18. září 2021 proběhla v Brně také oslava 30 let od založení sdružení dopravců ADSSF. Zpočátku se soustředilo na moravské regiony, brzy se rozrostlo i do Čech.

Důležitou zprávou z jednání valné hromady ADSSF 18. září je jednoznačný souhlas členů s pokračováním činnosti Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska se stávajícími statutárními zástupci do konce příštího roku. Další informace z programu valné hromady: Covid-19 - zaměstnavatelé se postavili k řešení zodpovědně a situaci na rozdíl od vlády zvládli dobře, své zaměstnance i přes velké finanční náklady ochránili. Předpokládaný vývoj ekonomiky do konce roku 2021 + start do roku 2022. Jednání expertního týmu v Lánech. Podpora exportu (Vietnam) + podnikatelské mise (Polsko, Dubaj). Opatření Evropské komise a Evropského parlamentu / GREEN DEAL, FIT FOR 55 - na období 2021 - 2023 získá ČR z Evropské unie přes bilion korun (42 % finančních prostředků na Green Deal a 20 % na digitalizaci). Informace z oblasti sociální legislativy - minimální mzda, další týden dovolené, zkrácení pracovní doby, nemoci z povolání, bankovní a jiné sektorové daně, platy státních zaměstnanců. Problematika dopravní obslužnosti - aktuální informace všech členů ke strategii, rozsahu a financování veřejné dopravy v jednotlivých krajích po covidu - priority, peníze, obnova vozového parku a výběrová řízení. Problematika nákladní dopravy - aktuální informace z výsledků a aktivit Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Připravovaná legislativa. Podrobnosti jsou uvedeny v zápise z valné hromady dostupném pro oprávněné uživatele. Ve stejný den uspořádali členové u příležitosti svého významného výročí v Kongresovém sále Hotelu Voroněž v Brně slavnostní akci. Uplynulých 30 let činnosti zhodnotil prezident ADSSF Jaroslav Hanák. Hosty pozdravil mimo jiné ministr dopravy Karel Havlíček a zástupci sponzorů, kterými byly MAN Truck & Bus, IVECO Czech Republic, SOR Libchavy, HESTI Praha, Zliner Zlín, SATUM CZECH Ostrava a JIHA TRADE. Večer moderoval Vlastimil Korec a vystoupili Cimbálová muzika Ladislava Pavluše, Monika Absolonová, orchestr Night and Day Band a skupina QUEENIE. O vzniku ADSSF: Zástupci dvaceti jedna podniků a dvou učilišť podepsali 22. ledna 1991 na ustavující valné hromadě v ÚAN Zvonařka v Brně smlouvu o založení nezávislého, nepolitického a dobrovolného sdružení. Ta byla základem pro vznik Asociace s.p. ČSAD Jihomoravského kraje, která se o rok později přejmenovala na Asociaci dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska (ADSSF) a umožnila členství subjektům i z dalších moravských a českých regionů. Členská základna ADSSF se tak během následujících let postupně rozrůstala. V čele ADSSF je od jejího vzniku Jaroslav Hanák. Busportál je partnerem ADSSF už od roku 2004.

Mezinárodní otevřená veřejná soutěž "Obnova městské autobusové flotily pro hlavní oblasti Athén a Soluň" zahrnuje elektrické, hybridní a CNG autobusy.

Ministerstvo infrastruktury a dopravy v Řecku po třinácti letech obnoví a modernizuje flotilu městských autobusů za nové, šetrnější k životnímu prostředí: elektrické, CNG a hybridní. Evropské výběrové řízení se týká více než 300 elektrických autobusů pro Athény a Soluň. Podle ministerstva pak e-busy v těchto dvou městech budou ve vztahu k autobusům na konvenční palivo představovat poměrně velké procento. V Aténách má být obnoveno celkem 50% a v Soluni dokonce 90% flotily. Konkrétně se jedná o dodávku 770 autobusů s nízkými a nulovými emisemi s odhadovanou cenou 383 494 800 milionů Eur. Ministr infrastruktury a dopravy Costas Karamanlis informoval, že je zajištěno financování z Fondu obnovy a NSRR. „ Řecko je lídrem v přechodu na zelenou dopravu, obnova takovým množstvím čistých autobusů je možná jedním z největších výběrových řízení v Evropě a největším úsilím o modernizaci městského dopravního parku, “ uvedl ministr. Mezinárodní otevřený tendr je rozdělen do 5 samostatných částí: 1: Pořízení 100 sólo městských autobusů 12m s hybridní technologií EURO VI, s možností navýšení o 20 vozidel. 2: Dodávka 200 městských autobusů 12m na CNG EURO VI. 3: Dodávka 100 kloubových městských autobusů 18m na CNG EURO VI. 4. Dodávka 100 sólo elektrických městských autobusů 12 m s minimálním dojezdem 135 km. 5: Dodávka 250 sólo elektrických městských autobusů 12 m s minimálním dojezdem 180 km. Lhůta pro doručení nabídek je 8. listopadu 2021. Ministerstvo má připraveno pro hlavní město několik dalších plánů na zlepšení současného dopravního přetížení. Jedním je "Breath for Athens" se třemi fázemi opatření. Zahrnuje v první řadě zákaz vjezdu do centra bez výjimek, kromě aut s elektrickým pohonem, úprava hodin pro zásobování obchodů a zřízení jediné instituce, která se bude dopravě v Aténách věnovat. Jsou také zahájené práce na největším veřejném projektu v Řecku - výstavbě linky 4 metra vedoucí do přístavního města Pireus. Kromě autobusů připravuje úřad soutěž také na nové vlaky.

Tradiční konference proběhla 4. a 5. října poprvé v Pardubicích a po dvou letech v prezenční formě. Hlavním závěrem je potřeba jednotných pravidel a propojení IDS.

Pod záštitou náměstka ministra dopravy Ladislava Němce se uskutečnil další ročník konference o integrovaných dopravních systémech v Pardubicích. Účastníky přivítal náměstek primátora statutárního města Pardubic Petr Kvaš, za České Dráhy Roman Tesař, ředitelka Institutu Jana Pernera Marie Sejkorová a přítomni byli i zástupci dalších partnerů Oltis Group a Domu techniky Pardubice, a také již tradičně náš portál. Všichni přivítali po měsících přísných opatření osobní setkání v pěkném prostředí Domu techniky. Program konference nabídl účastníkům 18 prezentací ve dvou dnech. Bohužel z důvodů náhlého onemocnění, nebo naléhavých pracovních povinností, nemohly zaznít vystoupení organizátorů IDS z Olomouckého a Libereckého kraje, zástupců akademické půdy z Vysoké školy technické a ekonomické v Českých Budějovicích a Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Ti ale poskytli své prezentace k uveřejnění na webu www.perner.cz , kde budou k dispozici všechny prezentace. Moderování konference měl na starosti Pavel Drdla z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Jako obvykle s velkým zájmem bylo přijato vystoupení ředitele odboru veřejné dopravy Ministerstva dopravy Ondřeje Michalčíka, který přednesl svůj tradičně strukturovaný příspěvek z oblasti legislativy. Shrnul právní normy schválené v roce 2020 a dále se zaměřil na připravované novely zákonů č. 266/1994 Sb. a 111/1994 Sb. V oblasti financování se soustředil jednak na dálkové veřejné služby a jednak na regionální veřejné služby, vždy s komentářem k dopadu epidemie COVID-19. Předmětem pozornosti byly rovněž problémy spojené a objednávkou dálkové železniční dopravy po roce 2021 a koncepce veřejné dopravy. Roman Štěrba ze Správy železnic ve svém vystoupení k moderní železnici jako páteřní infrastruktuře IDS představil strategické cíle, přípravu výstavby vysokorychlostních tratí, celkovou modernizaci a rozvoji železnice včetně implementace ETCS. Zaujal také příspěvek Romana Tesaře z odboru osobní dopravy Českých drah k IDS v kontextu procesu komplexního zajištění veřejné osobní železniční dopravy, kde shrnul výhody a nevýhody IDS z pohledu dopravce, zkušenosti s tarify IDS, zmínil i proces výběru dopravce či tzv. brutto a netto smlouvy. Diskuze proběhla k očekávanému vystoupení Tomáše Tichého, ze společnosti CENDIS, Prezentoval problematiku systému jednotného tarifu, kde shrnul hlavní funkce systému a výhody i budoucnost OneTicket, i dosavadní výsledky pilotního i rutinního provozu. Pro seznámení všech účastníků s novým místem konání konference a jako přípravu na podvečerní prohlídku pardubického zámku, iniciativně připravila paní Šárka Rusnáková z Institutu Jana Pernera, střediska Pardubice, krátké seznámení s historií Pardubic a zajímavými místy v jeho okolí. Její vystoupení bylo oživením náročného programu. Zajímavé a aktuální informace k bezemisní dopravě přednesl Radek Šindel ze společnosti Siemens Mobility. Na úvod shrnul současný stav problematiky, uvedl možnosti nasazení vhodných vozidel pro zajištění dopravní obslužnosti v regionech a mj. i problematiku emisí dopravy. První vystoupení zástupce organizátorů IDS měl Jiří Horský, ředitel společnosti KORDIS JMK, zaměřené na Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje. Věnoval se elektronickému odbavování cestujících, dopravnímu zúčtovacímu centru, odbavovacímu zařízení pro autobusy, nasazování nových vozidel v železniční i veřejné linkové dopravě a stavbám na železnici v kraji. Jako další zástupce organizátora IDS prezentoval svůj příspěvek Martin Šubrt ze společnosti ROPID, a to se zaměřením na Pražskou integrovanou dopravu. Ve svém příspěvku kladl hlavní důraz na tržby, náklady a výši jízdného na území hlavního města Prahy v rámci Pražské integrované dopravy. Největší zájem soustředil na vývoj kompenzací hromadné veřejné dopravy a dopadům epidemie COVID-19 na její ekonomiku. První den konference zakončila prezentace organizátora IDS z východního Slovenska, kdy za společnost IDS Východ vystoupili Róbert Berežný a Lukáš Matta. Účastníky konference seznámili s postupným rozvojem, činnostmi a záměry, dále pak detailně informovali o novém zónovém tarifu IDS Východ. Závěrem prvního dne měli všichni účastníci možnost mimořádně, mimo návštěvnickou dobu, navštívit rekonstruovaný pardubický zámkek a jeho okolí. Průvodkyně ve svém výkladu a určení trasy prohlídky nelenila a naplnila všechny její účastníky obdivem k náročnosti i rozsáhlosti provedených prací na obnově pardubické chlouby a připravila všem skutečně silný zážitek i fyzicky náročnou procházku. Druhý den konference zahájil svou přednáškou Maxim Mihaylov ze společnosti ČSAD SVT Praha. Svým obsahem zaměřeným na ekologické zátěže ve veřejné dopravě navázal na prezentaci Radka Šindela na obdobné téma s tím, že větší důraz kladl na problematiku emisí ve veřejné dopravě a tzv. ekologickou volbu uživatelů (cestující veřejnosti) v dopravě. Cílem bylo zamyslet se nad tím, jak lépe marketingově prezentovat environmentální výhodu veřejné dopravy oproti užití osobního automobilu a tím získat pro veřejnou doprav více cestujících, kteří sice zelenou myšlenku podporují, ale zatím se pro ekologickou veřejnou dopravu nerozhodli. Poté již opět začaly prezentace organizátorů IDS. Jako první vystoupil Radek Kozlík z Krajského úřadu Ústeckého kraje s informacemi o Dopravě Ústeckého kraje. Ve svém vystoupení kromě dopadů COVID-19 představil DÚKmobil, mobilní aplikaci DÚKapka, centrální dispečink, a představil dalšího plán dopravní obslužnosti a další. Jednatel organizátora OREDO Petr Moravec charakterizoval IDS ve východních Čechách. Ve svém vystoupení se věnoval hlavně centrálnímu dispečinku, aplikaci IDS, problematice bezkontaktních čipových karet a aktuálním problémům v rámci IDS IREDO. Druhý blok druhého dne konference zahájil Miroslav Řihák ze společnosti KOVED, který hovořil o Integrované dopravě Zlínského kraje. Věnoval se výběrovým řízením v železniční a veřejné linko-vé dopravě, rozvoji ID ZK, kartám ZETKA a jejich propojení s kartami ODIS a propagaci veřejné dopravy. Poslední přednáška organizátora byla k Integrovanému dopravnímu systému Moravskoslezského kraje, kde vystoupil Martin Večeřa ze společnosti KODIS. Posluchače seznámil s novinkami v rámci IDS ODIS, zejména pak k soutěžení nových dopravců, zprovoznění validátorů na železnici, zavedení autocappingu v příměstské dopravě, rozšíření funkcí ODISapky atd. Závěrečná přednáška Tomáše Javoříka z FD ČVUT byla k využití alternativních pohonů v regionální železniční dopravě. Ve svém vystoupení se velmi podrobně věnoval moderním pohonům vozidel, a to závislé, polozávislé a nezávislé trakce. Závěrem moderátor obou dnů Pavel Drdla shrnul všechny prezentované příspěvky a hlavní body, které tvořily osu obsahů. Zdůraznil i problémy, kterým je třeba se do budoucna věnovat při přípravě 29. konference. Kladně zhodnotil, že kontaktní forma konference je pro všechny účastníky příjemnější, než předchozí on-line způsob, o čemž svědčil větší počet dotazů a možnost individuálních rozhovorů ve srovnání s 27. ročníkem konference. Na druhou stranu uvedl, že s ohledem na trvající epidemiologickou situací v České republice kvůli COVID-19 se vše projevilo v menší účasti ve srovnání s předchozími roky, včetně menšího počtu účastníků ze Slovenské republiky. Ve všech příspěvcích zazněla potřeba pokračování integračních kroků v rámci jednotlivých IDS, ve větší míře ve srovnání s předchozími ročníky konference se věnovala pozornost tarifní i dopravní provázanosti sousedních IDS, což je stále aktuálnější otázka v souvislosti s rozvíjením integrace. V rámci příspěvků se opakovala problematika minimalizace vlivu veřejné dopravy na životní prostředí, v poslední době také související s "Green Deal“. Dále to byla i problematika jednotného tarifu. Příspěvky navázaly i na závěry z minulého ročníku konference, pořádaného on-line v prostředí MS Teams. V loňském i letošním ročníku konference, se více zdůraznila problematika budování IDS ve všech krajích České republiky s tím, že chybí však jejich vzájemné propojení tak, aby existovala jednotná pravidla a standardy ve všech oblastech jako předpoklad vytvoření dosud chybějícího centrálního prvku. Současně bylo konstatováno, že jako velký přínos konference byly zmíněny některé podrobné informace ve vztahu k trendům vývoje v oblasti IDS, a to především v prvním bloku. Výsledkem byla diskuze a následné rozhovory. Podle očekávání v některých příspěvcích zazněly i zkušenosti s epidemiologickou situací v České republice kvůli COVID-19 a jejím vlivem na fungování IDS. I výměna těchto zkušeností byla přínosem pro všechny účastníky. Průběh akce a její doplnění o další aktivity výrazně ovlivnila podpora ze strany partnerů. Je potřeba poděkovat za jejich účast a ochotu se na tom podílet i finančně. Organizátoři tento přístup považují za velké uznání a děkují všem, kteří takto vyjádřili souhlas s obsahem i zvolenou formou. Další 29. ročník konference Integrované dopravní systémy je plánován na 16. - 17.5 2022 pokud možno opět klasickou formou v pardubickém Domě techniky. Partneři konference : České dráhy, a.s., Oltis Group, a.s., Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice, Dům techniky Pardubice a Busportál

Využití vodíku v mobilitě a budování vodíkové infrastruktury je u nás teprve na začátku. První autobusy zřejmě vyjedou v Ústí nad Labem a staví se první čerpací stanice.

Jednou z cest, kterou chce Evropská unie dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050, je i sázka na vodík. S jeho využitím se přitom počítá i při nasazení v dopravě, kde by mohl pohon s vodíkovými palivovými články představovat alternativu ke klasickým bateriovým elektromobilům. V porovnání s nimi je však využití vodíku v mobilitě a budování vodíkové infrastruktury teprve na začátku. V této souvislosti uspořádal Český plynárenský svaz (ČPS) ve čtvrtek 23. září třetí a zároveň poslední „vodíkový“ workshop letošního roku s názvem „Využití vodíku v průmyslu a dopravě“. V prvním příspěvku představil Martin Peleška, generální ředitel Toyota Central Europe, budoucnost zelené mobility v podání Toyoty. Do roku 2050 chce automobilka dosáhnout nulových emisí oxidu uhličitého u nových vozů, během jejich životního cyklu a při vlastní výrobě. K dosažení těchto cílů je potřeba urychlit vývoj příštích generací vozidel s 90% redukcí emisí oxidu uhličitého. Pro rok 2025 počítá Toyota s 5,5 milionu elektrifikovaných vozů a v roce 2030 s milionem vozů s nulovými emisemi. Martin Peleška seznámil i s dalšími aktivitami Toyoty ve vodíkové mobilitě. V Japonsku již v ostrém provozu funguje 300 vodíkových autobusů Sora, s jejichž výrobou počítá společnost i v Evropě. V sanfranciském přístavu aktuálně pracuje již třetí generace velkých nákladních tahačů Alfa. A spolu s francouzským výrobcem Alstom testuje Toyota i vodíkové osobní vlaky. Na vodík však fungují také vysokozdvižné vozíky nebo laboratorní katamarán, který používá solární a větrnou energii na rozklad vody na vodík a kyslík. Většina dnes používaného vodíku se vyrábí parciální oxidací těžkých ropných zbytků. Václav Bystrianský, projektový manažer pro rozvoj vodíkových technologií ve společnosti ORLEN UniCRE, hovořil o nutnosti diverzifikace zdrojů při výrobě vodíků. Výroba zeleného vodíku elektrolýzou je energeticky velice náročná, a proto se musí přechod podpořit i jinými stabilními koncepty pro rozsáhlou a stabilní výrobu (biomasa nebo plastový a komunální odpad). Podle Bystrianského bychom měli při nasazení v mobilitě vnímat vodík jako jakékoli jiné palivo, proto je nutné zajistit povinnou kvalitu při jeho výrobě, přepravě i distribuci. Karin Černá z odboru energetiky, průmyslu a chytrého regionu Moravskoslezského kraje přiblížila postoj k vodíkové mobilitě a zdůraznila, že s vodíkem se intenzivně počítá. V současnosti Moravskoslezský kraj vypsal veřejnou soutěž ohledně dopravní obsluhy oblasti mezi Ostravou a Havířovem, pracovně nazvanou „Vodíkovsko“, deseti vodíkovými autobusy. V rámci tohoto projektu bude v Ostravě do roku 2023 vybudována i vodíková plnicí stanice. Po roce 2025 by se měly veřejné soutěže rozšířit na 16 lokací a přibližně 500 vodíkových autobusů. Současně běží i projekty, jejichž cílem je nasazení vodíkových vlaků na regionální tratě. Do roku 2025 by měl být dokončen proces homologace drážních vozidel, vyhledávací studie potencionálních tratí, procesní řízení podmínek pro soutěže závazku veřejné služby a tendry. Počítá se s provozem 11–15 vodíkových souprav na 2–5 tratích. Kraj rovněž plánuje v rámci postupné obměny krajské flotily automobilů i s nasazením vozů na vodík. Dojít by mělo i k průmyslové a energetické aplikaci vodíku a v rámci jednotlivých projektů by měl být využit jak modrý, tak i zelený vodíkem. V rámci realizace tzv. Hydrogen Valley vznikne pro tyto potřeby tzv. síťové řešení. Kritériem je přitom účelnost, kdy bude výroba brána jako nedílná součást komplexu. Jiří Lachout, projektový manažer společnosti Benzina ORLEN, seznámil účastníky workshopu s rozvojem čerpacích stanic Benzina ORLEN v České republice. Koncernová strategie PKN ORLEN nazvaná „Hydrogen Eagle“ zahrnuje vybudování celého řetězce od výroby vodíku až po distribuci a síť čerpacích stanic v Polsku, České republice a na Slovensku. V České republice se počítá s výrobou vodíku v Litvínově a v Neratovicích a až s 22 vodíkovými čerpacími stanice. U svých vodíkových stanic předpokládá Benzina ORLEN retailové řešení. Primárně budou určeny pro osobní vozy, ale obsloužit by měly i autobusy a nákladní automobily. Podle Lachouta není možné, aby se o rozvoj vodíkové infrastruktury postaral samotný trh, ale jsou nutné i subvence ze strany státu. Na šest stanic již byly podány projekty a v současnosti běží prenotifikace v Bruselu. Další dvě stanice byly podpořeny z Operačního programu Doprava. Letos v červenci byla zahájena stavba vodíkové čerpací stanice v Praze na Barrandově a v září v Litvínově. V současnosti jsou také v procesu dvě veřejné zakázky na vodíkové stanice v Plzni a Praze, které nyní řeší Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, a v přípravě je veřejná zakázka na vodíkovou stanici v Ostravě. Workshop uzavřel Jiří Pohl ze společnosti Siemens Mobility. Podle jeho slov je dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 jedinou cestou, kterou se musíme vydat. Fosilní paliva v Česku spotřebovává 93 % dopravy, která zajišťuje 74 % přepravních výkonů. Elektřina se na spotřebě podílí pouze 2 %, ale zajišťuje 22 % přepravních výkonů a je vysoce efektivně využívána v kolejové dopravě. Pohl zdůraznil, že prostá náhrada fosilních uhlovodíkových paliv pro dopravu biologickými uhlovodíkovými palivy není z kvantitativních důvodů reálná, na to plocha ČR nestačí. Spotřebu energie je proto před její náhradou radikálně snížit. Jako možné nástroje vidí zvýšení energetické účinnosti pohonu dopravních prostředků náhradou spalovacích motorů elektrickým trakčním pohonem a zvýšení energetické účinnosti použitím dopravy s nižším trakčním odporem (náhrada silniční a letecké dopravy kolejovou dopravou). Zdůraznil, že v dopravě má logiku používat palivové články jen u vozidel s velmi dynamickým charakterem jízdy. Typicky se jedná o městské autobusy, regionální osobní zastávkové vlaky či posunovací lokomotivy, u nichž je také významný efekt rekuperace brzdové energie. Naopak se nehodí pro dálkové automobily, dálkové autobusy nebo rychlé dálkové vlaky s monotónní jízdou stálým plným trakčním výkonem. Takové aplikace by vyžadovaly vysoce výkonné palivové články, které jsou drahé a rozměrné. Připomínáme, že první dopravce u nás před pár dny uzavřel smlouvu na dodání autobusů s palivovými články. Jejich nákup závisí na získání dotací z EU. Hodnocení nabídek na další autobusy na vodík probíhá v Ostravě.

Do roku 2030 bude vodík využíván zejména v nákladní a autobusové dopravě. Cílem je nahradit šedý vodík ekologickým zeleným získaným z vodní a solární energie a výrazně snížit náklady na jeho získávání.

Celosvětová poptávka po vodíku bude v nejbližších letech postupně a stabilně růst. Po roce 2030 potom dojde i k prudkému zvýšení poptávky. Náklady na získávání vodíku ekologickou cestou by přitom do roku 2030 měly klesnout o polovinu a v poklesu budou pokračovat i nadále. Kvůli nedostatku obnovitelných zdrojů bude přitom produkce vodíku i nadále nejdražší ve velké části Evropy včetně České republiky, světovým premiantem bude Island. Vodík bude získávat stále větší uplatnění nejen v energetice a dopravě, ale i v dalších odvětvích, jako je stavebnictví. V roce 2050 by se celosvětová spotřeba vodíku měla pohybovat mezi 150 a 500 miliony tun ročně, přesné číslo bude záviset na globálních ambicích udržitelnosti a ochrany klimatu. V tuto chvíli roční spotřeba vodíku dosahuje zhruba 70 milionů tun. Velkým příslibem pro budoucnost je výroba vodíku z obnovitelných zdrojů, jako je vodní či solární energie. Většímu rozšíření vodíku zatím brání vysoká cena jeho těžby a nedostatečná infrastruktura. Vyplývá to ze společné studie PwC a World Energy Council “Green Hydrogen Economy” . „ V současné době se většina vodíku ve světě získává z neobnovitelných zdrojů, jako je zemní plyn. Výhodou takové produkce je nízká cena pohybující se mezi 1 a 2 eury za kilogram. Oproti tomu vodík z obnovitelných zdrojů, jako je solární nebo větrná energie, dosahuje v jednotlivých částech světa tří, ale i osmi euro. Cílem je tedy nahradit produkci "šedého" vodíku tím "zeleným" a přitom výrazně snížit náklady na jeho získání, “ uvádí Jan Brázda, partner PwC Česká republika a expert na udržitelnost. Zelený vodík bude zlevňovat Cena „zeleného" vodíku by tak do roku 2030 měla klesnout o polovinu. I v dlouhodobějším výhledu do roku 2050 bude cena pokračovat ve svém poklesu. V současné době se náklady na výrobu zeleného vodíku ve světě pohybují od 2,50 eura za kilogram na Islandu až po 8 eur. Česká republika patří se svými 5,25 až 5,50 eury mezi nejdražší země na světě. Island zůstane premiantem i v roce 2030, cenu už ale bude umět stlačit pod 2 eura, Česká republika by se mohla dostat k úrovním kolem 3,50 až 3,75 eura za kilogram. Ekologicky šetrná výroba vodíku tak ve světě poroste právě díky padajícím cenám. Tento pokles bude způsoben jednak snižováním nákladů na výrobu obnovitelné energie, novými technologiemi a úsporami z větší produkce. „ Zelený vodík se stane výhodnějším a tím poroste i jeho spotřeba. Výzvou pro všechny bude tyto trendy předvídat a včas na ně zareagovat, “ připomíná partner PwC Brázda. Prostor pro to stát se významnými producenty a vývozci vodíku mají velké mocnosti jako je Rusko, USA i Čína. Rostoucí poptávka po vodíku bude ale i příležitostí pro některé rozvojové země, které budou umět dobře pracovat s obnovitelnými zdroji a mají dostatek volné plochy, patří mezi méně zalidněné státy. Mezi nejlevnější producenty vodíku by tak mohly patřit třeba Peru nebo Chile, ale i země severní Afriky či Arabského poloostrova. Naopak země střední Evropy nebo i Japonsko budou narážet na limity využití obnovitelných zdrojů a hustší zalidněnosti, budou tak závislé na dovozu zeleného vodíku. „ Ty země, které se chtějí stát významným hráčem na trhu s vodíkem, musejí začít zavádět pilotní projekty už nyní. Zároveň platí, že už nyní musejí vlády začít pracovat na legislativním rámci a podpoře vodíkové ekonomiky tak, aby se vodík stal plnohodnotnou a dobře dostupnou ekologickou surovinou ,“ vysvětluje Brázda. Sousedé jsou ve využívání vodíku napřed Například v sousedním Německu již pilotní projekty probíhají, Česko se tedy má kde inspirovat. Jedná se zatím zejména o projekty lokálního charakteru, kdy dochází k výrobě omezeného množství zeleného vodíku pro provoz např. vozidel komunálních služeb a MHD. Brzdu způsobuje skutečnost, že zatím nejsou reálně k dispozici dostatečně “zelené” způsoby transportu vodíku na větší vzdálenost. Navzdory trendům a predikcím uvedeným ve studii PwC a World Energy Council, vodíková strategie České republiky, kterou vláda schválila v květnu 2021, počítá jen s velmi nízkým růstem podílu zeleného vodíku. Pouze 5 procent tzv. šedého vodíku má být do roku 2030 nahrazeno zeleným. Za hlavní kritérium výběru technologie pro výrobu vodíku považuje vodíková strategie jeho cenu, což však vede k nízkému předpokladu výroby zeleného vodíku, který je ve skutečnosti hlavním cílem Evropské unie, pokud má vodík reálně přispět ke snížení emisí. Zelený vodík vyráběný pomocí elektrolyzérů za využití obnovitelných zdrojů také Evropskou unií podporován. „První projekty elektrolyzérů o výkonu několika megawatt již byly zafinancovány z evropských peněz v Německu nebo v Rakousku. Naopak lze s českou vodíkovou strategií v souladu s běžícími pilotními projekty v okolních zemích souhlasit v tom, že do roku 2030 bude vodík z hlediska objemu spotřeby využíván zejména v nákladní a autobusové dopravě,“ dodává partner PwC Brázda. Pro pohon nákladních vozidel i autobusů existují dvě různé možnosti: palivový článek využívající vodík ke generování elektřiny a napájení elektrického motoru nebo využití vodíku přímo jako paliva pro spalovací motor. V obou případech je možné při použití „zeleného“ vodíku dosáhnout 100% snížení emisí CO2. Výrok „Voda je uhlím budoucnosti“ ukazuje, že o budoucnosti vodíku nejen jako vhodného paliva se diskutuje již dlouho. Jeho výhodou je, že se dá jednoduše skladovat, je bez zápachu, barvy i chuti, není toxický a především při hoření nevytváří plyny ničící ovzduší, ale pouze vodu či vodní páru. A mimochodem, autorem výroku na začátku tohoto odstavce je jistý Jules Verne v knize Tajuplný ostrov z roku 1874. PwC Česká republika (PricewaterhouseCoopers International Limited)

25 let zkušeností, 21 000 autobusů a trolejbusů dodaných do 32 zemí (z toho každé osmé je vozidlo s nulovými emisemi) - o tyto znalosti se Solaris Bus & Coach podělí.

Solaris Bus & Coach otevírá nový webový portál eCity, který je věnován veřejné dopravě s nulovými emisemi. Solaris podle svých slov reaguje na četné žádosti související s potřebou místa, kde by bylo možné nahlédnout do všech témat souvisejících s e-mobilitou v nejširším smyslu a vytvořil nový web: www.ecity.solarisbus.com . Jde o odborný webový portál věnovaný všem problémům týkajícím se e-mobility a udržitelné veřejné dopravy. Cílem „ECity powered by Solaris“ je podpořit znalosti o vývoji technologií s nulovými emisemi, které jsou zásadní pro dosažení klimatické neutrality. Prostřednictvím portálu bude Solaris virtuálně sdílet své rozsáhlé odborné znalosti v této oblasti se všemi nadšenci do veřejné dopravy. eCity je kompletní vědomostní základnou pro e-mobilitu budoucnosti (a stále více současnosti!) automobilového průmyslu. Přináší nejnovější zprávy ze světa veřejné dopravy. Vysvětluje pojmy související s elektrickými a vodíkovými autobusy, trolejbusy a moderní nabíjecí infrastrukturou. Mluví o dopravě budoucnosti a současných zkušenostech dopravců, kteří již léta využívají výhody flotil s nulovými emisemi. Solaris chce sdílet to, v čem má největší zkušenosti: z oblasti vozidel s nulovými emisemi a přátelských a šetrných k životnímu prostředí. Přechod na mobilitu s nulovými emisemi je dynamicky se rozvíjející téma, se kterým bude Solaris čtenáře webu postupně seznamovat. Prostřednictvím odběru zpravodaje bude informovat o nových článcích a vývoji. www.ecity.solarisbus.com: Vitejte!

V sobotu 18. září proběhne v Brně řádná Valná hromada Asociace dopravců a slavnostní kulturní akce.

Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska oslavila 22. ledna 2021 významné výročí - 30 let od svého založení. Při této příležitosti uspořádá pro své členy a své hosty - příznivce silniční a veřejné dopravy - slavnostní akci. Ta bude následovat po řádné Valné hromadě v sobotu 18. září v Brně. Kromě svých vnitřních záležitostí jsou na programu Valné hromady informace prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka o zvládnutí covid-19 ze strany vlády a podnikatelů, o předvolební situaci, vývoji ekonomiky, o připravovaných opatřeních Evropské komise a Parlamentu (GREEN DEAL, FIT FOR55) a o připravovaných legislativních změnách. Diskuze bude probíhat k dopravní obslužnosti, jejím financování, obnově vozového parku a nákladní dopravě. Program Valné hromady pro členy ADSSF v interní sekci ZDE . Doporučujeme připomenutí oslav 20. výročí od vzniku ADSSF na našem webu . Jsme rádi, že jsme už řadu let partnerem jak ADSSF , tak Středočeské asociace dopravců ADSSS .

EU schválila finance na nákup elektrických autobusů na baterie a palivové články, bateriových trolejbusů, autobusů na biometan a také infrastrukturu a studie proveditelnosti.

„ Dostali jsme od EU zelenou: Podle současného finančního plánu může federální vláda financovat rozvoj flotil e-busů a jejich infrastruktury v Německu celkovou částkou 1,25 miliardy Eur až do roku 2024 ,“ řekl viceprezident VDV (Asociace německých dopravních společností) Werner Overkamp. Tyto finance podpoří pořízení nových elektrických autobusů, ale také obnovu dep a dílen. Dotaci na autobusy s alternativními pohony schválila Evropská komise podle zákona o státní podpoře. Pokyny pro financování federálního ministerstva dopravy (BMVI) byly implementovány s několikaměsíčním zpožděním; žádosti o financování bateriových a vodíkových autobusů s palivovými články, bateriových trolejbusů, i autobusů kategorií M2 a M3 poháněných biometanem a také nezbytné infrastruktury a studie proveditelnosti mohou být schvalovány. " To je dobrá zpráva od federální vlády a povzbuzuje nás v úsilí převést naše již ekologicky šetrné autobusové flotily na bezemisní elektrické pohony. Cíle ochrany klimatu, omezování znečišťování ovzduší a proměna našich měst a obcí, budou úspěšné pouze se změnou mobility k většímu počtu autobusů a vlaků ". K financování jsou způsobilé náklady na nákup a dodatečnou montáže autobus s alternativními pohony a nákup infrastruktury: 80% dodatečných investičních nákladů ve srovnání s naftou pro elektrické bateriové a vodíkové autobusy a bateriové trolejbusy, 40% dodatečných investičních nákladů ve srovnání s naftou pro autobusy na bioplyn, 40% celkových investičních nákladů na neveřejnou infrastrukturu nezbytnou k provozu a studie proveditelnosti. V současné době jezdí na německých silnicích přibližně 500 bateriových elektrických autobusů, přibližně 1 500 hybridů a asi 50 autobusů s palivovými články, které používají vodík, a tento trend stoupá. Dopravní společnosti již podaly žádosti o financování dalších 1 400 e-busů, z nichž některé již byly schváleny. " Podle počátečních výpočtů sdružení VDV by tyto finanční prostředky mohly stačit na realizaci investic k implementaci závazků vyplývajících ze směrnice EU o čistých vozidlech při zadávání zakázek na vozidla bez emisí a jejich infrastruktury. Protože v Německu máme právní požadavky podrobnější než evropské, je nyní nutné rozdělovat alokované finanční prostředky ekonomicky rozumným způsobem prostřednictvím dohody o implementaci státní kvóty ," uvedl Overkamp. Žádost je možné podávat od 15. září do 5. října 2021 (u investičních projektů) nebo do 30. listopadu 2021 (pro studie proveditelnosti). Dosud nebylo určeno, kdy budou muset být financované projekty realizovány. Studie Desetiletí autobusů v Německu.

Jízda bez platné jízdenky bude 22. září v Berlíně povolena. Metro, autobusy, tramvaje i městská železnice bude pro Berlíňany i turisty zdarma.

Ve středu 22. září bude veškerá městská doprava v Berlíně zdarma. Kromě metra, autobusů a tramvají Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) také vlaky S-Bahn a autobusy regionálních dopravců. Oznámila to senátorka Regine Günter ( berliner-zeitung.de ). " O výši odškodného jednáme s dopravci ," uvedla pro tisk. Částka jen za BVG se má pohybovat kolem 800 000 Eur (přibližně 20,8 mil.korun), za Deutsche Bahn zatím nebyla zveřejněna. Bezplatná veřejná doprava je příspěvkem spolkového státu Berlína k Evropskému dni bez aut, kromě toho má být 22. září několik ulic vyhrazeno jen pro chodce. O iniciativě, která se má každoročně opakovat, rozhodl Parlament v únoru 2020 a má se týkat i Braniborska, tedy celého dopravního sdružení Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Stát ani dopravní společnosti v Braniborsku se však zatím nezapojily z důvodu vysokých nákladů. Podobné akce v rámci Evropského týdne mobility od 16. do 22. září připravuje řada dalších evropských měst. Po celém světě je více než jedna miliarda motorových vozidel. Jeden den v roce - 22. září je vyhrazen na to, abychom se pokusili obejít bez pohodlí našich aut a dali přednost veřejné dopravě, jízdě na kole nebo chůzi a ušetřili alespoň jeden den naše ovzduší.

Zájemci o zajišťování dopravní obslužnosti v oblasti Havířovska III musí pořídit deset elektrických autobusů na palivové články.

Do tří let by měly na Havířovsku jezdit autobusy na vodík. Moravskoslezský kraj vypsal tendr na dodavatele, který by měl od konce roku 2024 v této části regionu po dobu deseti let zajistit veřejnou dopravu deseti vozidly s vodíkovým pohonem (provozní zálohy dále na CNG). Vyjet by měly na čtyři regionální linky, které nyní zabezpečuje ČSAD Havířov ze skupiny 3ČSAD (Transdev). Od rozvoje a zavádění čistých vodíkových technologií do života si Moravskoslezský kraj slibuje menší zátěž životního prostředí a také vznik nového průmyslového odvětví. Připravuje se tak i na „dobu bezuhelnou“. „ Tendr na zajištění veřejné dopravy vozidly s vodíkovým pohonem ještě v Česku nikdo nevyhlašoval. Proto jsme na začátku roku uspořádali předběžnou tržní konzultaci s cílem připravit srozumitelné a po odborné stránce kvalitní a realizovatelné zadávací podmínky, které umožní podání porovnatelných nabídek. Dnes jsme vypsali veřejnou soutěž, dopravci se mohou hlásit do výběrového řízení, “ uvedl náměstek hejtmana pro dopravu Radek Podstawka Hodnota veřejné zakázky, která byla ve věstníku zveřejněna 3. září 2021 je 1,039 miliardy korun. Bude však ponížena o dopravcem vybrané jízdné a o dotaci poskytnutou z evropských peněz na nákup vodíkových autobusů. Nabídky mohou zájemci podávat do 15. října. „ Vodíková mobilita je budoucnost. Nejen proto, že vodíkový pohon je čistý - z výfuku kape pouze voda, ale i samotná výroba tohoto paliva může být naprosto čistá. Zároveň vytvoříme nové, progresivní a inovativní průmyslové odvětví, kde najde práci spousta lidí a které pomůže kraji v budoucnu fungovat bez energetického spalování uhlí. Chceme, aby v našem kraji jezdily jako první na vodík nejen autobusy, ale i vlaky. A v ideálním případě, aby se i v Ostravě vyráběly ,“ řekl první náměstek hejtmana pro průmysl, energetiku a chytrý region Jakub Unucka.