Dopravní podniky v Bratislavě a v Praze prodávají svá nepotřebná vozidla. Z Bratislavy si můžete pořídit pojízdné i nepojízdné vozy TEDOM, SOR, Solaris nebo Iveco a Karosa. Z Prahy původní dvanáctimetrové SORky.

Dopravní podnik Bratislava (DPB) prodává vozidla vyřazená z provozu, která nahradily modernější typy a DPB pro ně nemá využití. Jedná se o 39 městských autobusů různých délek – od minibusů až po kloubové, značek TEDOM, SOR, Solaris, Iveco a dvě nepojízdné Karosy. Odprodej je realizován formou veřejné obchodní soutěže. Minimální kupní cena vozidel je od 800 do 2500 eur v závislosti na aktuálním technickém stavu. Nabídky lze podávat ještě do pondělí 14. srpna do 12 hodin. Prodej majetku obálkovou metodou nabízí Dopravní podnik hlavního města Prahy. K prodeji jsou převážně městské autobusy SOR NB 12. Ceny budou budou stanoveny na základě obálkové metody. Termín je do 31. srpna. V minulosti o tato vozidla projevili zájem jiní dopravci, fanoušci veřejné dopravy a sběratelé. Vyřazené autobusy tak mohou sloužit dále cestujícím v jiných městech nebo státech nebo pro ně kupující mohou najít využití v podobě kavárny nebo jiného designového prvku. Z Bratislavy byla takto naposledy odprodána provozuschopná legendární bratislavská KAROSA #2649, kterou nyní vlastní soukromá osoba a k vidění byla na Dni PID 13. května 2023 v Letnanech. Její nový majitel ji plánuje zrekonstruovat, aby mohla vozit další generace cestujících už jako historický vůz.

Ve čtvrtek 22. 6. 2023 v nočních hodinách "přivítalo autobusové nebe" dalšího velkého znalce historie autobusů, pana Jaroslava Matúška.

Medailonek o Jaroslavu Matúškovi, kterého autobusoví nadšenci a kamarádi znali jako Jara, nám poskytl sběratel a renovátor historických užitkových vozidel a bývalý středočeský dopravce na Nymbursku a Kolínsku pan Alois Koutek: Ohlédnutí za tím jak jsem poznal Jara Matúška a kdo to vlastně byl? Každému z nás "sudičky předpověděly", jakou životní dráhou půjdeme a co v životě budeme dělat. Stejný osud měl předurčen i Jaro, když přišel na svět 8.2.1954 v Hodoníně - v té době oba rodiče bydleli v místě, odkud pocházel otec - z Moravské Nové Vsi. Ještě netušil, že se mu celoživotně ruce přilepí na velký volant. Pobyt Jara v ČR byl velmi krátký asi 1,5 roku, protože otec pracoval v Pozemních stavbách Bratislava (kde se stal později ředitelem), kam se za ním rodina přestěhovala. Společně se svým o čtyři roky mladším bratrem tam prožili krásné chvíle - plnil se jim sen , začínali poznávat starou i novou techniku - "velké volanty" náklaďáků a autobusů. Jaro miloval autobusy, náklaďáky, měl rád tramvaje, ale v té době snil, že až dospěje, stane se strojvedoucím. Po maturitě na Střední průmyslové škole strojnické v Bratislavě se skutečně hlásil k Československým drahám s tím, že zanedlouho usedne do lokomotivy a bude brázdit po kolejích nejen Československa. Při lékařské prohlídce se však zjistilo, že na očním pozadí se objevila nějaká tečka a sen dělat "mašinfíru" se rozplynul. Dnes by asi díky moderní diagnostice tento problém nebyl, ale kdyby tomu tak nebylo, tak bychom přišli o velkého "autobusáka JARA". První zaměstnání po maturitě měl Jaro jako řidič v Technometře, kde jezdil krom jiného i s autojeřábem. Asi si tam v té době vydělával pěkné peníze, ale on potřeboval mít okolo sebe mnoho lidí a tak přešel pracovat do Dopravního podniku Bratislava jako řidič autobusu. Chtěl cestovat a neprožíval jen monotónní linku "z Horní do Dolní" a tak začal v Bratislavě v Montostroji jezdit zájezdy. V roce 1994 se mu splnil velký sen. Koupil si vlastní autobus a začal jezdit pro cestovní kanceláře - hlavně zahraniční zájezdy. Svoji společnost nazval poeticky ALBATROS. Jeho počáteční snažení naplňovalo jeho představy - měl okolo sebe mnoho příjemných lidí, stále cestoval. V té době začal hodně fotografovat a ve volných chvilkách kdy se účastníci zájezdu občerstvovali, on maloval staré autobusy, mašinky, náklaďáky. Kreslil na papír, který byl momentálně po ruce. Byly to převážně ubrousky, s tím, že až bude mít doma čas, tak je překreslí na čtvrtku A 4. Čím dál více se však potkával s cestovkami, které mu za jeho snažení platili pozdě nebo vůbec. Po 12 letech podnikání ukončil a znovu se vrátil do Dopravního podniku Bratislava "na autobus". V tom samém čase jezdil ve volných chvílích po Československé republice významný autobusový znalec pan Jan Arazim (dále jen Honza A.) a nebylo jinak možné, že tito dva se nepotkají. Honza A. chodil nejen po československém teritoriu a zapisoval, kde se jednotlivé historické skvosty (vraky autobusů, přívěsů, náklaďáků .... ) nacházejí, ale také navštěvoval archivy, shromažďoval literaturu atd. Honza našel, že na Slovensku skončil svoji pouť vrak autobusového návěsu Karosa NO 80 V té době Jaro založil Klub historických autobusů v Bratislavě a oba pánové stáli na počátku jeho záchrany. Jaro návěs vyprostil a dovezl do Bratislavy, ale neměl již sílu - hlavně finance, aby vrak zrekonstruoval. Myslím, že Honza A. dlouho hledal někoho, kdo návěs opraví. Já jsem měl to štěstí, že si oba pánové vybrali mě. Od té doby jsme se společně potkávali na různých veteránských akcích, hlavně pak na našem Zlatém bažantu - mezinárodním srazu autobusů a náklaďáků, kam Jaro přivedl autobusy slovenské i maďarské veteránisty. Čím více jsem Jara poznával, tím více jsem u něho objevoval jeho přednosti, nejen jako znalce veteránů, fotografa, ale i kreslíře. V té době byla šéfredaktorkou Busportálu Dagmar Braunová, se kterou jsme všichni komunikovali. Jednou, když za mnou Jaro přijel, dovezl nějaké svoje kresby - nesourodá směs něco na ubrouscích, něco již překresleno na čtvrtkách formátu A4. V té době jsme vydávali veteránský autobusový kalendář, který pro nás dělal se svými fotkami Honza A. Domluvili jsme se, že když Jaro dodělá kresby autobusů na formát A4, tak mu také vydáme kalendář, což jsme i udělali . Velký problém pro nás byla komunikace - ne však pro Jara. On neměl počítač (ani s ním neuměl), neměl digitální foťák - on měl spolehlivé lidi .... o 10 let mladší sestru Zuzanu Kokavcovou nebo Ríšu Plunára a ti mu dělali spolehlivé "sekretářky" ...všechno uměli řádně a včas "vybavit". To , že uměl malovat, že svými kresbami dělal radost ostatním, bylo zřejmé. On své kresby maloval pro novoročenky, velikonoční přání, ale také hlavně pro radost nás všech (pozn. redakce - množství kreseb najdete prostřednictvím vyhledávače na našem webu, proběhlo i několik výstav ). Jaro byl Čechoslovák, kterého bavilo mnoho věcí ... měl velký archiv vlastních i starých fotografií, prospektů. Sbíral modely autobusů, mašinek, jezdil po veteránských akcích na Slovensku i v Čechách. První návštěva v Čechách začínala vždy u pana J. Plodíka, se kterým trávil mnoho času. Oba si toho museli vždy mnoho říct . Miloval lidi a lidi milovali jeho. Poslední dobou se stále zmiňoval, jak se stal v Austrálii dědečkem a jak vnoučata, která mluví jen anglicky, ho mají rádi. Měl i velké přání je navštívit, ale to se mu už nepovedlo. Všichni jsme s ním měli ještě mnoho plánů, co musíme společně ještě udělat, ale že se tak nestane ... za to může jeho nemocné srdce, které ho zradilo. Budeme na něj stále vzpomínat ..............Čest jeho památce Ing. Alois Koutek Medailon u příležitosti významného životního jubilea pana Jana Matúška

Vůz 4MT, který v minulosti po Brně jezdil s evidenčním číslem 4058, bude Dopravní podnik města Brna nabízet na soukromé jízdy. Poprvé se tramvaj ukázala při víkendové Dopravní nostalgii.

Sbírka historických tramvají a retrovozidel DPMB se i nadále rozrůstá. Aktuálně čítá šestnáct vozů. Nově do ní přibyla eventová tramvaj typu 4MT. Tento vůz bude celoročně k pronájmu. Lidé si jej můžou objednat na soukromé jízdy, oslavy, večírky či na netradiční firemní akce. „ Vnější vzhled vozu zůstal bez výrazných změn, zato interiér prošel kompletní proměnou. Červená látková křesílka byla nahrazena podélnými koženkovými lavicemi. Místo pevně umístěných stolů se použily odnímatelné s nerezovou konstrukcí. Vůz je navíc nově vybaven lednicí, kávovarem nebo třeba monitory a reproduktory ,“ popsal generální ředitel DPMB Miloš Havránek. Do vozu, pro který je typická kovová karoserie, byla doplněna i madla. Nově je tak možné přepravovat i stojící cestující. Vůz byl vyroben v roce 1954. Karoserii svařila Královopolská strojírna, elektrickou výzbroj dodala plzeňská Škodovka a kompletace proběhla v dílnách DPMB. Jednalo se o poslední dvounápravové tramvaje dodané do Brna. V provozu s cestujícími byl až do roku 1974. Do té doby měl také evidenční číslo 145. Následně dostal označení 4058 a dalších 20 let sloužil jako posunovací služební tramvaj v areálu ústředních dílen v Medlánkách. Na rozdíl od ostatních služebních vozů však nebyl sešrotován, ale byl přestavěn na historickou salónní tramvaj, pro kterou se vžilo označení „kavárenská tramvaj". Takto jezdil do konce roku 2019, kdy už nebylo možné jej s ohledem na technický stav provozovat.

Do Vojenského technického muzea do Lešan v sobotu 27. května dorazilo 21 autobusů - RTOčka, Karosy, Robur a SAN.

Ozval se nám dlouholetý příznivec a pravidelný účastník srazů veteránů Zlatý bažant pan Gábor Királyszéki. 14. května podnikl se svými kamarády výlet legendárním autobusem IKARUS 55 na trase Budapešť - Tényő - Pannonhalma.

Jak píše Gábor, "navštívili jsme socialistický „jaderný bunkr“ a dali si výborný maďarský oběd. Podívali jsme se do tisíc let starého opatství v Pannonhalmě a ochutnali lahodné víno. Ikarus zvládl 300 km cestu na výbornou. Společnost se dobře bavila." Gábor Királyszéki v minulosti pravidelně přijížděl na srazy historických autobusů Zlatý bažant , které pořádal pan Alois Koutek se synem. Gábor Királyszéki a jeho přátelé: Botond Kalmár, Rudolf Szojka

Typ tramvaje K2 se v hlavní městě v závodě ČKD Tatra vyráběl, přesto v pravidelném provozu nikdy nejezdil. Vůz ev. č. 7000 Dopravního podniku hlavního města Prahy původně sloužil v Bratislavě pro výcvik řidičů. Kompletní opravou prošel v Brně. V rámci retroprovozu se K2 mohou cestující svézt v Praze každý víkend, zatím až do konce února.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) pokřtil svoji první tramvaj Tatra K2 ve vozovně Střešovice 2. února, symbolicky dostala evidenční číslo 7000. Rozšířil tím svůj vozový park historických tramvají, které nasazuje na speciální linky č. 23, 41 a 42. Ačkoliv se tramvaje K2 v Praze 17 let vyráběly, nikdy zde s cestujícími nejezdily. To se změní tuto neděli, 5. února 2023, kdy tramvaj Tatra K2 DPP 40 let po ukončení sériové výroby poprvé vyjede do pražských ulic jako první pořadí na historické lince č. 42. Odjezd první jízdy pro veřejnost DPP naplánoval na 10 hodin ze smyčky Dlabačov . Tramvaje Tatra K2 byly vyvinuty jako druhá generace tuzemských šestinápravových článkových tramvají ideově navazujících na řadu T3. V historii československého tramvajového průmyslu se stal zásadním milníkem pro přechod ke kloubovým vozidlům právě tento typ označený ve verzi pro domácí trh jako K2, pro tehdejší Sovětský svaz K2SU a pro Jugoslávii K2YU. Prototyp K2 byl postaven v roce 1966 a jeho typové zkoušky z velké části probíhaly v pražských ulicích, kde jezdil bez cestujících s evidenčním číslem 7001. Návazně byl prezentován na Mezinárodním veletrhu Brno 1966, kde již nesl číslo 7000, a po návratu z veletrhu pokračoval zkušební provoz v Mostě a Litvínově. Po ukončení zkoušek byl vůz v lednu 1968 převeden do Brna, kde obdržel evidenční číslo 607 (později 1007) a sloužil zde v pravidelném provozu až do roku 1988. Vůz DPP evidenčního čísla 7000 byl vyroben v závodě ČKD Tatra Praha v roce 1977 a dodán do Bratislavy jako poslední tramvaj K2. Bratislavský dopravní podnik jej od počátku využíval pouze jako vozidlo pro výcvik řidičů pod evidenčním číslem 394. V roce 1983 byl vůz přečíslován na 8133. V roce 2009, po 32 letech služby, byl výcvikový vůz K2 vyřazen a odstaven v bratislavské vozovně Krasňany, aniž by byl kdy zařazen do provozu s cestujícími. Díky tomu tramvaj neprošla zásadními konstrukčními úpravami a zůstala tak výjimečně zachována s množstvím původních prvků. Na jejím designu se podíleli dva slavní čeští návrháři – František Kardaus, autor návrhu ikonického čela tramvaje a Miroslav Navrátil, který navrhl sklolaminátové sedačky. „ Naším hlavním úkolem je provozovat veřejnou dopravu v hl. m. Praze, pečovat a rozvíjet k tomu dopravní infrastrukturu. Máme ale také morální povinnost pečovat o technické dědictví a zachovávat jej pro další generace. Proto, když se nám naskytla příležitost za symbolickou částku zakoupit chybějící vůz K2 do našeho vozového parku historických tramvají, nezaváhali jsme. Jsem rád, že se její záchrana a oprava podařila a můžeme ji do pražských ulic vypravit symbolicky ke 40. výročí od ukončení výroby tohoto typu. Tramvaj K2 budeme nasazovat primárně na historickou linku č. 42, zájemci si ji mohou také objednat na soukromé komerční jízdy po Praze. Je to také hezký dárek ke 30. výročí Muzea MHD, které si letos ještě důstojně připomeneme. Pro Muzeum MHD chystáme novou výstavní halu pro silniční vozidla, na kterou už máme pravomocné stavební povolení. V nejbližších týdnech vyhlásíme veřejnou zakázku na jejího zhotovitele a pevně věřím, že se nám letos podaří zahájit i samotnou stavbu ,“ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. „ V rámci retroprovozu se snažíme prezentovat nejvýznamnější zástupce tramvají Tatra z nejúspěšnějšího historického období 50. a 60. let, které charakterizuje zejména výjimečný design českého výtvarníka Františka Kardause. Z tohoto období nám ve vozovém parku historických tramvají chyběl zástupce vozů K2, které ač v Praze nikdy v pravidelným provozu nejezdily, jsou s hlavním městem navždy spjaty, protože se pouze zde v závodě ČKD Tatra v letech 1966 až 1983 vyráběly. Proto jsme v roce 2021 využili unikátní příležitost a tramvaj K2, která byla 12 let odstavena ve vozovně Krasňany, odkoupili od Dopravního podniku Bratislava za symbolických 1000 eur. Jsem nesmírně rád, že se kolegům z Dopravního podniku města Brna, kteří mají s tímto typem vozů letité zkušenosti, povedla její kompletní oprava a zachování jejího původního vzhledu ze 70. let včetně interiéru ,“ řekl při křtu K2 Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch. „ Tramvaji jsme přidělili evidenční číslo symbolicky – původně s ním v Praze zkušebně jezdila vůbec první článková tramvaj vyrobená v Československu, typ K1 z roku 1964, a krátkou dobu jej nesl i prototyp tramvaje K2 a pod tímto číslem byl vystaven také na Mezinárodním veletrhu Brno 1966. V Praze tramvaj vyjede poprvé s veřejností zatím do zkušebního provozu tuto neděli na lince č. 42, na kterou ji budeme nasazovat o víkendech do konce února. V březnu a dubnu si tramvaj ještě zhruba na dva měsíce převezmou naši technici v Ústředních dílnách DPP v Hostivaři, aby ji ve spolupráci s kolegy z Dopravního podniku města Brna ještě vyladili. Způsob jízdy s touto tramvají je výrazně odlišný od T3, proto se s vozem důkladně seznamujeme. Předpokládáme, že do trvalého provozu na historických linkách se tramvaj K2 vrátí na přelomu letošního dubna a května .“ Technické detaily tramvaje Tatra K2 DPP ev. č. 7000 Jedná se o jednosměrný šestinápravový motorový tramvajový vůz sestávající ze dvou částí – článků. Krajní podvozky jsou hnací, převzaté z tramvaje Tatra T3. Střední podvozek je hnaný – běžný (bez motorů) a je vybaven kotoučovými a kolejnicovými brzdami. Kloubové spojení obou článků karoserie se nachází na středním podvozku, přechod je krytý měchem. Oproti standardním vozům T3 se v ose tramvaje na spodku nenachází masivní centrální nosník, celý spodek je vylehčen a tvořen roštovým systémem příčníků a podélníků. Rozdílně jsou konstruovány také bočnice, kde nosnou funkci plní speciální profilované plechy uvnitř bočnic, jež jsou z vnější strany překryty trapézovými obložnými plechy, které jsou pro snadné výměny po menších nehodách pouze nýtovány. Z vnitřní části bočnic se poté nacházejí umakartové obklady interiéru. Vnější vlnité plechy, pro tramvaje K2 typické, byly při pozdějších modernizacích a opravách často odstraňovány a nahrazovány plechy hladkými. V každém článku se v pravé bočnici nacházejí dvoje čtyřkřídlé skládací dveře. Čela tramvaje, shodná s legendárním typem tramvaje T3, jsou vyrobena z laminátové skořepiny a byla navržena Františkem Kardausem. Podlaha se v tramvaji K2 nachází ve výšce 900 mm nad temenem kolejnice. Bočnice pod okny jsou v interiéru vozu z vnitřní strany obloženy umakartem, strop tvoří dřevovláknité desky, podlaha je vyrobena z vodovzdorné překližky, která je pokryta gumovým kobercem. Okenní skla jsou do karoserie uchycena pomocí gumových profilů. Horní část oken je posuvná, k větrání vozu slouží i čtyři stropní větrací klapky. Topení zajišťují topnice v několika sedačkách na levé straně vozu a v pravé bočnici v topném kanálu. Pro vytápění se využívá i odpadní teplo. Laminátové sedačky jsou rozmístěny v uspořádání 2+1. Po rekonstrukci vozu je nově osvětlení interiéru řešeno pomocí LED svítidel na 24 V, vůz je zároveň vybaven interiérovým kamerovým systémem a čelní nehodovou kamerou. Tramvaj K2 je vybavena elektrickou výzbrojí s odporovou regulací rozjezdu a brzdění. V krajních podvozcích se nachází vždy dva trakční motory (každý pohání jednu nápravu), které jsou zapojeny sériově, vzájemné spojení obou podvozků je paralelní. Motory s cizí ventilací jsou napájeny přes sériově zapojené omezovací a pojezdové odpory a zrychlovač. Při rozjezdu vozu je plně využit odpor zrychlovače (na rozdíl od tramvají T2 a T3). Napájení řídících obvodů a chlazení motorů prvního podvozku je vyřešeno motorgenerátorem, motory třetího podvozku mají vlastní motorventilátor. Elektrický proud je odebírán z trolejového vedení pantografem na předním článku, u vozů K2YU z prvních sérií pro Sarajevo byl sběrač proudu umístěn na článku zadním. Tramvaje K2 v Praze jezdily jen v rámci zkoušek výrobce v letech 1965 a 1966 v režimu bez cestujících. Do pražského členitého terénu se tyto článkové tramvaje nehodily, DPP proto zůstal u nákupu tramvají T3 s lepšími adhezními i dynamickými vlastnostmi. Vozů K2 bylo vyrobeno celkem 569 kusů. V Československu (234 kusů) se prosadily v Brně, Bratislavě a Ostravě, exportovaly se do tehdejší Jugoslávie (90 kusů) a Sovětského svazu (245 kusů). Významným exportním uplatněním byly i dodávky pro egyptskou Káhiru, pro kterou byla vyráběna speciální obousměrná modifikace K5 v kompenzaci za dodávky egyptské bavlny.

Generální opravu trolejbusu Škoda 9Tr28HT ev. č. 105 pro město Teplice zajistí ZLINER. Hotovo by mělo být za 2,5 roku. ZLINER má s renovacemi vozidel dlouholeté zkušenost, slaví 30 let.

Teplice za kompletní opravu a znovu uvedení do provozu trolejbusu z roku 1980 zaplatí 9 899 999,99 mil. korun bez DPH (předpokládaná hodnota zakázky byla 9,9 mil. korun). Odborníci na renovace ze ZLINERu mají za sebou odkaz pro budoucí generace v podobě krásných zachráněných historických vozidel. V posledních letech provedli generální opravy několika vozidel. Pro Dopravní podnik města Brna renovovali Karosu ŠM11 nebo autobus Škoda RTO, pro Plzeňské městské dopravní podniky trolejbus Škoda 14Tr a autobus Škoda 21 Ab, pro Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova trolejbus Škoda 15Tr. Na konci roku 2022 předali libereckému Boveraclubu autobus Praga RND z roku 1947. K vidění je ve stálé expozici Technického muzea v Liberci. Společnost ZLINER , která slaví 30 let od svého vzniku, se zabývá opravami a rekonstrukcí historicých vozidel. Od roku 1996 je dealerem Karosy, nyní IVECO CR, a prodává autobusy této značky.

Nový autobus Škoda 706 RTO pro Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě pořídil Pardubický kraj, do depozitáře zamířily také dvě Karosy.

Autobusy z vysokomýtského podniku Karosa byly u nás i ve světě pojmem. Jejich základní typy mapuje i sbírka Regionálního muzea ve Vysokém Mýtě. Vývojovou řadu doplnil nedávno autobus Škoda 706 RTO LUX, rok výroby 1969. Jeho pořízení finančně podpořil zřizovatel muzea, tedy Pardubický kraj. „ Na možnost pořízení tohoto autobusu mne upozornil pan ředitel Junek, který velmi bedlivě sleduje všechny aukční portály u nás i v zahraničí, na kterých je možné získat potenciální exponáty pro muzeum. Autobus byl nabízen k prodeji jako plně funkční, s platným technickým průkazem i registrační značkou, což znamenalo, že bude možné jej okamžitě nejen vystavovat, ale také využívat při různých retro akcích, a to nejen v našem kraji. Vzhledem k tomu, že se jednalo o unikátní možnost pořídit tento autobus pro naši organizaci, tak jsme se rozhodli navýšit příspěvek do fondu investic muzea tak, aby ho organizace mohla zakoupit. Celková prodejní cena autobusu byla 4,5 milionu korun ,“ uvedl hejtman Martin Netolický. Autobus je ve velmi dobrém stavu, plně funkční, s dohledatelnou a prověřenou historií. „ Podle dochovaných výrobních čísel se jedná o výrobek vysokomýtského národního podniku Karosa, který byl dodán národnímu podniku Silnice v Hradci Králové – závod Chrudim v roce 1970. K autobusu je i celá řada náhradních dílů včetně motoru po generálce ,“ uvedl náměstek hejtmana pro oblast kultury Roman Línek. „ V našich sbírkách už máme autobusy Karosa typů Š 11, 700, 900 a HD 12 a s uvedeným vozem Škoda 706 RTO LUX bychom měli vývojovou řadu základních typů autobusů Karosa a ucelenou ,“ řekl ředitel Regionálního muzea ve Vysokém Mýtě Jiří Junek. V současné době jsou autobusy v různých pronajatých garážích. „ Počítáme s tím, že pro tyto velké sbírkové předměty budou učeny připravované prostory v areálu bývalé zemědělské školy v Poplerově ulici, ale lidé se s nimi setkají také na různých akcích, a to nejen v našem kraji. Chceme, aby provozuschopné exponáty ožily a předvedly se v celé své kráse ,“ doplnil Línek. Muzeum jen před pár dny získalo další vozy, od Armády ČR linkový autobus Karosa C 734 z roku 1984 a dálkovou Karosu LC 735 z roku 1991.

V neděli 15. října 1972 vyjely v Praze na poslední jízdy trolejbusy. Získali jsme vzácné dobové fotografie a rádi je předáváme našim čtenářům.

Děkujeme panu Spoustovi, který jako brigádník - průvodčí na poslední trolejbusové lince 51 jezdil a zažil i poslední jízdu v noci z neděle 15. na pondělí 16. října 1972. V pondělí ráno už na další destítky let místo trolejbusů vyjely autobusy. Dnes se trolejbusy v moderní podobě vrací a vybavené bateriemi nahrazují autobusy i na trasách s úseky bez trolejového vedení. Hlavní město si připomene 50. výročí ukončení trolejbusového provozu o víkendu 15. a 16. října. Zároveň dojde k zahájení zkušebního provozu na nově vybudované trolejbusové trati z Letňan do Čakovic s historickými trolejbusy, včetně těch, které v Praze v minulosti vozily cestující a dnes jsou k vidění v Muzeu MHD. Nové kloubové trolejbusy SOR TNS 18 určené pro novou trolejbusovou linku 58 se na akci neobjeví. Nahradí ho dvanáctimetrový ze stejné řady.

Na Autodrom Sosnová v sobotu 14. května dorazili členové RTO Klubu se svými historickými autobusy. Podívejte se na fotodokumentaci.

V Sosnové byl dnes program s historickými vozy celý den . Za fotografie autobusů členů RTO Klubu děkujeme Zdeňkovi Nesvedovi.