... hybridní trolejbusy od roku 2005 ve Zlíně, čipové karty v autobusech MHD v Kutné Hoře.

Společné jízdenky platné na železnici i v autobusech chystal letos IDSOK na Jesenicku. ČD zatím do systému vstoupily pilotně - části tratí Hanušovice-Staré Město pod Sněžníkem-Lipová Lázně-Javorník ve Slezsku, Velká Kraš-Vidnava a Lipová Lázně-Jeseník. IDS VYDIS, který funguje v části Pardubického a Hradeckého kraje se po Hredci Králové, Pardubicích, Jaroměři a chrudimi rozšířil do dalších 10 měst a obcí východních Čech a od konce roku 2004 byla zavedena taktová železniční doprava na trase Hradec Králové-Jičín. Do průmyslové zóny na východě Zlína by měly letos začít jezdit 6 hybridních trolejbusů na kombinovaný elektrický a naftový pohon (agregát) - s dotací z EU. Pokud se provoz osvědčí, uvažuje Zlín o dalším rozšíření spojů. Čipovou kartu k odbavení v autobusech lze použít od 1.dubna v autobusech MHD Kutná Hora. Dosavadní cena šest korun zůstane při jejím použití zachována, cestující s hotovostí si dvě koruny připlatí. Revue Doprava, MFD, Logistika

Zaujalo nás v revui Doprava 1/2005. Úplné znění zprávy ve formátu "doc" se svolením Josefa Tesaříka z Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR.

Podle údajů počítačového systému evidence nehod v silničním provozu bylo v roce 2004 Policii České republiky nahlášeno 196 484 nehod, při kterých bylo 1 215 osob usmrceno, 4 878 těžce zraněno a 29 543 osob zraněno lehce. Odhad způsobené hmotné škody je ve výši 9,687 mld. Kč. Tolik základní čísla charakterizující nehodové dění na našich pozemních komunikacích v loňském roce. Znovu se bohužel potvrzuje, že provoz vozidel se zatím u nás neobejde bez rozsáhlých následků na lidských životech a zdraví účastníků provozu na pozemních dopravních tepnách a nelze opomenout i škody způsobené na životním prostředí. Přesto lze označit vývoj v roce 2004 jako velmi příznivý , jak ostatně vyplývá i z následujícího porovnání hodnot základních ukazatelů s rokem 2003. Zpráva o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2004. (plné znění ve formátu "doc")

Přečteno v HN: Obyvatelé území, rozděleného na pákistánskou a indickou část, mohli poprvé za téměř 60 let jet pravidelnou autobusovou linkou přes takzvanou linii kontroly.

Indie a Pákistán, které od roku 1947 proti sobě vedly tři války, včera učinily krůček k vyřešení dlouholetého sporu o oblast Kašmíru. Obyvatelé tohoto území, rozděleného na pákistánskou a indickou část, mohli poprvé za téměř 60 let jet pravidelnou autobusovou linkou přes takzvanou linii kontroly, tvořící faktickou hranici. Experti to pokládají za symbol zlepšování vztahů mezi oběma státy, které disponují jadernými zbraněmi. Nejde přitom o blesk z čistého nebe, ale o výsledek strategických a ekonomických úvah vedoucích činitelů obou stran. Ty pochopily, že válka je pro ně nyní velmi neefektivní způsob prosazování svých zájmů. Nadšení obyvatelé Pro většinu Kašmířanů byl včerejšek svátkem. Autobusy vyjely z Muzaffarabádu v části ovládané Pákistánem a ze Šrínagaru v části pod kontrolou Indie. Cestující i obyvatelé neskrývali nadšení a dojetí nad tím, že již brzy budou moci uvidět příbuzné, od kterých je před desetiletími oddělila přísně střežená hranice. Nezastrašili je ani extremisté, kteří vyhrožovali, že autobusy promění v "rakve na kolech". Radikálové na autobus u Šrínagaru v indické části Kašmíru odpálili dva granáty, ale nezasáhli jej. "Je tady riziko, ale já ho přijímám, aby se tento autobus stal prvním krokem k vyřešení sporu o Kašmír," řekl v Muzaffarábádu soudce v důchodu Šaríf Husajn Bukharí. Rozhodl se cestovat na indickou stranu, aby po 55 letech uviděl svou sestru a bratrance. "Linie kontroly by se mohla zhroutit jako Berlínská zeď," dodal. Opatrnost je ale na místě. Indie ani Pákistán dosud nezměnily své postoje v kašmírském sporu. Ten trvá od roku 1947, kdy se Britská Indie rozdělila na hinduistickou Indii a muslimský Pákistán. Kašmírský analytik Šankaršan Thákur varuje před přeceňováním autobusové linky. "Je to jen první a velmi malý krok z mnoha, které obě strany musí učinit," řekl stanici BBC. Mnohé ale nasvědčuje tomu, že Dillí a Islámábád mohou neshody odložit k ledu a spolupracovat. Společné zájmy Dillí doufá v dohodu o volném obchodu s Pákistánem a jedná s ním o plynovodu, jímž by Írán přes pákistánské území dodával do Indie zemní plyn. Roční objem přímého vzájemného obchodu se nyní odhaduje na 500 miliónů dolarů, avšak do pěti let po podpisu dohody o volném obchodu by mohl dosáhnout deseti miliard dolarů. Významným faktorem jsou i energetické potřeby Indie. "Vyřešit územní spory a zlepšit vztahy s tradičními protivníky bude pro Indii stále důležitější, pokud bude chtít uspokojit své potřeby dovozu energie mírovými prostředky," uvedl hongkongský analytik Chietigj Bajpaee. Dillí již v roce 1993 podepsalo s Íránem memorandum o porozumění, které předpokládá stavbu plynovodu za čtyři miliardy dolarů. přes Pákistán. Z plynovodu by své potřeby plynu kryl i Pákistán a navíc by dostával tranzitní poplatky. I proto Indii nabídl bezpečnostní záruky a slíbil, že jej ani v době zvýšeného napětí nezablokuje. Islámábád také oficiálně přestává považovat Indii za bezpečnostní hrozbu, tou jsou podle jeho prezidenta Parvíze Mušarafa "extremismus a terorismus". Není náhoda, že středeční útok kašmírských radikálů na budovu, kde byli ubytováni cestujíci čekající na otevření autobusové linky, zvláště ostře odsoudil Pákistán. "Je ironií, že Indie i Pákistán zjišťují, že čelí stejné hrozbě (ze strany extremistů)," řekl analytik Thákur. O normalizaci vztahů s Indií mluví i představitelé pákistánské armády. Uklidňuje je to, že v důsledku vzájemného jaderného odstrašování zavládla "rovnováha hrůzy", soudí generální tajemník pákistánské Muslimské ligy a bývalý ministr informací Mušáhid Husajn. Další příležitostí pro sblížení bude indicko-pákistánský summit, který se má konat 16. dubna. Opět půjde o symboly. Schůzka se má konat v Dillí v předvečer kriketového zápasu mezi reprezentacemi obou zemí. HN 8.4.2005 Ivan Feranec, Reuters

Plně obsazený autobus Student Agency se srazil s ukrajinským autobusem.

(ižurnál 7.4.2005) - K hromadné nehodě došlo na 156 kilometru dálnice D 1 ve směru na Brno. Na místě se nejprve srazily tři osobní automobily. Zabrzdit se již nepodařilo dvěma autobusům, kamionu a několika osobním autům. Lékaři ošetřili celkem deset lidí, nikdo by neměl být v ohrožení života. Žlutý autobus, patřící společnosti Student Agency, má přední část naraženu ve svodidlech. Další autobus s ukrajinskou značkou je poškozený mnohem víc. O velkém štěstí může hovořit jeho řidič, který má zřejmě pouze zlomenou ruku. (čtk 7.4.2005) - Na zhruba desetikilometrovém úseku se stalo několik dopravních nehod, nejzávažnější byla v 11:45 řetězová na 156. kilometru na Brno. Tam se srazily dva autobusy, kamion a pět osobních vozů. Ve stejném úseku havarovali dva řidiči na Prahu. Před tím tři řidiči na Brno. Ošetřeno bylo deset lidí. Několik lidí bylo lehce zraněno při dalších dopravních nehodách. Tři osobní vozy se srazily na 160. kilometru ve směru na Brno. Jiní dva řidiči, kteří se nejspíše sledovali srážku aut, havarovali v opačném směru a blokovali dálnici ve směru na Prahu.

pro Dopravní podnik Ostrava vyhrála polská firma Solaris. Zástupce EvoBusu Daniel Spálenka zvažuje, že tendr napadne u antimonopolního úřadu.

Veřejnou obchodní soutěž na dodávku jedenatřiceti autobusů pro Dopravní podnik Ostrava vyhrála polská firma Solaris. Nabídla podle náměstka dopravního podniku Jaromíra Ručky nižší cenu než druhý účastník, firma EvoBus. Podmínky soutěže už dříve kritizoval zástupce EvoBusu Daniel Spálenka, který zvažuje, že tendr napadne u antimonopolního úřadu. Podle něj byla soutěž vypsána tak, aby vyhrál Solaris. Dopravní podnik to ale odmítá. „Teď je to u právníků a zkoumáme, jak to nejlépe řešit. Zvažujeme, že se obrátíme na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který má pravomoci tuto veřejnou zakázku prozkoumat,“ Spálenka. Ručka upozornil, že soutěž ještě neskončila, takže nemůže uvést další podrobnosti. „Lhůta pro podání námitek běží do 13. dubna,“ řekl. Výběrová komise podle něj srovnávala obě podané nabídky ve čtyřech parametrech. „Nabídka Solarisu více vyhovovala. Rozhodla hlavně cena,“ uvedl Ručka. Dopravní podnik vypsal výběrové řízení na dodávku 31 autobusů o délce 12, 15 a 18 metrů. Dal si podmínku, že všechny tři typy musí dodávat jeden výrobce, což podle dřívějšího vyjádření Spálenky v Evropě splňuje jen Solaris a EvoBus. Patnáctimetrový autobus ale podle dalšího požadavku DPO musí být v celé délce nízkopodlažní, což prý umí vyrobit jen Solaris.

Přečteno MFD Plzeňský kraj: Největší dopravce v regionu, firma ČSAD Autobusy Plzeň, totiž plánuje nákup nejméně devatenácti vozů.

Plzeň - „Čerpáme jednak z vlastních zdrojů, a zhruba šest set tisíc korun na jeden autobus dostáváme od státu jako dotaci,“ vysvětluje ředitel společnosti Miroslav Hucl. Celkem budou nová vozidla stát zhruba devadesát milionů korun, konkrétní částka vzejde ze smlouvy s dodavateli. Na linkách se budou nové autobusy objevovat postupně. Výběrové řízení na dodávky vozů skončí 30. dubna. Do konce listopadu chce mít největší krajský dopravce nakoupena všechna vozidla. Komfort cestování v nových autobusech podtrhne jedna důležitá součást výbavy -klimatizace. Chceme, aby cestující měli co největší pohodlí. A z minulých let, kdy byla léta i jara hodně horká, víme, že klimatizace je velmi důležitá. A to nejen pro pasažéry, ale i naše řidiče,“ tvrdí Hucl. Cestující tah dopravce vítají. „Ta hrozná letní vedra někdy dělala z jízdy horor. Někdo chtěl otevřít okénka, jinému vadil průvan. Klimatizace to vyřeší,“ říká Josef Auterský z Klatov, který autobus často využívá. A jaké vozy zpříjemní cestování na linkách v kraji? Firma koupí autobusy střední, nejběžnější velikosti, a také několik velkokapacitních vozů. Obry mezi autobusy dopravce využije zejména na velmi vytížených linkách v okolí Plzně. „Letos nebudeme pořizovat malé autobusy s kapacitou 66 lidí, určené pro příhraniční oblasti a méně vytížené linky. Jejich další pořízení bude možná otázkou až dalších let,“ uvádí Miroslav Hucl. Na linkách se objeví jako novinky nejen čerstvě koupené vozy. Dopravní podnik totiž plánuje provést generální opravu deseti starších typů autobusů. „Tím vzniknou vlastně nová vozidla, jejich životnost bude asi deset let,“ vysvětluje ředitel. Průměrné stáří vozů firmy ČSAD Autobusy Plzeň se tak bude pohybovat těsně nad hranicí osmi let. „To je lepší průměr mezi dopravci v České republice,“ sděluje Miroslav Hucl. MFD Plzeňský kraj Pavel Novák

Redakce na zajímavých místech se zajímavými lidmi (i autobusem).

Na veletrhu PRAVINUM se sice redakce ocitla v důsledku svých profesionálních aktivit, ale jako osoba soukromá ve volném čase. Profesionální deformace donutila k fotodokumentaci pro osvěžení. BUSbulvár :-) únor a březen 2005.

Přečteno v HN 5.4.2005. I firemní autobusová doprava může být dotovaná.

Hranice/Kolín/Přelouč/Babice, 5. 4. 2005 - Lidem v Česku se stále vyplatí dojíždět do práce namísto toho, aby se za ní stěhovali. Trh s byty stále nefunguje, zato na jízdenku do zaměstnání se mnohým pracovníkům skládají firmy, stát i kraje. Do práce dnes jezdí jeden a půl miliónu Čechů, což je třetina všech zaměstnanců v zemi. Mimo svůj kraj vycestuje za zaměstnáním denně přes tři sta dvacet tisíc lidí. Společnosti platí milióny Velké firmy v malých městech nebo obcích vynakládají ročně na dopravu svých zaměstnanců milióny korun. Firmy však tyto částky většinou odmítají zveřejnit. "Tohle číslo nemohu uvést," tvrdí Matěj Matolín, mluvčí automobilového konsorcia TPCA, které u Kolína zaměstnává dva tisíce lidí a s další tisícovkou pracovníků právě uzavřelo smlouvy. Potvrzuje však, že vyrábět automobily přijíždí denně šest set lidí z nejbližšího okolí a dalších pět set ze vzdálenějších míst. "Přispíváme všem, bez ohledu na to, jakou dopravu zvolí, s výjimkou zaměstnanců se služebními vozy," dodal mluvčí. Lidé dostávají peníze podle kilometrů, které je dělí od práce, a to od tří set do pěti set korun měsíčně. Dotace na dopravu neuvádí ani LG Philips Displays z Hranic v Olomouckém kraji nebo jeden z největších zaměstnavatelů na Pardubicku Kiekert CS z Přelouče. Konzervárenská firma Hamé Babice s více než dvěma tisíci zaměstnanci na Zlínsku naposled před dvěma lety uvedla, že vynakládá na dopravu zaměstnanců ročně tři milióny korun. Společnost dotovala dopravce a platila také za provoz mikrobusů, které svážely její pracovníky na víkendové směny. Přitom například Philips zcela hradí dopravu pro směnové pracovníky, kteří tvoří asi osmdesát procent zaměstnanců. "Mají možnost dojíždět dotovanou autobusovou dopravou. Ta je zcela hrazena společností," uvedl mluvčí Philipsu Vladan Pěnkava. Od října loňského roku platí nový zákon o zaměstnanosti, který dává možnost firmám požádat úřady práce o příspěvky na speciální linky pro zaměstnance. Mohou tak získat až polovinu nákladů na dopravu. Má to ale podmínky, které nemusí splnit každá firma. Například na úřadě práce v Pardubicích zatím získal dotaci sedm set tisíc korun z deseti firem pouze tamní investor Foxconn CZ. Získat dotaci není snadné "Podmínkou je, že se linka pro zaměstnance firmy nesmí překrývat s provozovanými linkami veřejné dopravy a připlácet si na ni musí také zaměstnanci. Pak nezáleží na vzdálenosti, pouze na posouzení úřadu," uvedl zástupce ředitelky úřadu práce v Pardubicích Petr Klimpl. Foxconn získal třetinovou dotaci, další třetinu nákladů zaplatí firma a poslední část zaměstnanci. "Je velmi složité dotaci získat. Informovali jsme se, ale v našem případě nelze vymyslet jednu nebo dvě linky pro svoz zaměstnanců tak, aby se nekryla s autobusy nebo vlaky a přitom byla vhodná," uvedl Petr Černohorský, ředitel divize lidských zdrojů přeloučské Kiekert CS. Ta prozatím dotuje jen některé dopravce. Dopravu do zaměstnání může dotovat také kraj. V Pardubickém kraji zaplatil krajský úřad dopravcům pro firmy Foxconn CZ a Panasonic and Mobile Automotive Systems Czech ztráty linek jen za měsíc leden ve výši 235 tisíc korun. "Od loňského listopadu jsme zařadili do základní dopravní dostupnosti čtyři spoje pro zaměstnance Foxconn CZ a od ledna deset spojů pro Panasonic. Po půl roce tento systém vyhodnotíme, a pokud bude využívaný, budeme v něm pokračovat," uvedl vedoucí odboru dopravy a silničního hospodářství kraje Ladislav Umbraun. Linky dotované krajem najezdí měsíčně přes deset tisíc kilometrů. Firmy, které HN oslovily, potvrzují, že lidé jsou ochotni cestovat za prací jen do určité vzdálenosti. "Máme ověřeno, že limitem je asi padesátikilometrová vzdálenost, která odpovídá asi hodině cesty hromadnou dopravou. Zaměstnanci, kteří jsou ze vzdálenějších míst, se už raději stěhují na ubytovny. Jako extrém mohu uvést jednoho zaměstnance, který zkoušel denně dojíždět z Mostu, ale záhy zjistil, že to je prakticky nemožné a našel si ubytování v Kolíně," míní mluvčí TPCA Matolín. Do LG. Philips Displays v Hranicích dojíždí asi šedesát zaměstnanců až od Ostravy. "Nám jezdí pracovníci nejdále z Litomyšle nebo Náchoda, ale do konkursů se hlásí i lidé z Olomoucka. Řadoví dělníci většinou dojíždějí, stěhuje se vyšší management a specialisté," řekl Černohorský z Kiekert CS. Hlavní konstruktér německého výrobce zámkových systémů do aut, Bohumil Lapka, se přestěhoval do Přelouče z Karlových Varů. "Dojížděl jsem měsíc dvě stě padesát kilometrů, nakonec jsme se stěhovali. V Německu je normální jezdit do práce i dvě stě kilometrů, ale tam je možný rychlý přesun po dálnicích, to tady nefunguje," říká Lapka. Dojíždí čím dál víc lidí V Česku za prací dojíždí za prací čím dál více lidí. Statistiky potvrzují, že za deset let se jejich počet zvýšil o sto tisíc. "Ochota stěhovat se za prací je ale v zemi pořád nižší, než je tomu ve státech EU," tvrdí studie ČSÚ. Nejvíce přitom cestují za prací lidé ze Středočeského, Ústeckého kraje a Prahy, počet lidí, kteří za prací jezdí, roste i v dalších krajích, nejvíce v Moravskoslezském regionu. Zatímco na počátku devadesátých let na severu Moravy dojíždělo za prací jen něco málo přes devět tisíc lidí, nyní se jejich počet zvýšil téměř trojnásobně. HN 5.4.2005 Martina Macková,Tomáš Fránek

1.apríl 2005-Rozhrkané kouřící autobusy s mizerným topením, nefunkčními okénky, rozbitými dveřmi ... chce všem, kterým se stýská po starých časech a už mají dost pohodlí, hostesek, koblih a kapučín, nabídnout společnost KomuniBUS.

Nejen to, autobusy budou jezdit zásadně pozdě a občas nepřijedou vůbec, což dodá cestování vzrušení srovnatelné s adrenalinovými sporty. Na linkách se neobjeví autobus mladší deseti let, zásadně nemytý od zakoupení. Ve vlastním zájmu cestujících je používat tyto autobusy co nejvíce, jinak se ochudí o jedinečnou možnost stát celou cestu na jedné noze. Dopravce chce tyto autobusy ve velkém získávat od společností, které je ze svých vozových parků nerozumně vyřazují. Proto jich bude mít tolik, že i když jeho autobus zastaví policie a nedovolí další provoz, bez problémů ho nahradí dalším. K momentálně populárním doplňkovým službám v autobusech dopravce dodává: "Nemám vůbec v oblibě nějaké ty stevardky, kafíčka a tak. Jestli to uznám za vhodné, nasadím do vybraného spoje manželku v montérkách a dvě basy piva a zastavíme případně u lesa." Musíme upozornit, že se tento projekt teprve chystá. Máte-li pocit, že jste v poslední době autobusem KomuniBUSu cestovali, nebylo tomu tak. Je ovšem možné, že tento smělý podnikatelský záměr inspiroval současné dopravce, kteří se na cizím nápadu chtějí podílet již nyní.

Redaktorka uposlechla nabádání odborníků, a aby se s předmětem magazínu BUSportál seznámila co nejtěsněji, zahájila v aprílový předvečer první jízdou na dvoře dopravní společnosti výuku v autoškole.

Kromě získání odborné kvalifikace vhodné pro redaktora autobusového média je účelem tohoto snažení i obhájení možnosti získat řidičský průkaz skupiny "D" bez předchozí nákladní zkušenosti. Zejména pro ženy by mohlo být absolvování autoškoly na autobus inspirativní a příkladně městská doprava by mohla být obohacena větším množstvým odpovědných, opatrných a empatických řidičů. Dosavadní motoristickou praxí redaktorky je asi patnáctileté intenzivní řízení služebního a vlastního terénního osobního auta. Úvodní lekce byla věnována seznámení se školicí Karosou zejména po technické stránce. Jako test smysluplnosti úmyslu redaktorka objela asi 3x dvorek i s krátkým couváním. Nejvyšší dosažený rychlostní stupeň byl "2". A co se zdá být tím zásadním rozdílem proti jízdě osobním autem ? To, že je autobus o kus širší, se na dvoře až tak nepoznalo. Určitě je dost nepříjemné, že je za autobusem prostor, do kterého se žádným zrcátkem nepodíváte (kamera a display v Karose není). Také si musíte uvědomovat, že nesedíte "za předními koly", ale před nimi a tomu přizpůsobit techniku jízdy do zatáček. Daleko více musíte rozmýšlet, kam a kudy jet. Kromě toho, že jste širocí a dlouzí, tak také samozřejmě vysocí. Že muži ženám za volanty autobusů fandí, dosvědčují i předběžné nabídky dopravních firem na zaměstnání po absolvování autoškoly. Zodpovědných řidičů autobusů není opravdu na trhu práce mnoho. Potěšila i ochota např.společnosti EvoBus při příští testovací jízdě půjčit svoje nové modely Mercedes-Benz k osobnímu vyzkoušení. Odborníci z německého závodu potvrdili nezanedbatelné množství žen řidiček za volanty západoevropských autobusů. A nějaký obrázek redaktorky za volantem ? Určitě v budoucnu. Nechat se fotografovat hned na počátku by bylo asi rouhání. ... pokračování příště