ACEA: Návrh Euro VII může zpomalit přechod na bezemisní dopravu. Současná Euro VI je nejkomplexnější a nejpřísnější normou pro emise znečišťujících látek na světě a emise výfukových plynů jsou již nyní díky nejmodernějším technologiím vozidel na sotva měřitelné úrovni.

Evropská komise představila 10. listopadu návrh na snížení znečištění ovzduší z nových motorových vozidel prodávaných v EU . Díky Euro 7/VII má splnit ambice Evropské zelené dohody o nulovém znečištění a zároveň zachovat vozidla cenově dostupná pro spotřebitele a podpořit konkurenceschopnost Evropy. Přinášíme tentokrát delší text - odůvodnění EK a vyjádření ACEA a AutoSAP: Evropská komise: Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Nové normy Euro 7 zajistí čistší vozidla na našich silnicích a zlepšenou kvalitu ovzduší a ochrání zdraví našich občanů a životní prostředí. Normy Euro 7 a emisní normy CO2 pro vozidla spolupracují při zajišťování kvality ovzduší pro občany, protože zejména zvýšený zájem o elektromobily vytváří určité výhody v oblasti kvality ovzduší. Tyto dva soubory pravidel dávají automobilovému dodavatelskému řetězci jasný směr pro snižování emisí znečišťujících látek, včetně používání digitálních technologií. Nové emisní normy Euro 7 zajistí, že auta, dodávky, nákladní auta a autobusy budou mnohem čistší, v reálných jízdních podmínkách, které lépe odrážejí situaci ve městech, kde jsou problémy se znečištěním ovzduší největší, a po mnohem delší dobu než podle současných pravidel. Návrh se zabývá emisemi z výfuků, jakož i z brzd a pneumatik. Přispívá také k dosažení nových přísnějších norem kvality ovzduší navržených Komisí dne 26. října 2022. Zatímco pravidla pro emise CO2 budou řídit nasazení vozidel s nulovými emisemi, je důležité zajistit, aby všechna vozidla na našich silnicích byla mnohem čistší. V roce 2035 budou mít všechna auta a dodávky prodávané v EU nulové emise CO2. Očekává se však, že v roce 2050 bude více než 20 % osobních a dodávkových automobilů a více než polovina těžších vozidel v našich ulicích nadále vypouštět škodliviny z výfuku. Bateriová elektrická vozidla také stále způsobují znečištění brzdami a mikroplasty z pneumatik. Pravidla Euro 7 sníží všechny tyto emise a udrží vozidla cenově dostupná pro spotřebitele. Nové požadavky založené na normách Euro 7: Návrh nahrazuje a zjednodušuje dříve samostatná emisní pravidla pro osobní automobily a dodávky (Euro 6) a nákladní automobily a autobusy (Euro VI). Pravidla normy Euro 7 sjednocují emisní limity pro všechna motorová vozidla, tedy osobní automobily, dodávky, autobusy a nákladní automobily, pod jeden soubor pravidel. Nová pravidla jsou palivově a technologicky neutrální a stanoví stejné limity bez ohledu na to, zda vozidlo používá benzín, naftu, elektrické pohony nebo alternativní paliva. Mají pomoci k: Lepší kontrole emisí látek znečišťujících ovzduší ze všech nových vozidel: rozšířením rozsahu jízdních podmínek, na které se vztahují testy emisí na silnici. Ty nyní budou lépe odrážet rozsah podmínek, které mohou vozidla po celé Evropě zažít, včetně teplot až 45 °C nebo krátkých cest typických pro každodenní dojíždění. Aktualizaci a zpřísnění limitů pro emise znečišťujících látek: limity budou zpřísněny pro nákladní automobily a autobusy, zatímco nejnižší stávající limity pro osobní automobily a dodávky budou nyní platit bez ohledu na palivo spotřebované vozidlem. Nová pravidla také stanoví emisní limity pro dříve neregulované znečišťující látky, jako jsou emise oxidu dusného z těžkých nákladních vozidel. Regulaci emisí z brzd a pneumatik: Pravidla norem Euro 7 budou prvními celosvětovými emisními normami, které překročí regulaci emisí výfukových potrubí a stanoví další limity pro emise pevných částic z brzd a pravidla pro emise mikroplastů z pneumatik. Tato pravidla budou platit pro všechna vozidla, včetně těch elektrických. Zajištění, aby nová auta zůstala čistá déle: všechna vozidla budou muset splňovat pravidla po delší dobu než dosud. Shoda u osobních a dodávkových automobilů bude kontrolována, dokud tato vozidla nedosáhnou 200 000 kilometrů a 10 let stáří. To zdvojnásobuje požadavky na odolnost podle pravidel Euro 6/VI (100 000 kilometrů a 5 let stáří). K podobným zvýšením dojde u autobusů a nákladních automobilů. Podpoře zavádění elektrických vozidel: nová pravidla budou regulovat životnost baterií instalovaných v automobilech a dodávkách s cílem zvýšit důvěru spotřebitelů v elektrická vozidla. To také sníží potřebu výměny baterií v rané fázi životnosti vozidla, čímž se sníží potřeba nových kritických surovin potřebných k výrobě baterií. K plnému využití digitálních možnosti: Pravidla Euro 7 zajistí, že s vozidly nebude manipulováno a že emise budou moci úřady snadno kontrolovat pomocí senzorů uvnitř vozidla k měření emisí po celou dobu životnosti vozidla. Návrh Komise bude nyní předložen ke schválení Evropskému parlamentu a Radě. Pozadí k Euro VII podle EK: Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. V roce 2018 pocházelo více než 39 % emisí NOx a 10 % primárních emisí PM2,5 a PM10 v EU ze silniční dopravy. Tato procenta jsou mnohem vyšší ve městech, kde je doprava pravidelně hlavním přispěvatelem ke znečištění ovzduší. Odhaduje se, že silniční doprava způsobila v roce 2018 v EU-28 asi 70 000 předčasných úmrtí. V roce 2035 Euro 7 sníží celkové emise NOx z osobních a dodávkových automobilů o 35 % ve srovnání s Euro 6 a o 56 % ve srovnání s Euro VI z autobusů a nákladních vozidel. Částice z výfuku se zároveň sníží o 13 % u osobních a dodávkových automobilů a o 39 % u autobusů a nákladních vozidel, zatímco částice z brzd osobních automobilů se sníží o 27 %. Vyjádření ACEA: Z návrhu EK na nové emisní normy Euro 7 (Euro VII) má obavy Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA): Nový návrh normy může zpomalit přechod na bezemisní dopravu. Současná pravidla Euro 6/VI podle ACEA jsou nejkomplexnější a nejpřísnější normy pro emise znečišťujících látek (např. NOx a PM) na světě. Emise výfukových plynů jsou již nyní díky nejmodernějším technologiím vozidel na sotva měřitelné úrovni. " Automobilový průmysl bere svou úlohu snižovat emise CO2 i znečišťujících látek velmi vážně. V loňském roce jsme skutečně předložili velmi konstruktivní návrh nové normy Euro 7, která by přinesla výrazné snížení kriteriálních škodlivin, a tím i zlepšení kvality ovzduš í," vysvětlil Oliver Zipse, prezident ACEA a generální ředitel BMW. " Přínos návrhu Komise pro životní prostředí je bohužel velmi omezený, zatímco výrazně zvyšuje náklady na vozidla. Zaměřuje se na extrémní jízdní podmínky, které nemají v reálném životě téměř žádný význam ." Návrh Euro VII je podle Olivera Zipse obzvláště tvrdý pro nákladní vozidla. Zcela opomíjí rychle se zrychlující přechod na vozidla s nulovými emisemi a rovněž ignoruje vliv budoucích cílů v oblasti emisí CO2 pro těžká nákladní vozidla. " Aby výrobci nákladních vozidel splnili požadavky normy Euro VII, budou muset přesunout značné technické a finanční prostředky z bateriových vozidel a elektrických vozidel s palivovými články zpět ke spalovacímu motoru. To závažně ovlivní přechod na vozidla s nulovými emisemi. Není to dobré pro klima, není to dobré pro zdraví lidí a není to dobré ani pro průmysl ," prohlásil Martin Lundstedt, generální ředitel společnosti Volvo Group a předseda rady ACEA pro užitková vozidla. Podle ACEA by se tvůrci politik měli zaměřit na opatření, která urychlí obnovu vozového parku a upřednostní investice do vozidel s nulovými emisemi, které budou mít mnohem větší dopad jak na kvalitu ovzduší, tak na snížení emisí CO2. Legislativní balíček Euro 7/VII pravděpodobně nebude připraven dříve než v polovině roku 2024, zejména s ohledem na dlouhý seznam dodatečných testů, které zahrnuje. Navrhovaná data zavedení - červenec 2025 pro osobní automobily a dodávky a červenec 2027 pro těžká nákladní vozidla - jsou nereálná vzhledem k obrovskému počtu modelů a variant vozidel, které je třeba do té doby vyvinout, zkonstruovat, otestovat a schválit. Euro 7/VII proto hrozí, že bude velmi složité a nákladné, varuje ACEA. Příspěvek částic z jiných než výfukových zdrojů, jako je opotřebení brzd a abraze pneumatik, převáší emise částic z výfukových plynů. Na tyto emise (ze všech vozidel, včetně elektrických) by se podle ACEA měla zaměřit jak norma Euro 7/VII, tak nařízení o schvalování typu pneumatik, jakmile budou připraveny nové robustní zkušební postupy. Podle ACEA nedávné studie ukazují, že obnova staršího vozového parku nejnovějšími vozidly Euro 6 – spolu s elektrifikací nových vozidel – by přinesla 80% snížení emisí NOx v silniční dopravě do roku 2035 ve srovnání s rokem 2020. Nejpřísnější scénáře Euro 7/VII (nulové emise NOx) by snížilo emise NOx o méně než dalších 5 % u osobních a dodávkových automobilů a jen o další 2 % u nákladních vozidel. Vyjádření AutoSAP : K návrhu EK se ve stejném duchu vyjádřilo také Sdružení automobilového průmyslu: „ Autoprůmysl prochází s přechodem na bezemisní mobilitu největší technologickou transformací ve své historii. Od firem to vyžaduje mohutné investice do nových typů pohonů, přitom současně musí zůstat konkurenceschopné navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a dopadům války na Ukrajině. Návrh Euro 7/VII v podobě, ve které jej předložila Evropská komise, může toto úsilí ohrozit, neboť stanovuje neúměrně přísné limity pro nákladní vozidla, může omezit nabídku dostupných osobních vozidel v nižších kategoriích a hrozí také odčerpáním omezených zdrojů, které je třeba investovat do elektrifikace a naplnění klimatických cílů “, říká prezident AutoSAP Martin Jahn. I podle AutoSAP jsou požadavky na těžká nákladní vozidla a autobusy jsou příliš přísné: Emisní limity pro těžká nákladní vozidla a autobusy jsou výrazně více zpřísněné, byť se hovoří o tzv. středním scénáři. Výrobci těžkých nákladních vozidel a autobusů jsou takto nastavenými limity velmi znepokojeni, neboť reálně hrozí, že nebudou za přijatelnou cenu k dispozici technologie, které by jejich naplnění pomocí konvenčních metod zajistily. To povede k neúměrnému tlaku na zrychlenou elektrifikaci těchto kategorií vozidel, event. obráceně zastarávání fleetů a zhoršování emisí. Předběžné posouzení dopadů návrhu se přitom nezabývalo tím, jaký vliv na reálné emise v nákladní dopravě budou mít emisní cíle CO2, tedy přechod na vozidla s nulovými emisemi, přičemž tyto cíle budou Komisí navrženy v nejbližších měsících. Opět platí, že ve spojení s dlouhým seznamem dodatečných testů uvedených v článcích 14 („Postupy a testování“) a 15 („Přizpůsobení se technickému pokroku“) je balíček Euro VII pro tato vozidla velmi složitý a nákladný a není úměrný vynakládanému úsilí o dosažení nulových emisí. Evropská komise stanovila s podporou členských zemí EU dekarbonizaci jako svou hlavní prioritu v rámci Zelené dohody . Automobilový průmysl masivně investuje do technologií, které dekarbonizují dopravu a při realizaci ambiciózní Zelené dohody přebírá v této „dohodě“ svou odpovědnost. Proto apelujeme na příslušné orgány České republiky, aby pečlivě zvažovaly jakýkoli legislativní návrh, který by mohl důležité investice, které je třeba uskutečnit na cestě k plnění společných cílů dekarbonizace, odklonit, uvádí AutoSAP. Euro VI: Nejnovější platná norma – Euro VI – byla zavedena v roce 2014 a nahrazena v roce 2017 normou Euro VI6d, která byla znovu aktualizována v roce 2020. Další aktualizace – Euro VI6e – přišla v roce 2022.

V červenci začaly platit nové přísnější předpisy pro zavádění pokročilých asistenčních systémů pro řidiče, které musí být standardně součástí nových typů vozidel.

Nové nařízení EU o obecné bezpečnosti vozidel (General Safety Regulation) zavádí řadu povinných pokročilých asistenčních systémů pro řidiče s cílem zvýšit bezpečnost silničního provozu a stanoví právní rámec pro schvalování plně automatizovaných vozidel. Nová bezpečnostní opatření pomohou lépe chránit cestující, chodce a cyklisty na silničních komunikacích v Unii. Do roku 2038 by se tak mělo podle předpovědím Evropské komise předejít více než 25 tisícům smrtelných dopravních nehod a nejméně 140 tisícům případům vážných zranění. Silnice v EU jsou nejbezpečnější na světě. I když je dnes na evropských silnicích o 45 milionů více motorových vozidel, počet úmrtí na silnicích v EU se od roku 2008 snížil přibližně o 50 %. Udržení tohoto trendu je pro toto odvětví na jednom z nejnáročnějších trhů na světě i nadále důležité. Velká část z 59 miliard EUR, které automobilový průmysl ročně investuje do výzkumu a vývoje, je věnována technologiím souvisejícím s bezpečností. Předpisy týkající se obecné bezpečnosti vozidel: Všechna silniční vozidla (tj. osobní automobily, dodávky, nákladní automobily a autobusy): inteligentní regulace rychlosti - systém, který pomáhá řidiči nepřekračovat rychlost, detekce couvání s kamerou nebo čidly, upozornění na ospalost a nedostatek pozornosti řidiče, záznamník údajů o události pro případ vyšetřování nehod a signál nouzového brzdění Osobní automobily a dodávky: doplňkové funkce, jako jsou systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu a automatické brzdění Autobusy a nákladní automobily: technologie pro rozpoznávání možných mrtvých úhlů, varování před střety s chodci a cyklisty a systémy monitorování tlaku v pneumatikách. Tyto předpisy se poprvé použijí u nových typů vozidel ode dne platnosti (6. července 2022) a dále pak u všech nových vozidel (od 7. července 2024). Platnost některých nových opatření bude rozšířena tak, aby se do roku 2029 vztahovala na různé druhy silničních vozidel. Některé z těchto bezpečnostních systémů byla dostupná ještě před zavedením opatření, ale nyní musí být ve výbavě standardně. Nařízení o obecné bezpečnosti zmocňuje Evropskou komisi k dokončení právního rámce pro automatizovaná a propojená vozidla, Komise má proto ještě letos v létě předložit soubor technických pravidel pro schvalování plně automatizovaných vozidel, čímž se EU stane jedním z průkopníků v této oblasti. Díky tomu bude možné zvýšit důvěru veřejnosti v tyto technologie, stimulovat inovace a zvýšit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Výkonná místopředsedkyně Evropské komise odpovědná za Evropu připravenou na digitální věk Margrethe Vestagerová k tomu uvedla: „ Díky technologiím dnes máme možnost zvyšovat úroveň bezpečnosti automobilů. Nové, pokročilé a povinné bezpečnostní prvky pomohou ještě výrazněji snížit počet smrtelných nehod na silnicích. Prostřednictvím nových předpisů chceme dnes také zajistit, aby bylo možné začít v EU bezpečně zavádět autonomní vozidla bez řidiče, a to na základě takového právního rámce, který klade prioritní důraz na bezpečnost lidí. “ Revidované nařízení o obecné bezpečnosti předložila Komise v roce 2018. Řešila jím potřebu zlepšit bezpečnost vozidel a silničního provozu, jelikož studie prokázaly, že při 95 % nehod hraje roli lidská chyba. Evropský parlament a členské státy EU následně nařízení přijaly v listopadu 2019. Komise od té doby přijala řadu souvisejících prováděcích nařízení , která se vztahují na asistenty řízení, jež nařízení zavedlo. Technologie vozidel není jediným způsobem, jak dosáhnout snižování počtu obětí na silnicích a dosáhnout cíle Vision Zero, musí být kombinována s bezpečnějším chováním řidičů, lepším prosazováním stávajících dopravních pravidel a zlepšenou silniční infrastrukturou, uvádí EK. Souběžně s návrhem Komise na revidované nařízení o obecné bezpečnosti byla rovněž zveřejněna strategie EU pro automatizovanou mobilitu , která nastiňuje komplexní soubor opatření EU pro zavádění propojených a automatizovaných systémů mobility. V této souvislosti bylo třeba učinit kroky, které by zajistily zavedení klíčových technologií a infrastruktury a přijetí vhodného regulačního rámce EU pro vnitřní trh. Kromě toho se tím má zajistit, aby automatizovaná mobilita přinášela výhody evropským občanům.

Žáci, studenti a starší 65 let cestují za půlku, pravidla jsou Cenovým výměrem nastavena také pro bezplatnou přepravu pro uprchlíky z Ukrajiny ve vlacích.

V regionálních a dálkových vlacích a autobusech stát poskytne od 1. dubna padesátiprocentní slevu pro žáky, studenty do 26 let a cestující nad 65 let. Děti do šestého roku jezdí stále bezplatně, zdravotně postižení budou dále cestovat s 75% slevou. Vláda zachovala slevy jako podporu využívání veřejné dopravy. Úpravou výše slevy ze 75 % na 50 % se podle ministerstva dopravy sníží deficit státního rozpočtu ročně až o 1,9 miliardy korun v závislosti na tom, kolik bude v následujících letech cestujících ve veřejné dopravě. Od zavedení plošných slev od září 2018 stát zaplatil na kompenzacích dopravcům doposud přes 14 miliard korun. Nově upravené slevy vyjdou státní rozpočet až na 3,9 miliardy korun. Následně také dojde k zavedení slev i pro invalidy 3. stupně. Vláda v lednu tohoto roku uložila prověřit způsob prokazování slevy, kdy se nyní připravuje nejvhodnější forma jednotného vzoru průkazu či jiné formy doložení nároku na slevu z jízdného. „ Předpokládáme, že k zavedení dojde v druhé polovině roku ,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Od dubna jsou stanovena pravidla i pro uprchlíci přijíždějící do České republiky z důvodu ruské agrese na Ukrajině, v mezinárodních vlacích budou přepravováni zdarma. Ostatní vlaky budou moci využívat také zdarma po dobu 5 dnů od získání dokladů o dočasné ochraně. Vyplývá to z cenového výměru, který vydalo Ministerstva financí po domluvě s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem vnitra a železničními dopravci. Cenový výměr je účinný od 1. dubna 2022 . „ Smyslem bezplatné přepravy lidí prchajících z Ukrajiny ve vlacích všech železničních dopravců v České republice je usnadnit jejich životní situaci v okamžiku, kdy byli z různých důvodů nuceni opustit své domovy. Na druhé straně je nutné přepravě vtělit určitá pravidla, protože není důvodné, aby zdarma cestovali vlaky na české železnici i občané ukrajinské národnosti, kteří dlouhodobě žijí v Čechách, a nastalý stav se jich přímo nedotýká ,“ říká Martin Kupka. Opatření cestování zdarma pro uprchlíky z Ukrajiny se omezuje na železniční dopravu z důvodu její větší kapacitní vhodnosti pro přepravu rozsáhlých skupin cestujících a plošné pokrytí státu. Bezplatně se ve 2. vozové třídě z důvodu invaze Ruska na Ukrajinu přepravují uprchlíci z Ukrajiny ve vlacích překračujících státní hranici a poskytuje se po dobu pěti dní od získání dokladů o dočasné ochraně i v dalších spojích na území České republiky. Nárok na přepravu v mezinárodních vlacích se dokládá průkazem osvědčujícím občanství Ukrajiny nebo trvalý pobyt na Ukrajině, zejména cestovním dokladem, v případě, že jím cestující nedisponuje, i občanským průkazem, popřípadě dokladem o přechodu vnější hranice EU z Ukrajiny. Nárok na přepravu ve vnitrostátních vlacích se dokládá cestovním dokladem nebo hraniční průvodkou, ve kterých je vyznačena dočasná ochrana formou víza, záznam o udělení tohoto víza anebo razítko osvědčující udělení dočasné ochrany. Bezplatná přeprava se poskytuje též doprovázeným cestujícím mladším 18 let. Toto bezplatné cestování se předpokládá poskytovat po dobu vyhlášeného nouzového stavu. Finanční kompenzace této uložené povinnosti proběhne shodně jako u jiných státem nařízených bezplatných přeprav, typicky pro děti do 6 let, tj. na základě vydaných jízdních dokladů s nulovou cenou bude dopravci zaplacena běžná cena jízdného, nejvýše však do výše ceny Systému jednotného tarifu (OneTicket), který je v platném cenovém výměru vyhlášen.

Od 1. dubna dochází ke snížení výše poskytovaných slev z jízdného pro žáky, studenty a seniory na 50 %. V návaznosti na aktualizovaný Výměr MF vydalo MD příslušné metodiky.

Vláda ČR svým usnesením ze dne 26. ledna 2022 č. 62 schválila snížení slev z jízdného pro děti a žáky do 18 let, studenty do 26 let a seniory nad 65 let z dosavadních 75 % plného jízdného na 50 %, a to s účinností od 1.4.2022. Současně zrušila omezení počtu bezplatně přepravovaných dětí, kdy doposud mohl cestující starší 10 let nárokovat bezplatnou přepravu 1 dítěte v autobuse nebo 2 dětí ve vlaku. Dále rozhodla o zavedené nové slevy, a to pro lidi ve 3. stupni invalidity. Způsob prokazování a kompenzace Ministerstvo dopravy (MD) připravuje a její zavedení předpokládá od 1.7.2022. K provedení změn slev účinných od 1.4.2022 vydalo Ministerstvo financí Výměr MF č. 02/2022 (obsahuje pouze změny původního Výměru MF č. 01/2022). V návaznosti na Výměr upravilo MD své metodické pokyny k poskytování slev a k jejich kompenzacím. Proti dosud platným metodikám nemění žádné z dosavadních postupů, zjednodušeně řečeno byla pouze upravena procentní výše slev a byly vypuštěny nebo upraveny již přežité ustanovení. Metodiky nepřinášejí žádné nové povinnosti. " V současné době pracujeme (spolu s Ministerstvem práce a sociálních věcí) na zajištění mechanizmu na prokazování nároku na novou slevu pro invalidní důchodce. Jakmile bude jasný termín a způsob technického zajištění, vyjde další novela Výměru MF, která slevu k určitému datu (předběžně k 1.7.2022) zavede. Předpokládáme, že by novela měla být vydána orientačně během jednoho měsíce. Jelikož ještě nejsou všechny otázky vyřešeny, neobsahují výše uvedené metodické pokyny tuto problematiku. Po vydání další novely Výměru MF budou tedy ještě jednou novelizovány, " popisuje Michal Němec z odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy. " Podstatná je též otázka smluvního zajištění kompenzací slev. Dosavadní smlouvy na kompenzace, uzavřené na dobu neurčitou, platí i nadále. Změna slev účinná od 1.4.2022 se jich nijak nedotýká, není potřeba je měnit. Výše slev uvedené v Článku IV., odst. 2. je potřeba chápat jen jako bližší popis toho, co bylo předmětem Výměru MF č. 02/2018. Dopravci mají povinnost poskytovat slevy podle aktuálně platné výše (a dalších podmínek) stanovené Výměrem MF v platném znění a MD má povinnost kompenzovat je do aktuálně předepsané výše. K tomu zmíním jeden z častých dotazů – jak je to v případě, že je jízdenka prodána v březnu (nebo dříve) na duben (nebo později). Dopravce prodává jízdenky podle účinného Výměru MF, takže jízdenky prodané před 1.4.2022 se slevou 75 % budeme kompenzovat do této výše slevy i po 1.4.2022," uvádí Michal Němec . " Nově připravovaná sleva pro invalidní důchodce již dopad na znění smlouvy mít bude, během 2. čtvrtletí bude uzavírán dodatek smlouvy. " Metodický pokyn pro poskytování zlevněného jízdného pro děti, mládež, studenty a seniory Metodický pokyn pro kompenzace zlevněného jízdného ve veřejné osobní dopravě Od 1. dubna jsou také stanovena pravidla pro uprchlíci přijíždějící do České republiky z důvodu ruské agrese na Ukrajině , v mezinárodních vlacích budou přepravováni zdarma. Ostatní vlaky budou moci využívat také zdarma po dobu 5 dnů od získání dokladů o dočasné ochraně. Vyplývá to z cenového výměru, který vydalo Ministerstva financí po domluvě s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem vnitra a železničními dopravci. Cenový výměr je účinný od 1. dubna 2022. Zdroj Ministerstvo dopravy

Výměr MF č. 02/2022 byl publikován v Cenovém věstníku 4/2022. Od 1. dubna se mění procento slevy u žáků, studentů a seniorů, kategorie cestujících s 3. stupně invalidity se zatím nezavádí.

Slevy ve veřejné dopravě se budou i po 1. dubnu 2022 nadále týkat žáků od šesti do 18 let a studentů do 26. narozenin, a to ve výši 50 % z plného jízdného. Polovinu z ceny jízdenky budou platit rovněž lidé starší 65 let. U zdravotně postižených (ZTP, ZTP/P) zůstává zákonem o poskytování dávek osobám se zdravotním postižením stanovená sleva ve výši 75 % a pro doprovod ZTP/P je cestovné plně hrazené státem. Také děti do 6 let budou cestovat bezplatně, a to bez omezení počtu na dvě. V blízkém období budou slevy rozšířeny i na cestující s 3. stupněm invalidity, zavedení slev u této skupiny je podmíněno přípravou nového způsobu prokazování nároku na slevu. Jakmile bude jasný termín možného spuštění tohoto systému, bude tato sleva vyhlášena další novelou Výměru MF (pravděpodobně k 1.7.2022). Metodický pokyn Ministerstvo dopravy připravuje. Novela Výměru MF ke slevám ve veřejné dopravě vyšla v Cenovém věstníku 10.2.2022 . Výměr MF č. 01/22 ze dne 3. prosince 2021 (ke kterému se novela vztahuje) .

Evropská komise zveřejnila veřejnou konzultaci k pravidlům EU týkající se doby řízení a odpočinku u řidičů autobusů a autokarů příležitostné dopravy.

Podle stávajících pravidel EU se na profesionální řidiče v příležitostné přepravě cestujících vztahují stejná pravidla pro úpravu pracovní doby a doby řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku jako na řidiče nákladních vozidel. Na přepravu cestujících se přitom tato pravidla někdy nehodí. Cílem iniciativy EU je dořešit specifické potřeby řidičů autobusové a autokarové dopravy (zájezdové) při organizování jejich pracovní doby. Pravidla jsou vymezena v nařízení (ES) č. 561/2006. I když toto nařízení bylo v roce 2020 změněno nařízením (EU) 2020/1054 , změny se zaměřily na nejnaléhavější otázky v silniční nákladní dopravě, a to bez ohledu na obavy, že pravidla nejsou dobře přizpůsobena potřebám odvětví příležitostné autobusové a autokarové dopravy. Cíli veřejné konzultace je shromáždit názory a zkušenosti, týkající se stávajících pravidel, pokud jde o pracovní podmínky, stres a únavu řidičů, obtíže s dodržováním předpisů a regulační náklady, možnosti jejich uplatňování při pandemii COVID-19, a pomoci posoudit výhody a nevýhody několika možností případných úprav pravidel. Termín pro zaslání vyplněného dotazníku na Hospodářskou komoru je do 7. 2. 2022 .

Ministerstvo financí vydalo nový Cenový věstník, kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami. Ceny a podmínky pro autobusovou dopravu se nemění.

Pro veřejnou linkovou osobní vnitrostátní silniční a železniční osobní vnitrostátní dopravu provozované v rámci integrovaných veřejných služeb podle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů, platí pro uplatnění maximálních cen v roce 2022 určené podmínky stanovené v příloze č. 1 Výměru. Pro letošní rok pro autobusovou dopravu žádné novinky nový Cenový výměr nepřináší.

Evropská komise plánuje ještě v tomto roce představit nové emisní normy Euro 7/VII. Odborná veřejnost apeluje na EK: nové normy musí být ekologicky i ekonomicky udržitelné.

Ačkoliv začátkem dubna došlo podle neoficiálních informací k jistému zmírnění původních návrhů norem Euro 7/VII, požadavky zůstávají nadále velmi přísné. Jejich splnění v tak krátkém čase bude proto extrémní ekonomickou zátěží průmyslu v již tak složité pandemické době a v konečném důsledku bude i působit proti úsilí o snížení ekologické zátěže z dopravy. První detailní doporučení byla předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE v říjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi při přípravě nového návrhu. Živá diskuse, která se v posledních měsících vede, přinesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. I přes některá pozitivní vyjádření partnerských svazů vidí Sdružení automobilového průmyslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základě opravdu pečlivého vyhodnocení přínosů této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odvětví s ohledem technologické možnosti, proveditelnost změn i na důležitost automobilového průmyslu pro celé evropské hospodářství. „ Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO2 přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické ,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také např. počítaly se zařazením extrémních hraničních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i při tzv. „studeném“ startu, jízdě do kopce s přívěsem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky vylučovaly spalovací motory z dalšího možného využití. „ Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel, nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv ,“ vysvětluje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD. Zcela zásadním problémem rovněž zůstává minimální doba pro implementaci takových opatření, která je v přímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 až 7 let. Evropská komise přitom počítá s náběhem regulace již v roce 2025. „ Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu ,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice. " K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu .“ Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutně přinést výrazné pozitivní přínosy pro životní prostředí. Dle výstupů studie AERIS Europe zveřejněných na webu Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA by přínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, např. v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a přičíst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO2. Podstatných výsledků by tak mohlo být dosaženo podporou obměny vozového parku bez drastických zásahů jdoucích proti reálným možnostem jednotlivých firem i spotřebitelů. „ Na silnicích se přirozeně nepohybují pouze nová vozidla. Průměrné stáří osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v ČR je to více než 15 let. Pakliže by EU svým nařízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobilů se spalovacími motory, lze očekávat, že trh se zachová přesně opačně, než je kýžený efekt. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení jejich prodeje v EU, což způsobí, že se vozidla stanou nedostupná pro určitou skupinu lidí. Řada uživatelů tak spíše prodlouží používání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, než by vydaly vysoké částky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uvědomit, že například pro elektromobilitu zatím nebude v řadě zemí vybudována dostatečně robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dražší a pro většinu lidí nedostupné. V důsledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy méně ekologická - vozidla ,“ dodává Zdeněk Petzl.

Evropská komise zveřejnila k připomínkám Návrh nařízení k normě pro infrastrukturu nabíjení elektrických autobusů.

V rámci iniciativy EK bude doplněna a aktualizována technická specifikace pro zajištění interoperability pro infrastrukturu alternativních paliv v článcích 4, 5 a 6 přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU. Jedná se konkrétně o dobíjecí stanice pro elektrické autobusy (jak konektory, tak i pantografy). Tyto normy již vypracovaly a schválily evropské normalizační organizace CEN a CENELEC. V souladu s čl. 4 odst. 14 a bodem 1.6 přílohy II směrnice 2014/94/EU bylo požádáno o začlenění norem pro dobíjecí stanice elektrických autobusů do právních předpisů EU. Návrh nařízení je v angličtině k dispozici ZDE . Připomínky lze zasílat na e-mail Hospodářské komory

Nově jsou rozlišeny sazby pro autobusy podle počtu náprav a u nákladních vozidel je zavedena sazba pro 5 a více náprav. Zpoplatněny jsou nové úseky na D48 a D6.

Od 1. ledna 2021 vstoupilo na základě novelizace nařízení vlády č. 240/2014 Sb. a vyhlášky č. 470/2012 Sb. v účinnost několik důležitých změn v systému elektronického mýtného pro vozidla nad 3,5 tuny. Sazby mýtného obsahují tři složky: poplatek za užití komunikace, poplatek za hluk z provozu a poplatek za znečištění ovzduší. Nové poplatky neznamenají automaticky pro každé vozidlo dražší mýtné, v některých kategoriích bude naopak mýtné levnější. Poplatky za znečištění ovzduší a za hluk, které jsou zahrnuté v nově zveřejněných sazbách mýtného od 1. ledna 2021, mají na základě legislativy EU přispět k tvorbě finančních zdrojů pro omezení negativních dopadů těžké nákladní dopravy na životní prostředí. Konkrétním příkladem využití těchto výnosů je investice do výstavby protihlukových stěn. Poplatky za znečištění ovzduší a za hluk jsou již dnes zahrnuty například v mýtných sazbách v Rakousku a Německu. Výše poplatku za hluk z provozu je vypočítána podle počtu náprav a hmotnosti vozidla a je ovlivněna denní dobou (denní a noční sazba). Výše poplatku za znečištění ovzduší je určena podle emisní normy, hmotnosti vozidla a počtu náprav. S vyšší normou poplatek klesá, s váhou a počtem náprav stoupá. U vozidel, která splňují emisní normu EURO VI a zároveň jsou poháněna zemním plynem nebo biometanem (výlučně i v kombinaci s jiným typem paliva), je poplatek nulový i pro vozidla nad 12 tun bez ohledu na počet náprav. „ Zavedení sazby pro 5 a více náprav musí věnovat pozornost zejména řidiči těžkých nákladních vozidel, kteří jsou dnes zvyklí mít palubní jednotku nastavenou na 4 a více náprav. V případě pěti a více náprav budou muset adekvátně změnit počet náprav na své palubní jednotce, jinak se po 1. lednu dopustí přestupku, “ uvedl Petr Chvátal, provozní ředitel společnosti CzechToll. Pro dopravce tato změna znamená: Vozidla musí mít na palubní jednotce nastavený skutečný počet náprav, a to i v případě 5 a více náprav (počet náprav 5+ je pak na OBU zobrazen současně diodami 2 a 3). Vozidla v kategorii M2 a M3 musí nově od začátku roku při jízdě po zpoplatněné komunikaci nastavit na palubní jednotce aktuální počet náprav. Vyšší slevy na mýtném Současně se změnou mýtných sazeb dochází od začátku roku 2021 ke změnám ve výpočtu slev na mýtném. Mění se mezní hodnoty, které určují výši slevy, i procentuální výše slevy. Velcí dopravci, kteří uhradí na mýtném více 270 tisíc Kč a více, mohou získat slevu na mýtném ve výši 13 procent: mýtné ≥ 65 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 6 % mýtné ≥ 95 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 9 % mýtné ≥ 170 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 % mýtné ≥ 270 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 % Přeregistrace vozidel na CNG-BIO splňujících EURO VI Novelizace nařízení vlády č. 240/2014 Sb. zavádí novou emisní třídu CNG / BIO E6. Do této kategorie budou patřit vozidla poháněná zemním plynem nebo biometanem (výlučně nebo v kombinaci), která zároveň plní normu EURO VI. Kategorie vozidel splňující emisní normu EURO VI tak bude nově rozdělena do dvou kategorií, a to podle typu paliva. „ Zavedení nové normy bohužel znamená i nutnost dotčená vozidla v systému přeregistrovat. U vozidel kategorie M2 a M3 registrovaných v ČR proběhne přeregistrace automaticky, u ostatních vozidel splňujících výše uvedené podmínky musí provozovatel o přeregistraci požáda t,“ doplnil Petr Chvátal. O novou registraci může dopravce požádat e-mailem na adresu cngbio@czechtoll.cz. Žádost musí obsahovat soupis registračních značek vozidel, které mají nárok na zařazení do nové emisní třídy, a její přílohou musí být kopie části II. velkého technického průkazu těchto vozidel. U vozidel registrovaných v režimu placení předem lze přeregistraci provést na jakémkoliv distribučním a kontaktním místě, a to vrácením palubní jednotky (ukončením registrace) a vydáním nové palubní jednotky (nová registrace). Obdobně bude muset být v budoucnosti provedena přeregistrace u vozidel splňujících normu EURO VI v případě, že dopravce proveden přestavbu pohonné jednotky na zemní plyn nebo biometan. Dynamická změna hmotnosti Od 1. ledna je zavedena dynamická změna hmotnostní kategorie. Zařazení vozidla do hmotnostní kategorie se tedy bude měnit v závislosti na připojení a odpojení přípojných vozidel. Sazba mýtného za konkrétní jízdu vozidla bude tedy odvozována od aktuální hmotnosti vozidla (jízdní soupravy) v době jízdy. Nově zpoplatněné komunikace Od 1. ledna 2021 došlo k rozšíření sítě zpoplatněných komunikací o nově zprovozněné úseky dálnic D48 (Rybí – Příbor Východ v celkové délce 11,53 km) a D6 (Nové Strašecí – Krušovice v celkové délce 9,8 km). Detailní přehled změn v elektronickém mýtném systému Sazby mýtného platné od 1. ledna 2021