politického boje.

BUSportál: Jedná se o to, že by podnikatelé mohli získat zpět DPH z nezaplacených faktur. Nyní, pokud odběratel nezaplatí, tak kromě toho, že nedostane za svoje výrobky či služby zaplaceno, ještě podnikatel absurdně zaplatí DPH. To se hluboce dotýká i dopravních firem. Praha, 31. března 2010: Hospodářská komora České republiky je zaskočena tím, že jí navrhovaná změna režimu daně z přidané hodnoty se stala předmětem předvolebního boje největších politických stran. Návrh na změnu režimu DPH zařadila do dnes zveřejněné podnikatelské části svého volebního programu Občanská demokratická strana. ČSSD vzápětí navrhovanou změnu režimu DPH označila v přímém přenosu ČT24 za nezodpovědný krok. Hospodářskou komoru reakce ČSSD mrzí tím více, že na nedávném jednání reprezentace podnikatelů a České strany sociálně demokratické o dopadech jejího volebního programu na ekonomiku, zaměstnanost a životní prostředí, označili lídři sociální demokracie změnu režimu DPH za rozumný návrh, o kterém se dá v budoucnosti diskutovat. Hospodářská komora České republiky

III. část seriálu Juraje Cajchana na BUSportálu.

V druhej časti tohto príspevku (Problematika bezpečnosti analyzovaná pomocí konkrétních případů) , ktorý bol spracovaný na základe informácií z dennej tlače, bolo predstavených pätnásť najtragickejších havárií slovenských autobusov, resp. havárií autobusov, ktoré sa stáli na území Slovenskej republiky počas jej existencie. Aby sa k uvedeným tragédiám dali prijať objektívne závery, uveďme v tejto časti rekapituláciu týchto tragických udalostí. 13.7.1994 Trenčianske Bohuslavice – Nové Mesto nad Váhom (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi; 16 ťažko zranených; 11 ľahko zranených Poznámky: Bližšie podrobnosti k nehode nemá autor k dispozícii 8.5.1995 Martin (SR) Následky nehody: 5 mŕtvi Charakteristika vzniku nehody: Protiidúce nákladné vozidlo LIAZ vošlo do prostismeru, kde sa čelne zrazilo s oproti idúcim autobusom zo Vsetína. Pravdepodobná príčina nehody: Nevenovanie dostatočnej pozornosti vedeniu vozidla zo strany vodiča LIAZ-ky. 6.7.1995 Kolárovice (SR) Následky nehody: 17 mŕtvych Charakteristika vzniku nehody: Pri jazde autobusu z kopca Javorník, na ceste E442 s prudkým klesaním, sa vozidlo pohybovalo so zaradeným nevhodným prevodovým stupňom, čo vodič kompenzoval intenzívnym brzdením. Po ubehnutí cca 4 – 5 km, počas ktorých vozidlo naberalo rýchlosť, na začiatku osady Čiakov vodič autobusu už nedokázal vozidlo udržať na ceste v dôsledku kombinácie ľavej a pravej zákruty. Únikovú cestu našiel medzi murovanou garážou a murovaným múrikom tvoriacim okraj zákruty nad roklinou. Vozidlo preletelo vzduchom cca 15 – 20m ponad hlbokú roklinu a narazilo čelne do protisvahu. Pravdepodobná príčina nehody: Zlyhanie ľudského činiteľa (neprispôsobenie jazdy autobusu povahe komunikácie – dlhé prudké klesanie; zaradený nevhodný prevodový stupeň) v kombinácii so zlým technickým stavom brzdovej sústavy vozidla. Poznámky: Ide o najtragickejšiu haváriu autobusu na území Slovenska (z hľadiska počtu usmrtených) v rámci jeho samostatnej existencie. 18.10.1996 Humenné (SR) Následky nehody: 5 mŕtvych; 9 ťažko zranených Charakteristika vzniku nehody: Vozidlo pravidelnej autobusovej linky Humenné – Sniná, v Humennom mestskej časti Kramlová narazilo do odstaveného vozidla AVIA. Pravdepodobná príčina nehody: Zlyhanie ľudského činiteľa (nevenovanie dostatočnej pozornosti vedeniu vozidla a situácii na komunikácii). Poznámky: Bližšie podrobnosti autor príspevku nemá k dispozícii. Napriek tomu, vzhľadom na následky nehody by bolo zaujímavé poznať rýchlosť akou sa autobus pred touto mimoriadnou udalosťou pohyboval. 7.11.1998 Krupina (SR) Následky nehody: 5 mŕtvi Charakteristika vzniku nehody: Turecký vodič autobusu nezvládol jeho riadenie, zišiel z vozovky do priekopy kde sa prevrátil na strechu Pravdepodobná príčina nehody: Keďže autor príspevku nemá bližšie informácie o tejto nehode, vzhľadom na informácie z tlače je možno predpokladať, že pravdepodobnou príčinou nehody bol mikrospánok vodiča v kombinácii s rýchlou jazdou autobusu. 3.8.2003 Úhorná (SR) Následky nehody: 13 mŕtvych; 25 ťažko a ľahko zranených Charakteristika vzniku nehody: Pri preraďovaní prevodového stupňa v strmom stúpaní na úzkej lesnej ceste, zhasol motor vozidla. Pri pokuse vodiča o jeho naštartovanie z motorového priestoru, vozidlo začalo samovoľne cúvať, opakovane sa prevrátilo sa a skončilo na streche. Pravdepodobná príčina nehody: Zlý technický stav vozidla (brzdová sústava); zlyhanie ľudského činiteľa (nezaistenie vozidla klinom pri pokuse o jeho naštartovanie; jazda vozidla po ceste, na ktorú je zákaz vjazdu takýchto vozidiel). Poznámky: Nehoda sa stala na úzkej lesnej ceste, na ktorú je dopravnou značkou zákaz vjazdu vozidiel takejto kategórie (nad 3,5t). Pri jej vyšetrovaní sa nezisťovalo, či vodič mal príkaz na jazdu po tomto úseku cesty. Podľa rozhodnutia Krajského súdu v Košiciach bol vodič autobusu nevinný. 7.11.2003 Ružomberok (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi; 3 ťažko zranení Charakteristika vzniku nehody: Do diaľkového autobusu, ktorý smeroval zo Spišskej Novej Vsi do Brna, narazil za plnej jazdy odtrhnutý náves prevážajúci vrecia so sypkým materiálom, ktorý sa z nezistených príčin odpojil od ťahača. Pravdepodobná príčina nehody: Zlý technický stav návesovej súpravy, resp. nedokonalé spriahnutie ťahača s návesom. 16.12.2004 Brno (ČR) Následky nehody: 6 mŕtvi Charakteristika vzniku nehody: Nehoda sa stala na dialnici D1 z Brna do Prahy. Poznámky: Bližšie podrobnosti nie sú autorovi príspevku známe. 13.2.2005 Liptovská Osada - Ružomberok (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi; 11 hospitalizovaných Charakteristika vzniku nehody: Do linkového autobusu čelne narazil osobný automobil, z ktorého osádky nehodu nikto neprežil. Pravdepodobná príčina nehody: Neprispôsobenie rýchlosti jazdy stavu a povahe vozovky. Poznámky: Jednoznačné zlyhanie ľudského činiteľa - vodiča osobného automobilu. 7.11.2005 Ožďany (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi; 11 hospitalizovaných Charakteristika vzniku nehody: V tiahlej zákrute návesová súprava vedená 20 ročným vodičom z Ukrajiny prešla v dôsledku neprimeranej rýchlosti do protismeru, kde sa bočne zrazila s autobusom. Pravdepodobná príčina nehody:Neprispôsobenie rýchlosti jazdy návesovej súpravy charakteru komunikácie a schopnostiam vodiča. Poznámky: Jednoznačné zlyhanie ľudského činiteľa - vodiča návesovej súpravy, ktorý bol vyšetrovateľom obvinený z trestného činu všeobecného ohrozenia. 16.4.2005 R1 Trnava - Nitra (SR) Následky nehody: 3 mŕtvi; 6 ťažko zranených;16 ľahko zranených Charakteristika vzniku nehody: Autobus na prehľadnom úseku rýchlostnej komunikácie v plnej rýchlosti narazil do návesovej súpravy odstavenej na krajnici. Pravdepodobná príčina nehody: Zlyhanie ľudského činiteľa (vodiča autobusu), ktorý sa nedostatočne venoval vedeniu vozidla a nereagoval na situáciu na ceste. Poznámky: Jednoznačné zlyhanie ľudského činiteľa - vodiča autobusu. Použitie alkoholu polícia u oboch vodičov vylúčila. 2.9.2007 Hriňová (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi; 3 ťažko zranení;13 ľahko zranení Charakteristika vzniku nehody: V prudkom klesaní (8-15%) na lesnej ceste vodič stratil kontrolu nad vozidlom v dôsledku zlyhania bŕzd. Následne nedokázal vytočiť ostrú pravotočivú zákrutu v dôsledku čoho vozidlo zišlo z cesty a približne po 50m páde ostalo bokom ležať na dne rokliny. Pravdepodobná príčina nehody: Zlyhanie ľudského činiteľa (nesprávny spôsob jazdy; jazda po ceste, ktorá nie je určená pre takýto typ vozidla – lesná cesta s množstvom neprehľadných zákrut a mnohými klesaniami od 8 do 10%) v kombinácii so zlým technickým stavom vozidla. Poznámky:Nehoda sa stala na úzkej lesnej ceste, ktorá nie je určená na premávku takýchto vozidiel; vozidlo v čase havárie nemalo platnú prehliadku v STK. 7.9.2008 Gospič (Chorvátsko) Následky nehody: 15 mŕtvych; 19 zranených Charakteristika vzniku nehody: Autobus na rovnom úseku diaľnice zišiel z vozovky a čelne narazil do betónovej konštrukcie diaľničného nadjazdu. Vodič z neznámych príčin stratil kontrolu nad vozidlom. Pravdepodobná príčina nehody:Vyšetrovatelia pracovali s dvoma verziami. Haváriu mohol spôsobiť mikrospánok vodiča, resp. infarkt alebo defekt pneumatiky. Poznámky: Vzhľadom na skutočnosť, že pri havárii zahynuli obidvaja vodiči, vyšetrovanie bolo zastavené. Pri vyšetrovaní nehody sa nezisťovalo prečo zvodidlá nezabránili stretu vozidla s betónovou konštrukciou nadjazdu. 3.10.2008 Chocholná (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi Charakteristika vzniku nehody: Autobus na mokrej vozovke v zákrute dostal šmyk, vyletel z cesty a prevrátil sa do svahu. Pravdepodobná príčina nehody: Neprispôsobenie rýchlosti jazdy vozidla stavu a povahe vozovky. Poznámky: Jednoznačné zlyhanie ľudského činiteľa. Vozidlo bolo v dobrom technickom stave. V zákrute na mokrej vozovke sa pohybovalo neprimerane rýchlo, čo vodič korigoval prudkým brzdením, v dôsledku ktorého došlo k šmyku vozidla. 21.9.2009 Polomka (SR) Následky nehody: 12 mŕtvych; 21 zranených Charakteristika vzniku nehody: Vodič autobusu na nechránenom železničnom priecestí nedal prednosť prichádzajúcemu vlaku, ktorý do vozidla narazil v plnej rýchlosti. Vodič na priecestí preraďoval prevodový stupeň. Pravdepodobná príčina nehody: Neprispôsobenie rýchlosti jazdy vozidla stavu a povahe vozovky. Poznámky:Zlyhanie ľudského činiteľa (nedostatočné venovanie pozornosti vedeniu vozidla; nesprávny spôsob jazdy na nechránenom železničnom priecestí).Tragédiu polícia vyšetruje ako zločin všeobecného ohrozenia z nedbanlivosti. Vyšetrovanie nehody nebolo doposiaľ ukončené. 23.7.2009 Hanušovice nad Topľou (SR) Následky nehody: 4 mŕtvi Charakteristika vzniku nehody: Vodič osobného vozidla VW Polo na priamom úseku cesty v obci prešiel do protismeru, kde sa čelne zrazil s oproti idúcim autobusom. Pravdepodobná príčina nehody: Zlyhanie ľudského faktora – vysoká rýchlosť vozidla. Napriek neúplným informáciám o niektorých nehodách je možno na základe uvedeného prehľadu konštatovať, že pri vyšetrovaní príčin týchto tragických udalostí bola pozornosť zameraná predovšetkým na zistenie podielu technického stavu vozidiel na ich vzniku a rovnako podielu ľudského činiteľa (použitie alkoholických nápojov, mikrospánok a iné). Za prioritu bolo považované určenie, ktorý z uvedených dvoch faktorov sa akou mierou podieľal na vzniknutej tragickej udalosti. V ďalšej časti sa budeme venovať technickému stavu autobusov v prevádzke a v rámci záverečnej časti budú vyslovené závery k týmto tragickým udalostiam a k problematike bezpečnosti autobusov. Juraj Cajchan

cestování. (Přidáváme záběry BUSportálu - aktualizováno 5.3.2010)

ekonomika.idnes.cz- - Krajské úřady, které dávají ročně miliardy korun na veřejnou dopravu, už neovlivňují pouze to, jak často mají jednotlivé spoje jezdit. Mnohde určují také oblečení, které mají mít na sobě řidiči autobusů. Věnují se třeba tomu, aby na sobě šoféři v parných dnech neměli jen tílko a kraťasy. Více na ekonomika.idnes.cz Materiál z MFD bereme jako inspiraci. Z archivu jsme zatím vytáhli pár záběrů, které buď příležitostně doplníme nebo uveřejníme v budoucnu samostatný materiál. Pokud to řidiči dovolí, je to i námět pro čtenáře BUSportálu. Pochlubit se samozřejmě mohou i dopravci sami.

britské silnice a dálnice, sečteny.

Náš spolupracovník David Griffiths BUSportálu po sledování jednání parlamentu živě na internetu 23.2.2010 napsal: "Dnes se vedla v British Houses of Parliament debata na téma cizích nákladních vozidel i autobusů využívajících britské silnice včetně dálnic zdarma, zatímco britští dopravci musejí platit poplatky téměř ve všech evropských zemích. Řidiči všech britských vozidel vyjma elektrických musí platit každoročně poplatek, aby mohli používat britské silnice, zatímco cizí řidiči neplatí nic. Takto argumentovali poslanci a vyzvali vládu k urychlené akci. Ministr dopravy Paul Clark řekl, že se situace nelíbí ani části ministrů, vládě a státním úředníkům. Uvedl, že se jedná o komplexní záležitost. Práce je v procesu zkoumání způsobů zavedení masivního systému poplatků."

případů. II. část seriálu Juraje Cajchana: Přehled nejtragičtějších nehod.

„Autobusy zabíjali; Sú autobusy bezpečné?; Je bezpečné cestovať autobusom?“ a pod. To je niekoľko príkladov nadpisov zo slovenskej tlače z obdobia 2-3 roky dozadu po haváriách slovenských autobusov, resp. po haváriách autobusov, ktoré sa stali na území Slovenska. V dôsledku zvýšeného počtu nehôd uvedených dopravných prostriedkov, mnohé slovenské oznamovacie prostriedky nastolili otázku „sú autobusy bezpečné“? V prvej časti tohto seriálu ( Sú autobusy bezpečné? Rámec požadavků na konstrukční řešení autobusů ) bolo stručným spôsobom poukázané na to, ako je zabezpečená požadovaná bezpečnosť autobusov pred ich schválením do používania. Napriek tomu havárií stále pribúda. Aby sme na otázku položenú v nadpise mohli objektívne odpovedať, pozrime sa na túto problematiku prostredníctvom najtragickejších havárii slovenských autobusov, resp. havárií, ktoré sa stali na území Slovenska počas jeho samostatnosti. Poznámka – za najtragickejšie havárie pre potreby tohto hodnotenia autor považuje tie, pri ktorých zahynuli viac ako tri osoby. Vzhľadom na odľahlosť prvých udalostí, nedali sa o nich zohnať dostatočné presné informácie, resp. snímky. Sled tragických udalostí je priblížený na základe informácií z dennej tlače. 13. júla 1994 - Dopravná nehoda poľského autobusu medzi Trenčianskymi Bohuslavicami a Novým Mestom nad Váhom si vyžiadala životy štyroch osôb. Ťažko zranených bolo 16 osôb, 11 bolo ošetrených ambulantne. 8. mája 1995 - Pri zrážke autobusu s nákladným autom zomrelo päť občanov Českej republiky. Tragická dopravná nehoda sa stala asi 15 kilometrov od Martina, keď vodič vozidla LIAZ vošiel do protismeru a narazil do autobusu zo Vsetína. 6. júla 1995 – Za jednu z najväčších tragédií autobusov v rámci samostatnej SR možno považovať dopravnú nehodu autobusu s českými turistami, ktorá si vyžiadala 17 ľudských životov. Pri nehode, ktorá sa stala v Kolároviciach neďaleko Bytče, zomrelo na mieste 16 ľudí, ďalšia obeť zomrela v nemocnici. Nehodu údajne zavinil vodič (nevhodný spôsob jazdy po ceste s dlhým tiahlym klesaním) a zlý technický stav brzdového systému vozidla. 18. októbra 1996 - Náraz pravidelnej autobusovej linky Humenné-Snina do odstaveného vozidla AVIA v Humennom, mestskej časti Kramová, si vyžiadal päť ľudských životov. Deväť ľudí sa zranilo ťažko. 7. novembra 1998 - Päť mŕtvych si pri meste Krupina vyžiadala dopravná nehoda tureckého autobusu, ktorý viezol poľských občanov. Turecký vodič autobusu nezvládol riadenie, zišiel z vozovky do priekopy a prevrátil sa na strechu. Autobus išiel na pravidelnej linke Varšava - Istanbul. 3. augusta 2003 - Dopravná nehoda, ktorá sa stala pri Úhornej v okrese Gelnica si vyžiadala 13 mŕtvych a okolo 25 ľahko i ťažko zranených. K nehode došlo krátko po 7. hodine na málo frekventovanom cestnom úseku plnom serpentín a stúpaní, z Úhornej do Krásnohorského Podhradia. Na úpätí kopca, na ktorom sa konala tradičná mariánska odpustová slávnosť, autobus zišiel z úzkej lesnej vozovky, opakovane sa prevrátil a skončil na streche. Vodič autobusu bol podľa rozhodnutia Krajského súdu v Košiciach nevinný. 7. novembra 2003 - Traja cestujúci a 54–ročný vodič autobusu českej národnosti zahynuli pri kolízii s návesovou súpravou. Nehoda, ktorá sa stala na hlavnom cestnom ťahu Ružomberok – Žilina v blízkosti Katolíckej univerzity v Ružomberku si vyžiadala aj troch ťažko zranených. Diaľkový linkový autobus značky KAROSA z Prostějova, v ktorom bolo 15 cestujúcich, smeroval zo Spišskej Novej Vsi do Brna. Nehodu spôsobil odtrhnutý náves súpravy z Popradského okresu, ktorá prevážala vrecia so sypkým stavebným lepidlom, keď sa z nezistených príčin odpojil od ťahača a narazil do autobusu. 13. decembra 2004 - Šesť obetí si vyžiadala havária slovenského autobusu zvolenskej spoločnosti Granus Trans, na 167. kilometri diaľnice D1 v smere jazdy z Prahy do Brna. Väčšina obetí je pravdepodobne zo Slovenska. 13. februára 2005 - Päť ľudských životov si vyžiadala dopravná nehoda na ceste medzi Liptovskou Osadou a Ružomberkom, kde narazilo osobné vozidlo do linkového autobusu. Z päťčlennej posádky osobného automobilu nehodu nikto neprežil. 7. november 2005 - Štyria ľudia zahynuli pri tragickej dopravnej nehode, ku ktorej došlo pri obci Ožďany, okres Rimavská Sobota, kde došlo k zrážke návesovej súpravy s linkovým autobusom. Ukrajinská súprava sa zrazila s autobusom v tiahlej zákrute. Šofér súpravy, 20-ročný Ukrajinec, neprispôsobil rýchlosť jazdy svojim schopnostiam a prešiel do protismeru. Tam vrazil do ľavej strany autobusu. Zomrel jeho 47-ročný vodič z Novej Bašty, 40-ročná Eva a 36-ročná Zuzana z obce Nové Hony a 29-ročná Silvia z Lučenca. V nemocniciach bolo hospitalizovaných ďalších 11 ľudí. Spolu ich bolo v autobuse 16. 2. septembra 2007 - Cestou z Poľany do Hriňovej v časti Snohy sa zrútil do rokliny autobus so 42 cestujúcimi. Štyria pasažieri zahynuli priamo na mieste. Trinásti ľudia boli zranení ľahko a traja ťažko. Folkloristi a ďalší cestujúci z autobusu zažili 6 sekúnd hrôzy! Práve na takýto čas podľa odborníkov vodič stratil nad vozidlom kontrolu. Vtedy mu totiž zlyhali brzdy. Najprv sa rútil dolu kopcom okolo 300 metrov, naberal rýchlosť a potom nestačil vytočiť ostrú pravotočivú zákrutu. Po približne 50 metrovom páde autobus ostal bokom ležať na dne rokliny. Desaťkilometrový úsek lesnej cesty je plný neprehľadných zákrut a prudkého klesania od 8 do 15 percent, čo je mimoriadne zaťažujúce práve na brzdový systém vozidla. Je otázne, či autobus patrí na takýto typ cesty. 7. september 2008 – Sedemročný autobus Karosa so 49 ľuďmi prevažne z Košíc na rovnom úseku diaľnice Zagreb – Split pri meste Gospič (Chorvátsko) narazil čelne do betónovej konštrukcie diaľničného nadjazdu Mogorič. Vodič z neznámych príčin stratil kontrolu nad vozidlom, s ktorým zišiel z vozovky a narazil do stĺpa. Na mieste nehody zomrelo 12 ľudí, ďalší dvaja skonali po prevoze do nemocnice v Gospiči. Ide o jednu z najtragickejších nehôd slovenských autobusov. Príčiny nehody autobusu zatiaľ nie sú známe. Vyšetrovatelia pracujú s dvoma verziami. Haváriu mohol spôsobiť spánok vodiča alebo defekt pneumatiky. Keďže pri havárii obidvaja vodiči zahynuli, trestné stíhanie bolo zastavené. 3. október 2008 - Havária českého autobusu, ktorý smeroval z Bardejova do Českej republiky, si pred obcou Chocholná - Velčice neďaleko Trenčína vyžiadala štyri obete. Traja muži zomreli na mieste, žena krátko po nehode v trenčianskej nemocnici. Autobus spoločnosti Student Agency z doteraz nezistených príčin zišiel z hlavnej cesty smerom na hraničný priechod Drietoma - Starý Hrozenkov a na kľukatej ceste III. triedy sa prevrátil do svahu. Vodič, ktorý v čase nehody šoféroval, má len 24 rokov. Vodičské oprávnenie na riadenie autobusov mal iba štyri mesiace. Či to malo vplyv na samotnú príčinu nehody sa uvidí. Nie je ani pravdepodobné, že dôvodom nešťastia bol mikrospánok vodiča, pretože na neďalekej trenčianskej stanici sa šoféri menili. „Išiel rýchlo, vletel do zákruty, šliapol na brzdy a vyleteli sme z cesty. Náraz nebol silný. Cesta bola mokrá, v zákrute asi dostal šmyk, mohol ísť tak rýchlosťou 70-80 km/h“, povedal trenčiansky športový novinár Martin Galajda, ktorý cestoval do Prahy na zápas NHL. 21. február 2009 - Železničné priecestie bez signalizácie a závor pri obci Polomka neďaleko Brezna si vybralo krutú daň. Až 12 ľudí zahynulo v autobuse, ktorý z koľají zmietol vlak. Vodič autobusu, v ktorom sa viezlo 37 ľudí, údajne preraďoval prevodový stupeň na železničnom priecestí, kde chýba svetelná signalizácia a nestihol z neho odísť. Nevšimol si prichádzajúci vlak, ktorý do neho narazil v plnej rýchlosti. Vlak autobus tlačil pred sebou asi dvadsať metrov. Autobus zostal prevrátený na bok, pričom na ňom ležal jeden vlakový vozeň. Svedkovia, ktorí boli na mieste nehody, hovoria, že vodič musel blížiaci sa vlak vidieť. 23. júla 2009 – Štyri ľudské životy si vyžiadala dopravná nehoda osobného auta a autobusu, ktorá sa stala na Prešovskej ulici v Hanušovciach nad Topľou. Vodič jazdil na osobnom aute zn. VW Polo po ceste 1. triedy v smere od Vranova nad Topľou na Prešov. Na priamom úseku cesty pred jedným z rodinných domov prešiel do ľavej polovice vozovky v smere svojej jazdy, kde sa zrazil s oproti idúcim autobusom s českým evidenčným číslom, ktorý riadil 48-ročný vodič. Na mieste zrážky zahynuli tri osoby, ktoré sa viezli v osobnom aute. Vodiča auta previezli záchranári do prešovskej nemocnice, kde neskôr ťažkým zraneniam podľahol. Aj keď informácie o uvedených tragických udalostiach sú dosť stručné, nie vždy uvádzajú predpokladanú príčinu nehody, už po ich prečítaní sa dá vytvoriť si úsudok, že vo väčšine prípadov nezlyhala technika, ale človek. Podrobnejšie sa touto analýzou budeme zaoberať v ďalšom pokračovaní. Juraj Cajchan

slovenských autobusů a nehody autobusů na území Slovenska. Úvodní část: Rámec požadavků na konstrukční řešení autobusů .

BUSportál se systematicky "nevěnuje" jednotlivým autobusovým nehodám. Nemáme kapacitu mapovat nehody vlastními silami a přebírání v monitorinku považujeme v obvykle nastalé mediálnmí smršti od televize po bulvární noviny za nadbytečné. O to více považujeme užitečný následný pohled odborníka a děkujeme za možnost uveřejnění těchto materiálů. Možno mnohí z čitateľov BUSportálu sa pravdepodobne nad týmto nadpisom pozastavia a povedia si, čo je to za nezmyslená otázka. Zvýšený počet havárií autobusov v poslednom období, predovšetkým v letných mesiacoch dva – tri roky dozadu, bol pre novinárov podnetom, že v oznamovacích prostriedkoch začali diskutovať o bezpečnosti týchto cestných dopravných prostriedkov. Informácie odborného charakteru uvedené v rámci týchto diskusií neboli vždy objektívne, častokrát prevládala nízka kvalita názorov a predovšetkým v mnohých prípadoch neinformovanie o záveroch vyšetrovaní vzbudilo medzi cestujúcou verejnosťou pochybnosti o dostatočnej bezpečnosti autobusov. Účelom tohto príspevku, ktorý bude uvedený na pokračovanie, je na základe analýzy najtragickejších nehôd slovenských autobusov, resp. nehôd autobusov, ktoré sa stali na území Slovenska, pokúsiť sa odpovedať na otázku uvedenú v nadpise. Vozidlá cestnej dopravy, autobusy nevynímajúc, vzhľadom na svoje vlastnosti a charakteristiky (bezpečnostné a zdravotné riziká, negatívne dopady na životné prostredie a pod.), musia byť pred uvedením do prevádzky schválené. Počas prevádzky z rovnakých dôvodov musia byť pravidelne kontrolované z hľadiska technického stavu (kontroly v STK) a dopadov na životné prostredie (emisné kontroly). Schvaľovanie technickej spôsobilosti sa robí na základe všeobecne známych medzinárodných pravidiel. V rámci Európy sa realizuje prostredníctvom homologizačného systému EHK OSN (národný systém schvaľovania) a v rámci EÚ prostredníctvom typového schvaľovania. V obidvoch prípadoch ide o predpisy, ktoré vychádzajú zo súčasnej úrovne poznania, čo v praxi znamená, že prostredníctvom nich sa presadzujú moderné trendy v konštrukcii cestných vozidiel. U nových predpisov sa zmenila doposiaľ zaužívaná filozofia, keď od hodnotenia technických a geometrických parametrov vozidla sa prešlo k biomechanickým hodnotám nameraným prostredníctvom antropomorfných figurín. Homologizačný systém EHK OSN Homologizačný systém EHK OSN vo svojej podstate vychádza zo znenia tzv. Ženevskej dohody z roku 1958, ktorá bola v roku 1995 novelizovaná. Týka sa prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, ich vybavenie a časti a vzájomného uznávania homologizácií udelených na základe týchto predpisov. Predpisy stanovujú požiadavky na jednotlivé systémy, komponenty a samostatné technické jednotky cestných motorových a ich prípojných vozidiel. Z hľadiska konštrukcie autobusov za základný možno považovať predpis EHK č. 36.03 Jednotné ustanovenia pre homologizáciu veľkých motorových vozidiel na prepravu cestujúcich z hľadiska ich celkovej konštrukcie . Predpis stanovuje požiadavky na všetky vonkajšie rozmery, rozmery vnútornej zástavby a jednotlivých konštrukčných prvkov, ale taktiež na manévrovatelnosť vozidla z hľadiska stopových a obrysových polomerov zatáčania, ochranu proti riziku vzniku požiaru, elektrickú inštaláciu, vybavenie a rad ďalších požiadaviek. Obdobou uvedeného predpisu pre malé autobusy s celkovou obsaditeľnosťou do 22 osôb okrem vodiča, je predpis EHK č. 52.01 Jednotné ustanovenia pre konštrukciu malokapacitných vozidiel verejnej dopravy . Za významný možno považovať predpis EHK č. 66.01 Jednotné ustanovenia pre homologizáciu veľkých autobusov z hľadiska pevnosti ich nosnej konštrukcie . Predpis uvádza požiadavky na tuhosť nosnej konštrukcie vozidla a postup overenia požadovanej pevnosti prostredníctvom bočného prevrátenia autobusu zo „schodu“ vysokého 800 mm. Výsledok skúšky sa hodnotí ako vyhovujúci, keď počas celej skúšky žiadna časť vnútorného povrchu autobusu neprenikne do predpisom definovaného tzv. „priestoru pre prežitie“ cestujúcich. Ďalší dôležitý predpis týkajúci sa autobusov je EHK č. 80.01 Jednotné ustanovenia pre homologizáciu sedadiel autobusov a týchto autobusov z hľadiska pevnosti sedadiel a ich ukotvenia . Ako z názvu predpisu vyplýva, ide o bezpečnostné požiadavky týkajúce sa pevnosti sedadiel, použitých zádržných systémov a overovanie biomechanických kritérií definovaných predpisom. Posledným predpisom týkajúcim sa vyslovene autobusov je EHK č. 107.02 Jednotné ustanovenia pre homologizáciu vozidiel M1 a M2 z hľadiska ich celkovej konštrukcie . Predpis sa vzťahuje na jedno a dvojpodlažné, pevné alebo kĺbové vozidlá kategórie M1 a M2. V základných požiadavkách je porovnateľný s predpisom EHK č. 36.03 a doplnený je o požiadavky vzťahujúce sa na pevnosť nadstavby, stabilitu, kĺbovú časť a smerovú stabilitu kĺbového vozidla. Okrem uvedených predpisov vzťahujúcich sa vyslovene na autobusy, existujú v rámci homologizačného systému EHK OSN ďalšie predpisy (celkove ich je v súčasnosti 126 a 9 tzv. globálnych, s celosvetovou pôsobnosťou), ktoré sa vzťahujú na jednotlivé systémy, komponenty a samostatné technické jednotky motorových a ich prípojných vozidiel ďalších kategórií, v súlade so znením ktorých sa skúšajú aj jednotlivé dielce autobusov. Typové schválenie Prijatím Slovenska za riadneho člena EÚ vznikla Slovenskej republike povinnosť vo všetkých oblastiach a odvetviach uplatňovať legislatívu EÚ. Táto povinnosť sa týka aj schvaľovania technickej spôsobilosti cestných vozidiel pre ich prevádzku v premávke na pozemných komunikáciách. Základným dokumentom pre typové schválenie motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá je smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES. Smernica sa vzťahuje na kategórie cestných vozidiel okrem motocyklov a traktorov. Aktualizuje a zároveň nahrádza smernicu Rady 70/156/EHS, ktorá bola niekoľkokrát podstatne zmenená a doplnená. Na účely fungovania vnútorného trhu Spoločenstva nahrádza systémy schvaľovania členských štátov jednotným postupom Spoločenstva založenom na princípe celkového zosúladenia. Konkrétny zoznam položiek na účely typového schválenia ES vozidiel uvádza jej Príloha IV. Stanovuje požiadavky na vozidlá ako celok a na ich jednotlivé systémy, komponenty a samostatné technické jednotky, ktorých plnenie musí byť potvrdené pred ich uvedením do používania. Ide o tzv typové schválenie, resp. typové schválenie ES . Smernica bola do slovenskej legislatívy transponovaná Nariadením vlády SR č. 140/2009 Z.z. z 18. februára 2009. Ako sa z uvedeného dá predpokladať, požiadavky na konštrukčné riešenie autobusov z hľadiska predpokladaných bezpečnostných a zdravotných rizík, negatívnych dopadov na životné prostredie a pod. sú dostatočne prísne a len tie vozidlá, ktoré ich splnia sú uvoľnené k premávke na pozemných komunikáciách. V súvislosti s uvedeným je potrebné dodať, že požiadavky sú stanovené na určité predpokladané prevádzkové podmienky vozidla (správny technický stav vozidla, spôsobilý vodič, dodržiavanie pravidiel cestnej premávky a pod.), takže negatívne dopady, s ktorými sa stretávame pri haváriách týchto dopravných prostriedkov by nemali byť také, ako v skutočnosti sú. Juraj Cajchan Co je to autobus ?

Juraj Cajchan doplňuje materiály na téma "Co je to autobus"

Typové schválenie motorových vozidiel V aktualizovanej informácii príspevku Co je to autobus , ktoré bolo v troch častiach uverejnené na stránkach BUSportálu v prvom mesiaci tohto roku, bolo spomenuté, že uvedená aktualizácia bola vypracovaná na základe znenia novej smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2007/46/ES . Taktiež bolo uvedené, že jedným z dôvodov pre zavedenie tohto dokumentu bola snaha poskytnúť výrobcom motorových vozidiel z členských štátov EÚ využívať výhody vnútorného trhu prostredníctvom typového schválenia EÚ . Keďže uvedená problematika nemusí byť každému všeobecne známa, dovoľujeme si touto formou poskytnúť o nej stručnú informáciu. Od prvopočiatku európskeho integračného snaženia, za začiatok ktorého možno považovať rok 1957 (založenie EHS – Európske hospodárske spoločenstvo), bolo základným cieľom novovznikajúceho zoskupenia zavedenie do praxe tzv. štyroch voľností pohybu. Išlo o voľnosť pohybu osôb, tovarov, služieb a kapitálu . V roku 1992 bolo Maastrichtskou zmluvou okrem iného vyhlásené premenovanie ES (Európske spoločenstvo, resp. Európske spoločenstvá) na EÚ (Európska únia), v rámci ktorej od 1.1.1993 začal fungovať jednotný vnútorný trh EÚ. Uvedený stav znamenal praktickú aplikáciu voľnosti pohybu tovarov. Fungovanie tohto najväčšieho svetového hospodárskeho priestoru možno stručným spôsobom charakterizovať prostredníctvom všeobecne platného postupu posudzovania zhody, v rámci ktorého raz posúdený a schválený produkt na základe známych a platných pravidiel (predpisov EÚ) môže byť uvedený na vnútorný trh EÚ bez potreby ďalšieho posudzovania. Táto skutočnosť významným spôsobom zasiahla aj schvaľovanie technickej spôsobilosti motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel k premávke na pozemných komunikáciách. Do uvedeného dátumu schvaľovanie vykonávali jednotlivé štáty na národnej úrovni v súlade so znením svojej legislatívy a Dohody EHK OSN (tzv. Ženevská dohoda z roku 1958). Uvedená Dohoda sa týkala prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, ich komponenty a stanovovala podmienky pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov. Tento stav v praxi pri obchodovaní znamenal potrebu niekoľkonásobného posudzovania plnenia stanovených požiadaviek vyplývajúcich so znenia legislatívy jednotlivých štátov. Pre členské štáty EÚ postupy schvaľovania cestných vozidiel určovala smernica Rady č. 70/156/EHS, ktorá sa od uvedených postupov nelíšila. Vznik jednotného vnútorného trhu EÚ ovplyvnil tieto postupy v tom zmysle, že smernicou Rady č. 92/53/EHS bol zavedený postup tzv. typového schválenia EÚ pre vozidlá kategórie M1 s tým, že neskôr by sa podobné postupy mali vzťahovať na všetky kategórie vozidiel. Toto bolo neskôr zavŕšené vydaním smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2007/46/ES . Uvedená Smernica bola vydaná na účely fungovania vnútorného trhu spoločenstva v oblasti motorových vozidiel. Jej hlavným účelom je nahradenie rôznorodých systémov národného schvaľovania členských štátov postupom typového schvaľovania EÚ, ktorý je založený na jednotnom princípe celkového zosúladenia. Prijatím smernice sa výrobcom vozidiel členských štátov poskytuje možnosť využívať výhody vnútorného trhu prostredníctvom typového schválenia EÚ. Smernica ustanovuje zosúladený rámec, ktorý obsahuje správne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky nevyhnutné na schválenie všetkých nových vozidiel, ktoré patria do jej rozsahu pôsobnosti, ich systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len vozidlo) na účely uľahčenia ich evidencie, predaja a uvedenia do prevádzky v premávke v rámci Spoločenstva. V súlade s jej znením typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel je proces, ktorým typový schvaľovací úrad členského štátu EÚ prostredníctvom schvaľovacieho postupu osvedčuje, že typ vozidla spĺňa ustanovené technické požiadavky na typové schválenie príslušného vozidla. Uvedené schválenie je možné vykonať formou národného typového schválenia , čo je postup typového schválenia stanovený vnútroštátnym právom členského štátu EÚ, pričom platnosť tohto schválenia je obmedzená na územie tohto členského štátu (charakterizovať ho možno ako postupy schvaľovania cestných vozidiel uplatňované jednotlivými štátmi na národnej úrovni do vzniku jednotného vnútorného trhu); typového schválenia ES , čo znamená postup, ktorým členský štát osvedčuje, že typ vozidla spĺňa príslušné správne ustanovenia, technické požiadavky smernice 2007/46/ES a regulačných aktov uvedených v jej prílohách IV a XI. V praxi to znamená, že raz posúdené a schválené vozidlo niektorým typovým schvaľovacím úradom členského štátu EÚ na základe známych a platných pravidiel (smernica č. 2007/46/ES) môže byť uvedené na vnútorný trh EÚ bez potreby ďalšieho posudzovania. Uvedená smernica poskytuje pri typovom schválení ES vozidiel možnosť voľby viacerých alternatív, pre ktoré sa výrobca môže rozhodnúť. Za najväčší prínos typového schválenia ES, okrem poskytnutia jednotných požiadaviek na vysokú úroveň bezpečnosti a ochrany životného prostredia, možno považovať odbúranie niekoľkonásobného skúšania a potreby potvrdzovania plnenia uvedených požiadaviek. Juraj Cajchan

Vyšší sazby mýtného nově platí v pátek odpoledne a večer, zatímco ve zbývajícím období týdne se sazby mýtného mírně snížily.

Dnem 1. února 2010 nabylo účinnosti nařízení vlády č. 26/2010 Sb., kterým se mění nařízení vlády č. 484/2006 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací, ve znění pozdějších předpisů. Tato novela byla přijata v návaznosti na novelu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, obsaženou v zákoně č. 347/2009 Sb. a účinnou od 1. ledna 2010. Novela nově stanovuje výši sazeb elektronického mýtného pro vozidla o největší povolené hmotnosti nad 3,5 t (včetně jimi tažených jízdních souprav), a to s rozlišením těchto sazeb nejenom podle emisní třídy vozidla či podle počtu náprav vozidla/jízdní soupravy v systému elektronického mýtného, ale i podle dnů či jejich částí. Vyšší sazby mýtného nově platí v pátek odpoledne a večer (od 15:00 do 21:00 hod), zatímco ve zbývajícím období týdne se sazby mýtného mírně snížily. Sazby jsou v principu stejné pro nákladní auta i autobusy a při jejich určení nehraje žádnou roli ani hmotnost vozidla (nad 3,5 t) či jím tažené jízdní soupravy. TZ AUTOKLUB ČR

S jeho pomocí nově: 2010: Co je to autobus III. Závěrečná část. (Opraveno)

Juraj Cajchan definuje autobusové pojmy v evropském legislativním kontextu: 2010: Co je to autobus I. Juraj Cajchan definuje autobusové pojmy v evropském legislativním kontextu: 2010: Co je to autobus II. V predchádzajúcich dvoch častiach bolo poukázané na potrebu aktualizácie názvoslovia z oblasti kategorizácie vozidiel v dôsledku nadobudnutia platnosti smernice 2007/46/EHS (časť I.). V súlade so znením uvedeného dokumentu bolo v časti II. predstavené aktualizované členenie (kategorizácia) autobusov, na základe ktorého sa uskutočňuje ich typové schvaľovanie. Treťou časťou je uvedená problematika na stránkach BUSportálu momentálne ukončená s tým, že je možné nasledovne o tejto problematike na stránkach BUSportálu diskutovať a tak si vzájomne vymieňať názory. (Pozn.BUSportálu: Materiál vznikl ve spolupráci BUSportálu CZ se slovenským odborníkem. Jsme rádi, že neexistuje jazyková bariéra a a za tuto česko-slovenskou spoluráci jsme velice vděčni) Okrem kategorizácie autobusov vyplývajúcej so znenia platnej legislatívy sa v praxi môžeme stretnúť aj s ďalšími členeniami týchto cestných dopravných prostriedkov. Za najrozšírenejšie možno považovať členenie na základe účelu ich použitia (mestský autobus, medzimestský autobus, diaľkový autobus). Definície uvedených pojmov uvádzajú zvyčajne normy (medzinárodné, národné a pod.), tak ako je to uvedené v časti II. Za ďalšiu formu členenia autobusov rozšírenú v praxi, možno považovať kategorizáciu vypracovanú Medzinárodnou úniou cestnej dopravy IRU . Ide o objektívne, nezávislé a dobrovoľné (nepovinné) preukazovanie úrovne luxusu autobusov typu autokar podľa súčasných, vo vyspelej Európe používaných štandardov. V závislosti od plnenia stanovených kritérií, vyplývajúcich z niektorých technických požiadaviek a predovšetkým z požiadaviek zameraných na posúdenie kvality komfortu, môže byť vozidlo zaradené do jednej zo štyroch kategórií kvality, označenej príslušným počtom hviezdičiek (BUSportál: chybný počet hvězdiček opraven 3.2.2010) * autokar ** výletný autokar *** turistický autokar **** luxusný turistický autokar Označenie autokaru počtom hviezdičiek informuje cestujúcu verejnosť o úrovni pohodlia a luxusu konkrétneho vozidla (autobusu), nie však kategórie vozidiel, ani vozidiel príslušného dopravcu. Slúži dopravcom, resp. cestovným kanceláriám na prezentáciu úrovne ponúkaných služieb. Kategorizáciu autokarov vypracovanú IRU možno prirovnať k nezávislému dobrovoľnému hodnoteniu bezpečnosti osobných automobilov, ktoré v praxi našlo uplatnenie a je rozšírené mimo tzv. povinné schvaľovanie spôsobilosti týchto vozidiel k premávke na pozemných komunikáciách. V rámci neho totiž EuroNCAP motoristickej verejnosti ponúka informácie o výsledkoch hodnotenia bezpečnosti osobných automobilov v rámci ich tried prostredníctvom udeľovania hviezdičiek. O výsledky týchto hodnotení je okrem odborníkov aj medzi širokou motoristickou verejnosťou veľký záujem. Ako z doposiaľ uvedeného vyplýva, v súvislosti s členením vozidiel cestnej dopravy a teda aj autobusov, je možné v praxi sa stretnúť s rôznymi variantmi. Na prvé miesto je vhodné zaradiť odbornú klasifikáciu, za ktorú možno považovať členenie v súlade so znením smernice 2007/46/EHS, resp. predpisov EHK OSN 36-03; 52-03; 107-02. Za ďalší vhodný spôsob členenia možno považovať to, prostredníctvom ktorého je definovaný najčastejšie účel použitia týchto dopravných prostriedkov. Uvedené členenie a nevyhnutné definície poskytujú normy. Ako však bolo uvedené v I. časti, ich súčasné znenie nie je aktuálne na národnej ani medzinárodnej úrovni (normy ISO), ako je to v prípade smerníc EÚ a predpisov EHK OSN. Do tretej kategórie možno zaradiť rôzne iné členenia, s ktorými je možné sa v praxi stretnúť. Tieto by však mali byť vhodnejším spôsobom prezentované, ako je to v súčasnosti. Dalo by sa to prirovnať k matematike, v ktorej platí, že platnosť akejkoľvek rovnice je podmienená stanovením nevyhnutných okrajových podmienok, ktoré určujú hranice jej platnosti. Takže na záver je možné odporučiť aby pri písaní odborných článkov autori používali vhodné a správne terminologické pomenovanie, ktoré čitateľa neuvedie do rozpakov. Bohužiaľ v oblasti motorizmu sa tento prehrešok dosť často vyskytuje. O tom ale niekedy na budúce. Juraj Cajchan

S jeho pomocí nově: 2010: Co je to autobus II. (Také minibus a midibus podle STN 30 0024)

Juraj Cajchan definuje autobusové pojmy v evropském legislativním kontextu: 2010: Co je to autobus I. Autobus je úžitkový automobil (vozidlo), konštrukciou a vybavením určený na hromadnú prepravu osôb. Toľko všeobecne platná, autorom príspevku čiastočne upravená definícia, ktorú uvádza norma STN 30 0024. Ako je uvedené a v prvej časti tohto príspevku , za najaktuálnejšie a zároveň za najodbornejšie znenie členenia cestných vozidiel možno považovať to, ktoré uvádza smernica 2007/46/EHS, resp. predpisy EHK OSN (36-03; 52-03; 107-02), ktoré sa používa pri schvaľovaní tohto druhu cestných dopravných prostriedkov k premávke na pozemných komunikáciách. Základné členenie cestných vozidiel určených na prepravu osôb vyplýva z vymedzenia kategórií a typov vozidiel, ktoré uvádza smernica 2007/46/EHS v Prílohe II. Zo znenia bodu 1 tejto prílohy vyplýva, že kategória M - sú motorové vozidlá najmenej so štyrmi kolesami, projektované a konštruované na prepravu osôb; kategória M1 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb najviac s ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča; kategória M2 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb s viac ako ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s najväčšou hmotnosťou nepresahujúcou 5 ton; kategória M3 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb s viac ako ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s najväčšou hmotnosťou presahujúcou 5 ton. Ďalšie členenie autobusov (vozidlá kategórií M2 a M3) je uvedené súhrnným spôsobom v tab.1 a 2 (pod textom), s následným doplnením definícií vymedzujúcim typy ich karosérii, ako ich uvádza smernica 2007/46/EHS. POZNÁMKA 1) Smernica 2007/46/EHS ani citované predpisy EHK OSN v súvislosti s vozidlami kategórii M2 a M3 s kapacitou nepresahujúcou 22 cestujúcich okrem vodiča, neuvádzajú ďalšie členenie týchto vozidiel na minibus a midibus. Uvedené pojmy nie je možné považovať za odborne terminologicky správne výrazy pre oblasť cestných vozidiel. Rovnako je to aj v prípade pojmov uvedených v poznámkach tab.1 a 2, ktoré sa síce bežne používajú, ale pre potreby schvaľovania technickej spôsobilosti k premávke na pozemných komunikáciách tieto vozidlá nedostatočným spôsobom charakterizujú. 2) Niektoré pojmy bežne používané v praxi, resp. hovorovej reči v súvislosti s autobusmi, nemusia byť každému známe a preto je vhodné uviesť ich definície. Tieto najčastejšie uvádzajú normy. Vzhľadom na skutočnosť, že normy nie sú bežne dostupné, v ďalšej časti sú uvedené definície pojmov použitých v tomto príspevku, ako ich uvádza STN 30 0024. Úžitkový automobil – automobil určený na hromadnú prepravu osôb, nákladov alebo na ťahanie prívesov (STN 30 0024) Minibus – autobus s jedným podlažím, s počtom 16 miest na sedenie okrem vodiča (STN 30 0024) Midibus – autobus s jedným podlažím, s počtom max. 22 miest na sedenie okrem vodiča (STN 30 0024) Mestský autobus – autobus určený na prepravu sediacich a stojacích osôb v meste a predmestskej zóne; svojou konštrukciou a vybavením umožňuje pohyb prepravovaných osôb pri častých zastaveniach na vystúpenie a nastúpenie (STN 30 0024) Medzimestský autobus , autokar – autobus určený na prepravu medzi jednotlivými mestami; nemá osobitne určené miesto pre stojacich cestujúcich, môže ich však prepravovať v uličke na krátke vzdialenosti (STN 30 0024) Diaľkový autokar – autobus svojou konštrukciou a vybavením určený na diaľkovú prepravu sediacich osôb; vyžaduje sa väčšie pohodlie pre prepravované osoby; stojaci cestujúci sa neprepravujú (STN 30 0024) Nízkopodlažné vozidlo – vozidlo I, II alebo A triedy, v ktorom najmenej 35% plochy, ktorá je k dispozícii stojacim cestujúcim (alebo v jednej prednej sekcii v prípade kĺbových vozidiel, alebo na spodnom podlaží v prípade poschodových vozidiel) tvorí plocha bez schodov s prístupom minimálne k jedným obslužným dverám (2007/46/EHS) Poschodové vozidlo – vozidlo, kde priestory určené pre cestujúcich sú usporiadané – min. v jednej časti – v dvoch prekrývajúcich sa úrovniach a na hornom podlaží sa nenachádzajú žiadne priestory pre stojacich cestujúcich (2007/46/EHS) Kĺbové vozidlo – vozidlo pozostávajúce z dvoch alebo viacerých tuhých sekcií navzájom kĺbovo spojených; oddelenia pre cestujúcich každej sekcie sú navzájom prepojené tak, že cestujúci sa môžu voľne pohybovať medzi nimi; tuhé sekcie sú navzájom trvale spojené tak, že je ich možné oddeliť iba pracovným úkonom v dielni (2007/46/EHS) Kĺbové vozidlo poschodové - vozidlo pozostávajúce z dvoch alebo viacerých tuhých sekcií navzájom kĺbovo spojených; oddelenia pre cestujúcich každej sekcie sú navzájom prepojené aspoň na jednom podlaží tak, aby sa medzi nimi mohli cestujúci voľne pohybovať; tuhé sekcie sú navzájom trvale spojené tak, že je ich možné oddeliť iba pracovným úkonom v dielni (2007/46/EHS) "K uvedenému členeniu je potrebné dodať, že ani ono neuvádza komplexné členenie autobusov, ako vyplýva zo znenia smernice 2007/46/EHS, resp. citovaných predpisov EHK OSN, ktoré je dané špecifickým konštrukčným riešením týchto vozidiel, prípadne je závislé od ich hmotnosti. Nie sú spomenuté napr. autobusy terénne, špeciálne (na prepravu väzňov, sťahovacie, pojazdné predajne, knižnice a pod.). Ide o vozidlá, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú v malých sériách a na cestách sa dá s nimi stretnúť už len ojedinele. Ponúknuté členenie by však malo čitateľovi poskytnúť dostatok základných informácií, na základe ktorých si môže vytvoriť predstavu o súčasných autobusoch, s ktorými sa denne stretáva na cestách." (Materiál autora Juraje Cajchana ve formátu "doc" poskytneme zájemcům na vyžádání.)