Od 1. července 2024 musí zadavatelé v zadávacích dokumentacích veřejných zakázek uplatňovat nová pravidla. Dne 6. 6. 2024 bylo v Úředním věstníku EU uveřejněno Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1610 ze dne 14. května 2024, kterým se mění nařízení (EU) 2019/1242, pokud jde o zpřísnění výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a začlenění povinností vykazovat údaje, a nařízení (EU) 2018/858 a zrušuje nařízení (EU) 2018/956 (dále jen „nařízení“).

V tomto nařízení je v novém čl. 3e stanovena povinnost pro veřejné zadavatele a zadavatele sektorových veřejných zakázek (dále jen „zadavatelé“) při zadávání veřejných zakázek na dodávky, jejichž předmětem je nákup, leasing, pronájem nebo splátkový prodej městských autobusů s nulovými emisemi a veřejných zakázek na veřejné služby, jejichž hlavním předmětem je používání takovýchto městských autobusů (dále jen „předmětné zakázky“) vycházet z ekonomicky nejvýhodnější nabídky, která zahrnuje nejlepší poměr mezi cenou a kvalitou. Dále musí zadavatelé u předmětných veřejných zakázek zahrnout do technických podmínek nebo stanovit jako kritérium kvality v rámci hodnocení nabídek alespoň 2 z následujících kritérií: a) podíl výrobků z nabídek s původem ze třetích zemí určený v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013. Toto kritérium se vztahuje pouze na výrobky z nabídek pocházejících ze zemí, které nejsou členy Dohody o vládních zakázkách a které s Unií neuzavřely dohodu o volném obchodu, včetně pravidel pro zadávání veřejných zakázek; b) stávající a odhadovaná dostupnost náhradních dílů nezbytných pro fungování zařízení, které je předmětem nabídky; c) závazek předkladatele nabídky, že případné změny v jeho dodavatelském řetězci během plnění zakázky neovlivní negativně plnění dané zakázky; d) osvědčení nebo dokumentace prokazující, že organizace dodavatelského řetězce předkladatele nabídky umožňuje tomuto předkladateli nabídky dodržet požadavek na bezpečnost dodávek; e) environmentální udržitelnost nad rámec minimálních požadavků stanovených v platných právních aktech Unie. Platí tedy, že jako technická podmínka či jako kritérium kvality v rámci hodnocení nabídek u předmětných veřejných zakázek musí být uplatněno alespoň jedno kritérium týkající se přínosu nabídky k bezpečnosti dodávek (tedy některé z kritérií a) až d)). Nad rámec výše uvedeného zadavatelé mohou používat v předmětných veřejných zakázkách i jiná kritéria. Jestliže se jako jedno z kritérií kvality použije přínos nabídky k bezpečnosti dodávek, přidělí se mu v rámci hodnocení váha 15 až 40 %. Zdroj: Portál veřejných zakázek MMR

EDR zaznamenává data o překročení předem definovaných událostí, například rychlosti, stavu brzdění, zásahů do řízení, které následně slouží ke zjišťování příčin dopravních nehod a nacházení a zavádění nových pokročilých bezpečnostních systémů ve vozidlech a na komunikácích. Povinné je od července pro osobní vozy a dodávky. Do ledna 2026 bude součástí homologací nových typů autobusů a nákladních vozidel.

EDR (Event Data Recorder) je zařízení nainstalované v dobře chráněném prostoru ve vozidle, které ukládá informace o vozidle v případě, že nastane předem definovaná událost. EDR musí být od července 2022 vybavena všechna nově homologovaná vozidla kategorie M1 a N1, tj. osobní automobily a dodávky, a od července 2024 pak všechna nově vyrobená vozidla kategorie M1 a N1 bez ohledu na datum uvedení na trh. Podle Evropské komise vyžaduje Nařízení o obecné bezpečnosti přijetí technických požadavků a zkušebních postupů týkajících se záznamů (zapisovačů) EDR také u autobusů (kategorie M2, M3) a nákladních automobilů (N2 a N3). Připravuje se proto změna Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích na schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémy, konstrukční části a samostatné technické celky určené pro tato vozidla, pokud jde o jejich obecnou bezpečnost a ochranu cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu. Technické požadavky v nových kategoriích budou platné od ledna 2026 pro nové typy vozidel a od 7. ledna 2029 pro všechna nová vozidla. Komise žádá o názor na připravovaná nová pravidla pro schvalování typu těžkých vozidel a samostatných technických celků. Feedback můžete poskytnout zde .

Těsně před začátkem turistické sezóny se mění některé podmínky pro řidiče v příležitostné osobní dopravě. Nová úprava nařízení (ES) 561/2006 může zjednodušit práci některým řidičům, ale také zpříjemnit dovolenou turistům. Úpravu pracovního režimu řidiče přináší nařízení EU 2024/1258 s účinností od 22. 5. 2024 . Jeho cílem je upravit rozdílně podmínky v nákladní a jednorázové příležitostné osobní dopravě z důvodu zvýšení kvality poskytovaných služeb v osobní dopravě a zajištění větší flexibility řidičů.

Změna ovlivní režim některých řidičů v zájezdové dopravě, ale i způsob provádění kontroly. Předně rozšířila možnosti využití odložení týdenního odpočinku až na 12 dnů také v čistě vnitrostátním režimu. Řidič může nastoupit na svůj denní odpočinek až o jednu hodinu později, za předpokladu, že jeho denní doba řízení nepřesáhla 7 hodin. To v praxi znamená, že předepsaný odpočinek v délce 9 nebo 11 hodin nemusí řidič stihnout vyčerpat do 24 hodin od skončení předchozího denního nebo týdenního odpočinku, ale stačí tuto podmínku splnit do 25 hodin. Odchylka je lehce komplikovaná, protože neumožňuje odložení odpočinku každý den. Pokud trvá jednorázová přeprava alespoň 6 dnů, je povolena jedna odchylka, pokud alespoň 8 dnů, pak mohou být odpočinky posunuty celkem dvakrát. Co se týče přestávek, zůstává maximální doba řízení bez přestávky nezměněná, stejně jako délka přestávky. Nově je ale možné v některých typech osobní dopravy rozdělit přestávku na 2 části, z nichž žádná nebude kratší než 15 minut. To znamená, že správně čerpaná přestávka je také 30 + 15 minut nebo například 20 + 25 minut. Malou komplikací pro řidiče a kontrolory je ale způsob prokazování splnění podmínek pro nově zavedené odchylky. Protože se změny netýkají osobní linkové dopravy, a některé ani běžných krátkodobých příležitostných přeprav, musí být druh dopravy při silniční kontrole jasně rozpoznatelný. Do té doby, než budou zavedeny změny ve funkci digitálních tachografů, kdy bude možné rozlišit linkovou a příležitostnou dopravu, přišla Evropská komise s náhradním řešením. Dočasně má mít řidič u sebe ve vozidle, pokud hodlá uplatňovat nové odchylky, jízdní listy (zelený formulář) nebo jejich kopie vztahující se ke všem takto provedeným přepravám, a to za tzv. kontrolované období 28 dnů, resp. 56 dnů. Jízdními listy se prokazuje nárok na odchylku také ve vnitrostátní dopravě, kde by se list jinak používat nemusel! Kopie lze předkládat také v elektronické podobě, popisuje Centrum služeb pro silniční dopravu.

Na řidiče v zájezdové dopravě se dosud vztahují stejná pravidla pro dobu řízení a odpočinku jako na řidiče nákladních vozidel. To se v nejbližší době změní. Rada EU schválila úpravu, které zlepší podmínky pro řidiče i turisty. Účinnost se očekává během několika týdnů.

Evropská rada přijala revizi pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku v příležitostné osobní dopravě 12. dubna 2024. Cílem změn nařízení z roku 2006 je lépe přizpůsobit toto odvětví jeho specifickému pracovnímu rytmu a zajistit cestujícím lepší služby. Nemění však v žádném případě maximální dobu řízení ani minimální doby odpočinku pro dotčené řidiče z povolání, uvedla Rada EU v tiskové zprávě. Revidované nařízení bude během několika týdnů vyhlášeno v Úředním věstníku EU a vstoupí v platnost dvacátým dnem po tomto vyhlášení. Řidiči turistických autobusů si budou moci podle svého uvážení rozdělit povinnou přestávku nebo posunout dobu odpočinku. O tyto úpravy usilovalo již delší dobu také SDRUŽENÍ ČESMAD BOHEMIA. Práce řidiče zájezdového autobusu je výrazně odlišná od řidiče nákladního auta. Řidič se zájezdem obvykle řízením tráví jen menší část pracovní doby, zbytek tvoří čekání na turisty. Musí tak částečně přizpůsobit režim požadavkům cestujících. Nově je proto zavedena možnost dělení bezpečnostní přestávky, prodloužení odpočinku o hodinu a vícedenního vnitrostátního zájezdu. Konkrétní úpravy Balíčku mobility 1 , možnost: Rozdělení 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Jednou za cestu odložit denní dobu odpočinku o jednu hodinu, pokud celková kumulovaná doba řízení za daný den nepřesáhla sedm hodin. Řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, dříve možné pouze během mezinárodních cest. Při přijímání „balíčku opatření v oblasti mobility I“ v roce 2020 se Evropská komise zavázala posoudit vhodnost pravidel týkajících se dob řízení, přestávek v řízení a dob odpočinku řidičů v příležitostné silniční osobní dopravě (nařízení (ES) č. 561/2006). Navzdory objektivním rozdílům v pracovním prostředí sociální předpisy přijaté v roce 2020 nerozlišují mezi nákladní a osobní dopravou ani mezi pravidelnou a příležitostnou dopravou. Zvláštní pravidla pro osobní dopravu zavedla Rada v roce 1985, ale později byla tato pravidla v roce 2006 zrušena a v roce 2009 byla znovu zavedena pouze částečně (pro mezinárodní příležitostnou osobní dopravu). Návrh revize Komise předložila dne 24. května 2023 a její rozsah byl omezen na vnitrostátní a mezinárodní příležitostnou osobní dopravu, která je pro cestovní ruch nejdůležitější. Revidované nařízení se týká přibližně 3 % osobní autobusové dopravy na úrovni EU. Zpravodajkou Evropského parlamentu příslušnou pro tento návrh byla paní Henna Virkunnenová (FI/ELS) a předběžné dohody mezi Radou a Parlamentem bylo dosaženo dne 29. ledna 2024 .

Předsednictví Rady a Evropský parlament dosáhly prozatímní dohody, která dává řidičům autokarové turistiky pravidla určená pro jejich profesi. Na řidiče v zájezdové dopravě se dosud vztahují stejná pravidla pro dobu řízení a odpočinku jako na řidiče nákladních vozidel. To se nyní změní.

Došlo k dohodě o úpravách Balíčku mobility 1 mezi předsednictvím Rady a vyjednavači Evropského parlamentu na zvláštních pravidlech doby řízení a doby odpočinku pro řidiče příležitostné dopravy, která umožní: Rozdělit jejich 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Jednou za cestu odložit denní dobu odpočinku o jednu hodinu, pokud celková kumulovaná doba řízení za daný den nepřesáhla sedm hodin. Řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, dříve možné pouze během mezinárodních cest. Jízdní list bude navíc po dokončení studie Evropské komise nahrazen digitálním formulářem, což by měl být první krok k vytvoření funkční platformy založené na systému IMI pro nahrávání digitálních kontrolních dokumentů. Tento vítaný krok směrem k digitalizaci je dále podpořen potřebou změnit specifikace tachografů nejpozději 18 měsíců po vstupu nařízení v platnost, aby se rozlišovala pravidelná a příležitostná doprava. ​ Nyní by už nic nemělo bránit Radě a plénu Parlamentu oficiálně schválit dohodu a přejít k implementaci nových pravidel. uca Marian. Ve společném prohlášení vydaném minulý týden před jednáním v rámci trialogu IRU a Evropská federace pracovníků v dopravě znovu potvrdily svůj závazek spolupracovat a přispívat k implementaci a prosazování nových pravidel. O změnu se snaží už několik let.

Plenární zasedání Evropského parlamentu přijalo 12. prosince 2023 kompromisní pozměňovací návrhy o pravidlech doby řízení a doby odpočinku pro řidiče autokarové turistiky, které minulý měsíc podpořil parlamentní výbor pro dopravu.

Hlasování směřuje k pozitivnímu výsledku v nadcházejících třístranných jednáních s Radou a Komisí v lednu 2024. Podle pozměňovacích návrhů , které podpořilo plénum Evropského parlamentu, budou moci řidiči autokarů rozdělit své 45minutové přestávky do dvou přestávek o délce nejméně 15 minut. Na cestách, které jsou šest dní nebo delší, budou moci jednou za cestu pokračovat v cestě další hodinu a poté si odpočinout. Budou také moci řídit delší vnitrostátní zájezdy v délce až 12 dnů, v současnosti možné pouze při mezinárodních trasách. Ředitel EU Advocacy IRU Raluca Marian řekl: „ Odvětví silniční dopravy a cestovního ruchu jsou na cestě k velkému vítězství během nadcházejících třístranných jednání v lednu a únoru 2024. Jsme velmi blízko k tomu, abychom konečně dali řidičům pravidla určená pro jejich práci, netýká se řidičů kamionů ." Zákon by měl vstoupit v platnost v první polovině roku 2024.

Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu (TRAN) přijal 16. listopadu 2023 kompromisní pozměňovací návrhy k pravidlům doby řízení a odpočinku pro řidiče autokarů. Parlament i Rada projedná dokument do konce roku.

Podle navrhovaných změn, které předložil hlavní zpravodaj, by mohli řidiči autokarové turistiky nad rámec stávajících pravidel rozdělit 45minutovou přestávku na dvě přestávky v délce nejméně 15 minut. Na cestách, které jsou šest dní nebo delší by mohli i jednou za cestu pokračovat ještě jednu hodinu a poté si odpočinout. Budou také moci řídit na delších vnitrostátních zájezdech v délce až 12 dnů, v současnosti je to možné pouze pro mezinárodní cesty. Ředitel světové organizace silniční dopravy IRU pro advokacii EU Raluca Marian řekl: „ Pro turistický sektor EU je to velká výhra. Ještě důležitější je to pro řidiče autokarů, kteří konečně dostanou pravidla určená pro specifika jejich profese, nikoli pro jejich kolegy z náklaďáku, jak je tomu v současnosti. Nyní bude návrh projednán v plénu a později na oficiálním jednání s Radou. Řidiči by si po schválení mohli organizovat přestávky na základě povahy své práce a potřeb svých cestujících, vždy ale musí upřednostnit bezpečnost nade vše ." „ Kromě škod na zdraví řidičů autokarů současná pravidla brzdí evropský turistický sektor a brání tomu, aby nejbezpečnější a nejekologičtější forma hromadné osobní dopravy prosperovala ,“ dodal. TRAN také navrhl, aby byly kontrolní dokumenty digitalizovány a uloženy na vícejazyčné webové stránce, kterou by vytvořila Evropská komise, a zpřístupněna pro silniční kontroly. Komise se rovněž žádá, aby prozkoumala možnost začlenit vícejazyčné internetové stránky jako součást systému pro výměnu informací o vnitřním trhu (IMI), což dále usnadní výměnu informací. Dalším legislativním krokem v parlamentní proceduře je hlasování na plenárním zasedání v prosinci. Pravidla doby řízení a odpočinku pro řidiče autokarů musí být uzavřeny v Parlamentu i Radě uzavřena v letošním roce, což umožní dokončit třístranná institucionální jednání do konce února a zákon vstoupí v platnost již v roce 2024. " Řidiči autokarů již nemohou čekat. Zaslouží si navržená pravidla, je to naprosté minimum ,“ uzavřel Raluca Marian. V květnu 2023 Evropská komise uznala, že současná pravidla pro řidiče autokarů nejsou vhodná pro odvětví příležitostné osobní dopravy, protože odrážejí pouze potřeby profese řidičů nákladních vozidel, a předložila nový návrh. Návrh Komise od té doby zlepšil hlavní zpravodaj výboru TRAN pro pravidla pro dobu řízení a dobu odpočinku pro řidiče autokarů. Řidiči v autokarové turistice přizpůsobují své cesty potřebám svých cestujících. Znamená to více přestávek a zastávek během cesty a kombinaci delších cest (na začátku a konci dálkových cest) a kratších cest (během zájezdu) s průměrnou dobou jízdy kolem 4,5 až 5 hodin denně. Návrh kompromisních pozměňovacích návrhů konstruktivně vyjednala zpravodajka Henna Virkkunenová spolu se stínovými zpravodaji ze všech politických skupin. Návrh zohledňuje a dále zlepšuje doporučení, která již dříve učinil Výbor pro zaměstnanost a sociální věci Evropského parlamentu, a zároveň posiluje a zjednodušuje prosazování budoucích pravidel digitalizací kontrolních dokumentů a postupů.

K normě předložené Evropskou komisí mají výhrady i další členské státy EU. Problematická implementace od roku 2025 má být odložena a zmírněny nároky na testování emisí.

Ve středu 19. července přijal své stanovisko k nařízení Euro 7 Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu. Evropská komise tento návrh předložila v listopadu minulého roku , a to včetně opatření, která přísněji regulují zplodiny vypouštěné osobními i nákladními automobily do ovzduší. Návrh například stanovoval stejné mezní hodnoty oxidů dusíku pro všechna vozidla, ať už mají benzinový, naftový, elektrický či alternativní pohon. Významně rozšiřuje požadavky na bezpečnost vozidel a také zohledňuje životnost baterií a emise z komponentů jako jsou brzdy a pneumatiky. Požadavek na testování přísných pravidel v reálném provozu je jedním ze sporných bodů návrhu, a to zejména s ohledem na plnění emisních limitů ve zcela extrémních jízdních situacích. Problematická implementace od roku 2025 má být odložena Návrh nařízení Komise k Euro 7 obsahoval několik problematických bodů, které se jeví jako obtížně proveditelné nebo dokonce nerealistické. Jak ukázaly některé studie, měly by také výrazný dopad na zvýšení prodejních cen automobilů, zejména těch nejmenších typů. „ Původně se měla norma začít uplatňovat již v roce 2025 pro osobní vozidla, což by byl zcela nerealistický termín. Prosadili jsme v tomto ohledu posun platnosti o dalších několik let a poskytli tak dostatek času pro implementaci a přípravu. Díky odkladu se automobilky nemusí obávat uzavření výrobních linek a propouštění zaměstnanců. Výrobci raději nevyrobí vozy, než aby se vystavovali vysokým nákladům a ztrátě konkurenceschopnosti na trhu. Také jsem spolu s německými kolegy podporoval rozšíření nařízení o schvalování nových vozidel s ohledem na používání syntetických paliv, aby se zachoval technologicky neutrální přístup a rozšířila se vozová nabídka, “ komentuje Ondřej Kovařík člen výboru pro dopravu EP. Zjemnění podmínek pro testování emisí Jednou ze změn, kterou mělo Euro 7 přinést, je zpřísnění testování emisí v reálném světě. Toto testování bylo terčem kritiky ze strany výrobců i koncových zákazníků, jelikož výrazně zvyšovalo náklady a tím pádem i pořizovací cenu vozidel. Proto dalším požadavkem ze strany parlamentu je snížení nároků na toto testování. U emisí byly upraveny čísla pro látky, které již podléhají regulacím Euro 6. Pro nové látky je požadováno, aby Komise vyvinula testovací metody, které budou odpovídat testování dle normy Euro 6. „ Původní návrh Komise na testování byl složitý a nákladný, což by se odrazilo i na ceně vozidla pro jejich uživatele. Změny přijaté v dopravním výboru upravují podmínky testování tak, aby byly spravedlivé, a zároveň zajistily bezpečnost vozidla během testů na silnici ,“ dodává Kovařík. Pozitivní změny – zákaz stáčení tachometru a minimální hranice pro výdrž baterií Kovařík rovněž kritizuje unijní požadavky na palubní diagnostiku. Požadavky byly podle něj rovněž přemrštěné, proto vítá shodu mezi kolegy o tom, že je třeba upravit detaily nařízení tak, aby byly proveditelné a neohrožovaly bezpečnost silničního provozu. V dokumentu Euro 7 vidí Kovařík ale i celou řadu pozitivních změn. „ Krok správným směrem je bezesporu zákaz stáčení tachometru nebo požadavky na výdrž baterie u elektromobilů. Považuji za zásadní nalézt vyváženou regulaci, která přispěje k ochraně životního prostředí, aniž by ohrozila budoucnost a konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a dostupnost cenově dostupné mobility pro občany. Proto vítám, že se nám podařilo najít shodu na důležitosti poskytnout automobilovému průmyslu dostatek času na přípravu nových pravidel, “ uzavírá Kovařík s tím, že malým výrobcům bude poskytnuta delší lhůta, aby mohli efektivněji implementovat nová pravidla. Hlavní slovo za Evropský parlament bude mít příslušný výbor pro životní prostředí. Hlasování ve výboru pro dopravu ukazuje, kudy by se mohla jednání o nařízení vést i v dalších krocích. Konečné znění pak bude předmětem dohody mezi zástupci Evropského parlamentu a členských zemí. Ty zatím na své pozici pracují. Koalice členských států EU usiluje o zásadní změnu Česká republika představila 19. července své výhrady vůči současnému návrhu emisní normy EURO 7 na jednání Výboru stálých zástupců COREPER I zástupcům Španělska, které od 1. července předsedá Radě EU. Jedná se o další krok ve vyjednávání o změně znění normy. Česká republika dlouhodobě usiluje o odložení účinnosti emisní normy a významnou úpravu jejích klíčových parametrů a na její straně stojí další členské státy. " Podařilo se nám dát dohromady koalici členských států EU, která usiluje o zásadní změnu normy EURO 7. Už teď je jisté, že v současné podobě EURO 7 nikdy neprojde. Nepolevujeme, právě naopak. Naši diplomaté v Bruselu představí novému španělskému předsednictví hlavní výhrady vůči normě a věřím, že je podpoří i státy ze společné naladěné skupiny a i další členské státy. Některé u nich stále vnitrostátně projednávají národní pozici a tvoří si názor na tuto evropskou legislativu ,“ říká ministr dopravy Martin Kupka. Česká republika, Francie, Itálie, Slovensko, Rumunsko, Bulharsko, Maďarsko a Polsko na počátku června představily společný poziční dokument, ve kterém požadují změnu návrhu EURO 7. Jedná se především o následující změny: Jakákoli nová pravidla pro emise výfukových plynů (včetně nových požadavků na testování nebo nových emisních limitů) pro osobní automobily a dodávky by měla být odstraněna, protože by mohla ohrozit cíle evropského automobilového průmyslu směrem k zákazu prodeje nových spalovacích motorů po roce 2035. Termín vstupu normy v účinnost musí být prodloužen a má se počítat až do vydání návazné prováděcí legislativy. Požadavky na těžká nákladní vozidla neodpovídají současným technologickým možnostem a měly by být zmírněny. Segment těžkých nákladních vozidel navíc zahrnuje různé typy vozidel a je nutné, aby emisní norma odrážela specifika jednotlivých kategorií vozidel. Pravomoci Evropské komise v oblasti přijímání sekundární legislativy musí být jasně ohraničeny a definovány. Právě prováděcí předpisy jsou klíčové, budou totiž definovat faktickou podobu emisní normy. Musí být zajištěn soulad mezi cíli nové emisní normy a závazku EU ke konci prodeje nových vozidel se spalovacími motory po roce 2035. V současné podobě by emisní norma EURO 7 podkopala snahu o ekologicky šetrnější dopravu. Česká republika také usiluje o jasnější specifikaci a diskuzi nad dalšími částmi návrhu. Jako problematické se jeví aktuální podoba On-Board-Monitoring, tj. systému na palubě vozidla, nebo takzvané okrajové podmínky měření, které by měly stanovit, že vozidlo má splňovat stejné emisní limity bez ohledu na to, jestli jede po rovné dálnici ve střední Evropě, ve městě nebo třeba s přívěsem v zimě v alpském průsmyku. V současné době stále probíhá vyjednávání o konečné podobě návrhu emisní normy. Předsednictví pod taktovkou na volby se připravujícího Madridu chce do konce července zveřejnit nové kompromisní znění a přijetí pozice Rady EU, tzv. obecného přístupu, plánuje v průběhu září. Zdroj: Ondřej Kovařík, Poslanec Evropského parlamentu Ministerstvo dopravy

Ve sněmovně se objevil pozměňovací návrh, umožňující řidičům nákladních vozidel v době zákazu jízdy provést vykládku zboží na území České republiky a následně pak bez nákladu dojet do místa bydliště nebo k dopravci. Aktuálně k 29. červnu 2023 návrh poslaneckou sněmovnou neprošel.

V mediálním prostoru vypukla panika šířící zcela nepodložené zprávy o zahlcení silnic kamiony o víkendech. Generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř to uvádí na pravou míru: „ Umožnit našim řidičům dojet v zákazu na místo vykládky a pak domů nebo do firmy bude pro ně velká úleva. Často se totiž stává, že v prázdninových měsících, kdy platí páteční a sobotní zákaz, nestihnou do cíle dojet, a musí tak trávit čas do sobotního odpoledne na přeplněných parkovištích místo doma s rodinou. Obavy ze zahlcení dálniční sítě kamiony jsou zcela liché. Výjimka se nebude týkat cizích tranzitujících kamionů, ty zde žádnou vykládku nemají ani jejich řidiči bydliště. Řádově půjde maximálně o stovky vozidel, navíc rozprostřených po celé dálniční síti. Ostatně ani ve zbylých deseti měsících, kdy u nás páteční a sobotní zákaz neplatí, nejsou v tyto doby dálnice přetíženy kamiony. Obavy ze zahuštění dopravy v neděli již vůbec nejsou na místě, neboť v neděli je drtivá většina továren a provozů uzavřena a žádná vykládka zde ani probíhat nemůže .“ Kromě řidičů by se také mělo ulevit našim chronicky přeplněným parkovištím podél dálnic. Také nemůže být ani řeč o větším vytěžování řidičů, pro něž stále budou platit striktně vymezené časy pro práci a odpočinek. Opatření nepřinese vyšší počty vozidel, ale je to důležitý institut pro řidiče, kteří volného dojezdu na vykládku využijí v případě potřeby. Moderní doprava musí být ve prospěch ekonomiky flexibilní a hladká. Aktuálně: 29. června 2023 poslanecká sněmovna odmítla jak pozměňovací návrh k zákonu č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, umožňující řidičům kamionů dojet v době zákazu jízdy na místo vykládky na území ČR a pak domů nebo do firmy, tak i snížení věku řidiče na 18 let pro získání ŘP skup. D k řízení autobusu na linkách do 50 km. Pro první návrh zvedlo ruku jen 28 ze 173 hlasujících poslanců, pro snížení věku řidičů bylo pro 42 ze 174 hlasujících. Zdroj Česmad Bohemia

V návaznosti na úpravy v zákoně o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích se změní novelizovanou vyhláškou č. č. 355/2006 Sb, žádosti a podmínky pro registraci historického vozidla.

Hlavním důvodem novelizace vyhlášky č. 355/2006 Sb, o stanovení způsobu a podmínek registrace, provozu, způsobu a podmínek testování historických a sportovních vozidel a způsobu a podmínek testování silničního vozidla, které je registrováno v registru silničních vozidel, ve znění pozdějších předpisů, je zapracování změn v navržené novele zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, kdy od 1. 9. 2023 dojde ke změně dosud platné lhůty dvou let pro platnost testování historického vozidla na historickou původnost na pět let, dosavadní druhá část krajského testování historického vozidla bude nahrazena technickou prohlídkou historického vozidla na STK a výsledek technické prohlídky bude platit po dobu platnosti výsledku testování na historickou původnost vozidla. Rovněž budou provedeny změny v úpravě tiskopisů žádostí v přílohách vyhlášky, souvisejících se zrušením technického průkazu vozidla od 1. 1. 2024. Více zde .