Pět krasavců na záběrech Jana Kuthana.

Retro Classics 2011 je mezinárodní odborná výstava pro veterány, náhradní díly a restaurování a konala se letos od 11. do 13. března na Stuttgartském výstavišti za účasti více než 1000 vystavovatelů.

ve své historii, zahájila sériovou výrobu tramvají a pro jubilejní rok 2011 chystá elektrobus.

Solaris je jeden z mála výrobců vozidel, který v posledních dvou letech oznámil růst prodeje. V roce 2009 společnost prodala 1114 vozidel a v minulém roce 1120 vozidel. Výrobce získávánové zákazníky, ale především vozidla kupují jejich stávající uživatelé. Solaris další rok v řadě zaujal pozici lídra autobusového trhu doma v Polsku . Firma dodala polským odběratelům celkem 407 autobusů a trolejbusů, čímž dosáhla podílu na celkovém trhu 36,6%. V segmentu nízkopodlažních a LE autobusů vzrůstá podíl na 55%. V uplynulém roce bylo nejvíce Solarisů dodáno do Warszawy (58), Białegostoku (48) a Poznaně (28). K těmto zákazníků se připojili dopravci z Konina, Leszna, Łomianek, Łowicza, Mielce, Świnoujśca a Toruně. Na konci uplynulého roku dosáhl počet autobusů Solaris v Polsku 3000 kusů, které byly dodány do 103 firem veřejné dopravy. Navíc v roce 2010 započala firma modelem InterUrbino prodej v segmentu meziměstských autobusů. První exemplář tohoto vozidla byl zakoupen firmou Link Bus ze Zabierzowa. Autobus obsluhuje trasu Krakow – Wroclaw. Renomé vozidel značky Solaris na zahraničních trzích se odráží v prodejních výsledcích. V minulém roce bylo exportováno 713 vozidel, nejvíce 224 vozidel do Švédska modely Solaris Urbino 12 a 15 LE, ve verzi poháněné bioplynem. Solaris má nezvykle silnou pozici na německém trhu, kde již několik let zaujímá třetí místo s 10% podílem v segmentu městských autobusů. V roce 2010 bylo německým zákazníkům dodáno 197 vozidel, v tom první trolejbusy Solaris Trollino pro město Eberswalde. Vedle upevnění své pozice na současných exportních trzích Solaris v roce 2010 získal zákazníky v zemích, ve kterých dosud vozidla neprodal. Do hlavního města Bulharska Sofie, ve spolupráci s firmou Škoda Electric, dodal 30 trolejbusů, rovněž ve Španělsku prodal první autobus. Solaris Alpino 8,9 LE vozí cestující v Gironě. V posledních dnech minulého roku Solaris vyhrál také soutěž na dodávku šesti autobusů Solaris Urbino 12 CNG pro město Novi Sad v Srbsku. Dosud nejvzdálenějším místem, kde jezdily autobusy značky Solaris, byl Dubaj ve Sjednocených Arabských Emirátech. Od podzimu uplynulého roku došlo ke změně. Šest Solarisů Urbino posílilo flotilu dopravce z ostrovu Reunion v Indickém oceánu.Premiéry roku 2010 V minulém roce Solaris Bus & Coach S.A. prezentoval dvě nová řešení v oblasti hybridních vozidel . Prvním z nich je Solaris Urbino 18 se sériovým hybridním systémem, zkonstruovaný ve spolupráci s německou firmou Vossloh Kiepe. Druhou hybridní novinkou je Solaris Urbino 18 s paralelním hybridním systémem firmy Voith. Oba autobusy, které jsou v současnosti ve fázi testů, již v příštím roce budou v nabídce poznaňského výrobce. V uplynulém roce Solaris zahájil sériovou výrobu tramvají Tramino . V této chvíli je ve výrobě 45 tramvají pro MPK Poznaň. První kusy budou předány zákazníkovi v polovině roku. V roce 2010 firma zvýšila zaměstnanost ze 1562 zaměstnanců na 1966. Růst zaměstnanosti je svázán hlavně s zahájením výroby kolejových vozidel. Rekordní výsledek prodeje umožnil společnosti dosažení příjmů na úrovni 1,3 miliardy zlotých, které ve srovnání s rokem 2009 byly vyšší o 125 mln. Zlotých. Plány na rok 2011 Přesně 22. března 2011 uplyne patnáct let od chvíle zahájení produkce v bolechovské továrně. Tehdy továrna zaměstnávala 36 osob. Dnes společnost zaměstnává v Polsku a v celé Evropě více než 2000 osob a Solaris je jedním z čelních výrobců vozidel městské dopravy na našem kontinentu. Firmai v roce jubilea představí premiérové vozidla. Bude jím autobus s elektrickým pohonem, který bude prezentován v polovině tohoto roku. Souběžně s projektem elektrického autobusu firma zahájila vývojové práce na konstrukci „lehkého městského autobusu”. – „Moderní materiály a zároveň metody jejich spojování otvírají před výrobci zcela nové možnosti v oblasti konstrukce a stavby karoserie vozidel, tzv. autobusových skeletů. Proto v roce 2014 plánujeme zahájení výroby lehkých autobusových konstrukcí, které v kombinaci s elektrickým pohonem otevřou nový rozměr v městské dopravě”. - hovoří o inovačním projektu Krzysztof Olszewski. Z TI Solaris Bus & Coach

zachytil Miloslav Ptáček. Informace o nástavbě. Německý osobní návěs zachycený na cestě.

2009: Informace o autobusu Tatra 111 na BUSportálu od Vlastimila Tělupila S autobusem Tatra 111 jsem přišel do styku jako zaměstnanec Tatry Smíchov v roce 1962, kdy jezdil ale ještě s původní karoserií, vyrobenou z komponent trolejbusů T 400 vyráběných v Tatře v 50. letech. Závody a jejich organizace ROH tehdy prakticky neměly šanci na získání nových autobusů, a tak byla na přelomu let 1963-64 provedena přestavba busu tak, jak ukazuje publikovaný snímek. Pro přestavbu byly použity díly z tehdy nového trolejbus 9Tr z Ostrova a za vedení Josefa Jonáka z oddělění konstrukce byly dokonstruovány a dovyrobeny potřebné díly, jako dveře ap. Základní části čel i bočnic včetně zasklení byly ale z výše uvedeného trolejbusu. Přestavba byla dokončena na jaře 1964 a jako určitou odměnu pro zaměstnance zúčastněné na akci uspořádaly ROH a VTS zájezd do NDR do měst Gotha a Erfurt. Měl jsem možnost se zájezdu zúčastnit a v průběhu jsem pořídil několik fotek, na kterých je autobus zachycen. Myslím, že zajímavé jsou především ty, na kterých je vidět část dveřní bočnice a pak některé detaily. Fotil jsem tehdy především osoby, ale přece jen záběry možná více ozřejmí provedení autobusu. Řidiči autobusu v té době byli pánové Síkora a Špůrek. K převodu vozidla do Velkých Pavlovic moc nevím, myslím že proběhl nekdy v roce 1966, kdy závod získal tehdy novou Škodu 706 RTO. Celé to pátraní po autobusu na internetu ve mně vyprovokovala koupě resinového modelu v měřítku H0, kde jsem zjistil, že je zcela vymyšlená dveřní bočnice /skládací dveře tramvajového nebo trolejbusového typu, navíc v místě třetího okna a jestě přední dveře symetricky k řidičovým/. Bohužel mne zklamala i kniha Užitkové automobily Tatra, kde je autobus považován za jakýsi nerealizovaný prototyp z Kopřivnice a ne jako samoděl v době nedostatku autobusů. Přikládám několik nalezených snímků z tehdejšího zájezdu. Na 2. snímku přes kapotu je vidět "čilý" ruch na tehdejších dálnicích NDR, na 5. snímku gestikulující muž je Josef Jonák v rozhovoru s řidičem Špůrkem. Na 9. snímku pak pro zajímavost vozidlo provenience NDR /pravděpodobně osobní návěs LOWA/. Poděkování autorovi, který bude rád, když jeho vzpomínky inspirují někoho dalšího a Vlastimilu Tělupilovi, který inspiroval Miloslava Ptáčka a jeho informace a záběry BUSportálu poskytl.

Prvním autobusem v jubilejním designu je autokar Scania Touring , který je jako prezentační v v České republice. Informace ke koncepci autokaru - "wrapping T" , zážitky z řízení a trochu netradiční fotogalerie.

Autokar Scania Touring jsme viděli poprvé na veletrhu Busworld v Kortrijku jako dvounápravový a následně v Hannoveru jako třínápravový. Na karosériích je uvedeno "in cooperation with Higer" (Higer je čínský výrobce autobusů), jedná se ovšem projekt Scania - jak v technické, tak v designové části. Higer pak je realizátorem tohoto projektu s využitím techniky Scania, plnou zodpovědnost za vozidlo však ve světě drží Scania. Hypoteticky je možné realizaci zadat i jinému nástavbáři. Tím se vozidlo zcela principielně liší od momentálně mediálně známého autokaru Yutong Vision. Čínský výrobce Yutong má sice ve své historii velmi těsnou spolupráci se značkou MAN, Yutong Vision je však vozidlo s motorem Cummins a vliv MAN je spíše patrný v designu. Kanadsko-americké motory Cummins používají často ti nástavbáři, kteří nechtějí využívat od zavedených výrobců celé podvozky. Zodpovědnost za autobusy Yutong má čínský výrobce a jeho zastoupení ve světě. Expozici značky Higer - jasně rozdělenou jako část Higer a část Scania Higer - jsme navštívili loni na Busworld v Šanghaji, Touring pro čínský trh patrně vůbec určený není. Se zpožděním ji v rámci kontextu představujeme. 10. BUSWORLD Asia 2010: Expozice Scania Higer a Higer S autokarem Scania Touring se redakce mohla seznámit těsněji v pozici řidiče na trase z Chrášťan přes Rudnou, pak kousek po dálnici do Loděnice a serpentinami po "staré" opět přes Rudnou zpět. Krátký okruh měl v sobě dostatečnou rozmanitost včetně stoupání i nepříjemných zúžení, se kterými se vyrovnal i řidič bez rutinní praxe. Dvanáctistupňová převodovka s řadícím automatem Opticruise vyžaduje jemné kontinuální ovládání plynu tak, aby přeřazování bylo co nejméně znatelné. Autokar byl bez cestujících a zavazadel. Ovládání autokaru je intuitivní, pro první seznámení se základními funkcemi stačí chvilka. Ovládání řazení je těsně pod volantem stejně jako retardéru, který má obvyklou funkci sepnutí i lehkým sešlápnutím brzdového pedálu. Příjemné je využití brzdového asistenta při rozjezdu do kopce. Díky Radimu Hulejovi ze Scanie za upozornění na dodržování rychlosti v bedlivě policejně střežené Rudné, vozidlo jede lehounce a překročení padesátky je až nečekaně rychlé. Informace k Touringu jsme uvedli i v rámci prezentace na Holiday World 2011 Scania představuje českou premiéru autobusu Scania Touring HD . Ještě je třeba dodat, že české zastoupení Scanie deklaruje dobu dodání do měsíce a vypadá to, že v ČR je o vozidlo zájem. Dagmar Braunová Jak uvádí Scania viz Building a global identity , robustnost, vysoká kvalita a jednoduché rozpoznání značky jsou některá z pravidel pro tým Scanie při navrhování autokaru. Charakteristický tvar ‘wrapping T’ je po nákladních automobilech aplikován i u autokaru (viz obrázek z prezentace).

Před 60 lety se prosadila myšlenka SE lbst TRA gend - samonosné karosérie. 100 let autobusů z Ulmu a Neu Ulmu.

Stuttgart/Neu-Ulm – Setra autobusy, ulmská autobusová značka koncernu Daimler AG, bude tento rok na výstavě Retro Classics 2011 ve Stuttgartu (11. – 13. března) zastoupena čtyřmi historickými autobusy v hale užitkových vozidel č. 8. 60. výročí značky Setra a začátek výroby autobusů před 100 lety. První autobus značky Setra 1951 První vyrobený autobus značky Setra s číslem podvozku 001 byl poprvé autobusovým dopravcům prezentováno v roce 1951 u příležitosti výstavy IAA ve Frankfurtu. Zvláštní na tomto vozidle bylo, že při výrobě nebyl použitý jako základ rám nákladního vozidla, ale samonosná konstrukce obložená plechem. Šestiválcový motor uložený vzadu se 74 kW (100 PS), zavazadlové prostory pod podlahou a plně synchronizovaná pětistupňová ZF-převodovka jsou další charakteristické značky první Setry. S 215 HD, ročník 1976 – prototyp konstrukční řady 200 S konstrukční řadou 200 začala další úspěšná kapitola značky Setra. Premiéru u této generace vozidel měl nový typ větrání, které přivádělo čerstvý vzduch bez průvanu po celé délce vozidla. Exponát je prototypem konstrukční řady 200 a je vybaven 10-válcovým-motorem do “V” značky Mercedes-Benz typ OM 403 a 235 kW (320 PS). První autobus Kässbohrer autobus na podvozku Saurer z roku 1911 V únoru 1911, před 100 lety, se započalo u značky Kässbohrer s výrobou autobusů. Pro první ulmskou autobusovou linku z centra od dómu na předměstí do Wiblingenu byl postaven první autobus Kässbohrer na podvozku pro nákladní vozidlo značky Saurer. Tento exponát je pojízdnou replikou ztraceného originálu. Vozidlo má čtyřválcový benzinový motor zn. Saurer s výkonem přibližně 29 kW (40 PS). Dřevěná nástavba má 18 míst k sezení a asi 10 míst k stání. Autobus na podvozku Opel Blitz s Kässbohrer - přívěsem, r. v.1956 Kompaktní autobus z roku 1956 „Der Wemdinger“ byl vyroben na oblíbeném podvozku Opel Blitz. Od poloviny 50. let bylz vyráběny kompaktní autobusy Setra S 6. Exponát má šestiválcový benzinový motor s výkonem 46 kW (62 PS) a rozšiřuje zavazadlový prostor zavazadlovým návěsem zn. Kässbohrer. Retro Classics 2011 je mezinárodní odborná výstava pro veterány, náhradní díly a restaurování a koná se od 11. do 13. března (Preview již 10. března) na Stuttgartském výstavišti. Účastní se jí více než 1000 vystavovatelů. Otevírací doba v pátek od 10 do 19 hodin a v sobotu / neděli od 9 do 18 hodin. Vstupné stojí pro dospělé 16 €, snížené vstupné 12 €. TZ Daimler SETRA jubiluje. Výběr z materiálů na téma Setra na BUSportálu

Od konce loňského roku do dneška bylo v České republice prodáno pět těchto malokapacitních autobusů.

Vozidla ISUZU NOVO ULTRA prodala společnost TURANCAR CZ a další objednávky eviduje. Prodejce uvádí jako příčinu zvýšeného zájmu nízkou cenu, atraktivní vzhled a provozní spolehlivost. Model doplňuje nabídku malokapacitních autobusů s obsaditelností 20 – 28 osob. První prodané NOVO Ultra slouží na horách jako skibus, další v západních Čechách bude používáno k turistickým výletům v lázních. V Praze můžeme vůz potkat při vyhlídkových jízdách a incomingové turistice, ale také při dopravě lidí do zaměstnání. Dva dny po sobě bylo možné vidět malý autobus ISUZU NOVO ULTRA s charakteristickým designem také na letišti v Praze. Při prezentační akci se s novým autobusem svezli zájemci s příslušným oprávněním k řízení. Řidiči autobusů, kteří zde čekali na přílety letadel, si zkrátili čas a kroužili s ISUZU mezi terminály. Ti, kteří jezdí s mikrobusy, ocenili zejména zavazadlové prostory a ovládání vozu. Prodejce garantuje, že dodací lhůty autobusů od výrobce k zákazníkům nepřekročí v současné době pět týdnů. Na nové modely je nyní poskytována prodloužená záruka až na dva roky a veškerý servis poskytuje výhradní dovozce společnost Turancar CZ ve vlastním servisním středisku. Předváděcí vůz je možné si bezplatně zapůjčit. Z TI TURANCAR CZ

Vzpomínka na TrolleyFest 2008.

Black Country Living Museum je jedno z mnoha trolejbusových muzeí v Británii - trolejbusové systémy byly v minulosti v mnoha britských městech. Bohužel v současnosti není v celé zemi ani jeden běžný trolejbusový provoz. O novém provozu se uvažuje, pokud víme, v Leedsu. Každé dva roky se v areálu muzea uskutečňoval TrolleyFest, v roce 2010 se kvůli technickým problémům nekonal. Zveřejňujeme tedy záběry, které pořídil Rob McCaffery v roce 20078. Black Country Living Museum Popisky fotografií tentokrát v kompletní a angličtině. S poděkováním za informace i zaslání fotografií Davidu Griffithsovi: PHOTO 1. A 1946 Sunbeam W which was rebodied by Roe in 1959 and here passing over the tramway level crossing at the mid-point of the route. It was new to Wolverhampton Corporation as no. 433 ( Regustered no. DUK 833). PHOTO 2. A 1946 Karrier W (a chassis identical to Wolverhampton 433 ) was rebodied by East Lancs, also in 1959.was Bradford 735 (DKY 735) seen by the museum entrance building Photo 3. Running down the hill is visiting Manchester 1344 (ONE 744) a 1955 BUT 9612T trolleybus, based on an AEC chassis design. This trolleybus was interestingly once stored on the US Army base at Burtonwood near Warrington. Photo 4. Standing alongside the tram depot is another visitor, Newcastle 501 (LTN 501), a 1948 Sunbeam S7 with locally-built Northern Coachbuilders (NCB) bodywork, This is part of the Beamish collection but has spent a great deal of time away from the County Durham museum and appears to have settled at the Sandtoft Trolleybus Museum. PHOTO 5.Wolverhampton trolleybus 433 turns past the newly-reconstructed Cradley Heath Workers' Institute, this building was re.constructed brick by brick at the museum site like the vast majority of buildings since the museum was founded in the 1970s. PHOTO 6 Belfast 246 (2206 OI) , a 1958 Sunbeam F4A with Ulster-built Harkness bodywork and was the northern Irish capital's sole two-axle trolleybus. It is a visitor from the Carlton Colville transport museum in Suffolk., PHOTO 7, Derby 237 (SCH 237), is another Sunbeam F4A, this time dating from 1960 and carrying a Roe body. The Sunbeam's factory was a short distance from the museum at Wolverhampton. PHOTO 8. Newcastle trolleybus 501 heads over the tram line , note the wiring which can be clearly seen in this photo. PHOTO 9. Another visitor from Carlton Colville in Suffolk, was London Transport 1201 (EXV 201), a 1939 Leyland LPTB70 . PHOTO 10. A popular museum resident is Walsall 862 (TDH 912), a 1955 Sunbeam F4A with a Willowbrook body. The chassis was in being 9.15 metres long and at the time any vehicles of that length had to be mounted on three axles. PHOTO 11. Bournemouth 297 (297 LJ) is a 1962 Weymann-bodied Sunbeam MF2B, and was one of the final batch of trolleybuses built new for a UK operator. This trolleybus was to have been a star performer on the Usti nad Labem trolleybus system in 1999 as part of the city celebrations of 100 years of public transport organised by David Griffiths for DP Ústi nad Labem. Sadly the co driver of the tow truck left the planned route and hit a low bridge in Luxembourg and it never made the celebrations. Extensive repairs were necessary and a new roof was fitted over the fololowing three years. Now fully operational again.

16. – 18. května 2011 v Lázních Bohdaneč.

XVIII. seminář – integrované dopravní systémy 16. – 18. května 2011 pořádá Institut Jana Pernera (IJP) ve spolupráci s Ministerstvem dopravy (MD) pod záštitou náměstka ministra Ivo Tomana v hotelu TECHNIK v Lázních Bohdaneč už po osmnácté seminář Integrované dopravní systémy . Svým odborným zaměřením je tento tradiční seminář určen především pro organizátory stávajících IDS, pracovníky institucí, které tento dopravní systém vytvářejí anebo uvažují o jeho realizaci a pro zástupce dopravců. Je rovněž žádoucí pro pracovníky veřejné správy na úrovni krajů a měst, které jsou nuceny řešit problematiku veřejné osobní dopravy ve svých aglomeracích. Účastníci semináře budou seznámeni s připravovanými materiály dopravní politiky ČR, zejména Strategií dopravy jako nevyhnutelnou součástí rozvoje ČR do roku 2025. Diskutovány budou problémy jednotlivých IDS a veřejné osobní dopravy v ČR a Evropské unii. Akcentovat budou aplikace zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a navazující legislativy, dopravního plánování; dále současný stav vývoje kompatibility kartových systémů pro IDS v ČR včetně zkušeností s jejich aplikací v odbavovacích systémech. Diskutovány budou některé zásady finanční politiky státu a krajů ČR a nově připravované legislativní dokumenty v ČR a EU. Přednášejícími budou opět vedoucí zaměstnanci Ministerstva dopravy, dopravci, zástupci Krajských úřadů a organizátorů IDS. Rovněž se představí zástupci firem zabývajících se technickým a technologickým zabezpečováním tohoto systému. Předmětem příspěvků budou také některé praktické příklady související se zaváděním a provozováním IDS v ČR i v zahraničí a zkušenosti z optimalizace dopravní obslužnosti, jakož i aplikace prvků telekomunikačních systémů. Podrobnosti týkající se programu XVIII. semináře, podmínky účasti, včetně pozvánky a závěry semináře, včetně materiálů předaných přednášejícími v PowerPointu budou publikovány na internetových stránkách IJP: www.perner.cz . Jsou zde i závěry předchozích seminářů a kontakty na pravidelné účastníky těchto seminářů. Dotazy a bližší pokyny: Jaroslav Gabriel gabriel.jaroslav@email.cz Martina Bártová (MD, IJP) martina.bartova@mdcr.cz Milena Foglarová (IJP - reg.středisko Praha) milena.foglarova@upce.cz Karel Kavalec (odborný garant) kavka.karel@centrum.cz 2010: XVII. seminář IDS se konal 17. - 19. května 2010 v Lázních Bohdaneč

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Třetí část: Historie trolejbusové dopravy

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Uveřejňujeme postupně. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Historie trolejbusové dopravy z pohledu projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. Část příspěvků semináře, který proběhl v rámci projektu Trolley 10.2.2011 v Brně, byla věnována historii trolejbusové dopravy. Velmi poutavě se do samých počátků trolejbusové dopravy v ČR vrátil Antonín Macháček, výkonný ředitel Sdružení dopravních podniků ČR. Zmínil, že první trolejbusová trať na území dnešní České republiky vedla z Českých Velenic do Gmündu. Zbudována byla v roce 1907 a provozována až do roku 1916. Druhým místem v České republice, kde byla zřízena trolejbusová trať, byly České Budějovice o dva roky později. Za zmínku stojí, že v Českých Budějovicích byla trolejbusová doprava po svém zrušení ještě dvakrát obnovena. Počátky trolejbusové dopravy, kdy většina tratí je zkušebních nebo předváděcích, provázelo úskalí technické nedokonalosti. Proud byl z troleje odebírán nikoliv tyčovým, ale vozíkovým sběračem. Z toho také vzniknul všeobecně rozšířený název trolejbus (angl. vozík = trolley, pozn. aut.) Na tratích byla pouze jedna trolej a vozy si při míjení mezi sebou prohodily kabely od sběračů. Náročnost a nedokonalost trolejbusového provozu jej odsoudila na nějakou dobu k zániku. Nedostatek nafty v roce 1930 a nové typy trolejbusů založené již na bázi nákladních automobilů přináší trolejbusovou renesanci. Ta pokračuje i za druhé světové války, kdy přetrvává nedostatek pohonných hmot, ale zároveň se zvyšuje dopravní poptávka vlivem nutnosti dopravovat velké množství dělníků do strojírenských a zbrojních závodů. Trolejbusovou dopravu v té době zakládá například Plzeň nebo Zlín. Jako zajímavost uveďme rok 1940, kdy byla v Itálii provozována speciální trolejbusová dráha, na které nákladní trolejbusy (správnější by bylo použít termín trolleytrucky, pozn. aut.) dopravovaly stovky tun cementu z vlakového nádraží do hor, kde se materiál využívá na stavbu přehrady. Za poznámku stojí, že v tehdejší době neexistovalo žádné nákladní vozidlo, které by celodenní provoz, kde se dlouhé stoupání s těžkým nákladem střídá s prudkým klesáním, zvládlo. Trend rozvoje trolejbusové dopravy přetrvává i po válce. V roce 1948 zakládají již podruhé trolejbusovou dopravu České Budějovice, o rok později Brno a Hradec Králové. Rozkvět trolejbusové dopravy zpomaluje rok 1953 a první krize nastává v roce 1959, kdy ke slovu přichází modernější typy autobusů, které ve spojitosti s momentálně velmi levnou naftou trolejbusovou dopravu utlumily. Ještě v roce 1965 bylo vyrobeno 6 prototypů trolejbusů s karosérií autobusu ŠM 11, ale už nikdy nebyly uvedeny do provozu. V Tatře byl vývoj a výroba trolejbusů zrušen úplně. Úpadek trolejbusové dopravy trvá až do 80. let minulého století, kdy nastává další ropná krize a elektrický pohon se opět dostává ke slovu. V této době je naopak trolejbusová doprava až nekriticky protežována. Tohoto období velmi dobře využilo Brno a potřetí zakládají trolejbusovou dopravu České Budějovice. Po roce 1989 dochází k velkému rozvoji individuální dopravy a doprava hromadná zažívá svůj útlum jako celek. Dopravci kladou důraz na kvalitu cestování (včetně pořizování nízkopodlažních vozidel) a na zavádění nových informačních a odbavovacích systémů. Trolejbusy však stále více čelí mnohem levnějším autobusům. V roce 2000 je zrušena výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří a ta přesouvá se do plzeňské Škodovky (závod Škoda Electric), který byl až donedávna jediným českým výrobcem trolejbusů. Ještě uveďme, že k 31.12.2010 bylo v České republice v provozu 733 trolejbusů. Jan Havíř

FOTOREPORTÁŽ z realizácie exteriérového celoplošného reklamného polepu Setry TURANCAR, ktorý zabezpečoval Molpir.cz.

Instalace systému Funtoro do autokaru Setra společnosti TURANCAR