reaguje na informace slovenské televize TA3.

Bolechowo, 28.05.2007 - Slovenský informační kanál TA3 informoval, že autobusy na CNG vyrobené v Polsku nejsou bezpečné, protože se v poslední době z neznámých příčin několikrát ocitly v plamenech. Tato informace v sobě obsahuje dvě různé informace, které uvádějí odborníky v omyl, komentuje Krzysztof Olszewski. Více než před rokem v Košicích došlo ke vznícení v prostoru motoru u dvou autobusů Solaris Urbino. Autobusy byly osazeny motory DAF a startérem Bosch - výrobky dvou čelných evropských výrobců. Vadná kostrukce startéru se stala příčinou zkratu v prostoru motoru. Ve všech košických autobusech byly startéry vyměněny za nové s jinou konstrukcí. Zákazník je s autobusy spokojený do té míry, že i po této události zamluvil další 3 autobusy, informuje Krzysztof Olszewski ze společnosti Solaris Bus & Coach S.A. Minulou sobotu 26.5. došlo v ulicích Bratislavy k požáru v prostoru motoru Solaris Urbino 15 CNG (stlačený zemní plyn). Autobusy jsou vybaveny motory Iveco. Vztah mezi událostmi z Košic a Bratislavy jsou nesouvisející a označení autobusů z Polska nebezpečnými je zneužitím situace, říká dále Krzysztof Olszewski. Okamžitě po informaci o požáru v Bratislavě se na místo dostavil zástupce společnosti Solaris pro Česko a Slovensko. Na cestě je také skupina odborníků z technického a servisního oddělení. Jejich úkolem je stanovení příčin požáru a maximální možná podpora pro zákazníka. Bez ohledu na výsledky práce skupiny odborníků bude prověřeno všech 22 autobusů jezdících v Bratislavě. Klient samozřejmě nezůstane bez pomoci ze strany Solaris Bus & Coach S.A. Požáry v autobusech jsou velmi ojedinělé incidenty, kterým se nevyhnul žádný z evropských výrobců autobusů. Pouze v minimu případů tohoto typu událostí je příčinou špatná konstrukce, dodává Krzysztof Olszewski. Do konce května vyjelo z továrny Solaris Bus & Coach S.A více než 3200 autobusů., které jezdí po ulicích 18 zemí. (Do końca maja z fabryki Solaris Bus & Coach S.A. w podpoznańskim Bolechowie, wyjechało ponad 3200 autobusów. Pojazdy te jeżdżą po ulicach 18 europejskich państw, w tym w tak wymagających pod względem jakości krajach jak: Niemcy, Szwajcaria czy Szwecja. Solaris Urbino został w roku 2004 nagrodzony tytułem wicemistrza w konkursie Bus of The Year na najlepszy autobus miejski Europy. Spółka rokrocznie rozwija swoją produkcję i sprzedaż. W roku 2006 sprzedała łącznie 579 autobus, trolejbusów i autokarów turystycznych. W roku 2007 zamówienia firmy sięgają 853 autobusów. Firma ma także dużą liczbę zamówień na lata 2008 i 2009.) Na Slovensku je v této chvíli v provozu 65 autobusů v Prešově, Bratislavě a Košicích. První dodávky proběhly v roce 2001. Do konce května 41 košických autobusů projelo vzdálenost nad 11 milionů km. TZ Solaris Bus & Coach včetně přílohy přeložil z polštiny BUSportál. Příloha: Citát z: Gazetą Wyborczą, PAP Autobusy vyrobené v Polsku na plyn nejsou bezpečné, když se v poslední době z nevyjasněných příčin několikrát ocitly v plamenech - uvedla slovenská televize TA3. Podle ní v sobotu na jedné z hlavních křižovatek Bratislavy vzplála skoro celá záď autobusu Solaris. Naštěstí řidič včas oheň uhasil a podařilo se evakuovat všechny cestující, dodala TA3. Reportéři této televize se dozvěděli, že k podobné události s autobusy od výrobce u Poznaně došlo nedávno, a to dvakrát v Košicích, druhém největším slovenském městě. Po hlavním městě Slovenska jezdí 20 takových autobusů. Máme je teprve několik měsíců a nechápeme, jak mohlo u nového vozidla dojít k samovznícení, řekl Branislav Zahradnik z veřejné dopravy v Bratislavě. Dodal, že od výrobce očekává opravu autobusů a v rámci záruky výměnu spáleného autobusu za nový. Nejdůležitějším kriteriem pro nákup autobusů v Polsku byla jejich nízká cena. Znovu se potvrdilo, že ne pouze cena musí rozhodovat o nákupu konkrétního předmětu, komentovala TA3.

Autobus, vlak (Pendolino) i automobil - všechny dopravní prostředky dorazily do cíle relativně ve stejný čas. Rozdíl je ale v ceně a také komfortu, který nabízejí.

www.iDNES.cz - 28. května 2007 - Redaktoři iDNES.cz uspořádali závod. Zjišťovali v něm, zda se vyplatí jet z Prahy do Brna autem, pendolinem, nebo autobusem. Všechny dopravní prostředky dorazily do cíle relativně ve stejný čas. Rozdíl je ale v ceně a také komfortu, který nabízejí. Test proběhl ve středu 24. května dopoledne. Všechny tři dopravní prostředky vyrazily z Prahy směrem k jihomoravské metropoli relativně ve stejnou dobu: pendolino odjíždělo z pražských holešovic v 8:26, autobus Student Agency vyrážel z Florence o čtyři minuty později a posádka automobilu vystartovala také o půl deváté, a to z ulice Na Příkopech. Setkat se všichni měli na náměstí Svobody v Brně. Čím dříve, tím lépe. Doba jízdy ale nebyla jediným kritériem, které redakce hodnotila. Svou roli hrál také komfort, který daný dopravní prostředek nabízí, a v neposlední řadě cena. Více na ekonomika.idnes.cz

BUSportál jako mediální partner avizuje materiály Dopraváku. Vybrané materiály uveřejňujeme.

Celobarevný čtyřstránkový Dopravák vychází dvakrát měsíčně v běžném roce, jedenkrát měsíčně o prázdninách a v prosinci. Z obsahu 9. čísla: Doprava a logistika se chystá do Mnichova. Tématem technické sekce ADSSF budou výsledky kontrol dopravních a servisních provozů. ČSAD Uherské Hradiště: Prioritou je udržet tempo růstu výkonnosti a další kvality poskytovaných služeb Tourbus Brno: V červnu zahájí provoz sezónní linky do Chorvatska a Itálie. Connex Praha zahájil provoz nové autobusové linky BB Centrum - Budějovická. BUS Slezsko: První žena za volantem autobusu. Connex Morava pomáhá onkologicky nemocným dětem. Ethanolový městský a příměstský seminízkopodlažní autobus Scania OmniLink (LE). ČESMAD BOHEMIA: Důležité změny ve zdanění dopravy osob v Rakousku od 1.1.2007. YETD: Soutěž o nejlepšího řidiče kamionu zná všech 11 finalistů. Minulé číslo: Dopravák 8/2007

Rozhovor s Josefem Zvoníčkem zaujal BUSportál nejen čínským, ale i dalšími tématy. Interbus Praha mj. zajišťuje i každodenní prestižní přepravu 20 členů Hradní stráže včetně psa.

"Interbus byl v Číně na mezinárodním China Outbound Congress. Bylo to třídenní jednání, kde jsme měli již předem domluveny schůzky s potenciálními zákazníky z Číny, kterým jsme nabízeli Českou republiku a samozřejmě i služby Interbusu Praha. Na prohlídku města jsme mnoho času neměli a náměstí Tchien-an-men jsme viděli jen z dálky, protože bylo uzavřené. Konala se tam nějaká vládní party, " informoval časopis Všudybyl Josef Zvoníček ze společnosti Interbus Praha . Je obrovská škoda, že s tak perspektivním trhem, jako je Čína, nemá Česko přímé letecké spojení, a že se tam čeští cestující musí dostávat přes jiné státy. A co hůře, že čínští byznysmeni a turisté do Česka také. Souhlasím, a jsem si vědom, že pokud v Číně chceme nabízet své služby (jakékoliv, nejen Interbusu Praha), čelíme dvěma zásadním nevýhodám. Jedna je, že Česko zatím není součástí Schengenské dohody, takže pokud chce čínský obchodník nebo turista do neschengenského státu na více než pět dní, musí si opatřit další vízum, což je dost náročné. Nejen finančně, ale i časově. Obdobnou nevýhodu sice má i Maďarsko, ale to má pouze tuto jednu. Česko má dvě. Tou druhou je, že k nám nevedou přímé lety, zato do Budapešti ano. Takže do Maďarska čínští turisté mohou snáz, a tedy tam i daleko radostněji utrácejí své peníze, a pak si zařídí druhé vízum do států Evropské unie, které jsou v Schengenské dohodě. Naprostá většina čínských turistů a byznysmenů, když si zařídí schengenské vízum a poté, co vidí Řím, Paříž atd. nemá už chuť komplikovat si život dalším vízem, aby mohla jet ještě do Prahy. Když loni 27. května 2006 paní Livia Klausová slavnostně otvírala naučnou stezku lesem sousedícím s lánským zámkem (viz Všudybyl 7/2006 str. 6-7), zaznamenal jsem na trase Pražský hrad - Lány váš autobus. To je pravidelná linka? Není. Na to nemáme koncesi. Zajišťujeme však každodenní přepravu dvaceti příslušníků Hradní stráže plus jednoho psa a menáže. Zajišťujeme dopravu posádky, která střeží zámek Lány. Je to pro nás vysoce prestižní záležitost a dělá nám radost, že se společnosti Interbus Praha druhým rokem podařilo vyhrát výběrové řízení. Jaký byl pro Interbus rok 2006? Během roku do týmu Interbusu Praha přibyl nový člověk, pan Petr Kučera, který má oslovovat především obchodní klientelu. Nabízet jí naše dopravní služby, popř. i služby ostatní. Zajištění firemních večírků, teambuildingové akce apod. No a jaký byl loňský rok? Strašně rychle utekl. Ani jsem se nerozkoukal a byl pryč. Nedávno jsme kupovali dárky pod stromeček, a je duben.Uplatňuje se teorie o tom, že když nám bylo pět let, byl pro nás jeden rok velmi dlouhou dobou - jednou pětinou života. Dnes už jen padesátinou. V roce 2006 Interbus Praha pořídil čtyři nové autokary značky Setra a další mikrobusy. Hospodářské výsledky? Ty přibrzdil růst ceny nafty a všeobecný růst nákladů. No a do toho naše stověžatá ucpaná, rozkopaná, rozdrncaná… Ano, terénní autobusy 6 x 6 by se v ní náramně osvědčily… Praha je ucpaná a bude hůř. S tím se dá nějak kalkulovat, ale co nás bolí mnohem víc, jsou další a další zákazy vjezdu. Zhoršování dopravní obslužnosti hotelů a restaurací. S nástupem bodového systému už ani nemůžeme po řidičích chtít, aby někam jeli přes zákaz, i když si to partner hodně přeje a garantuje, že za ně uhradí všechny pokuty, které případně dostanou, jen aby nepřišel o klienty a vyšel jim vstříc. Dnes řidič zaplatí nejen pokutu, ale ztratí dva tři body. Několik takovýchto událostí, a přijde o řidičský průkaz. To je pro něj existenční katastrofa. Co Praha olympijská? Jsem všemi dvaceti pro. Bylo by to pro českou ekonomiku (nejen pro Prahu) dobré. Jsem přesvědčen, že české olympijské hry by dopadly dobře. Přinesly by peníze nejen z reklamy, vysílacích práv a strmý nárůst zahraničního inkasa díky masivním příjezdům zvědavců před a po hrách a návštěvníků her, ale i hospodářské oživení díky tomu, že značné procento olympijských hostů tvoří investoři a další byznysmeni. Už jen to, že se podá přihláška a Česko bude mezi kandidáty, je dobré pro prosazování značky Česká republika v celosvětové konkurenci, a to je užitečné pro jakoukoliv oblast včetně kultury, školství a vědy. Nejen pro cestovní ruch, byznys - realizaci zboží, ale např. i pro prosazování Čechů a českých zájmů v zahraničí. Více informací a obrázků na e-vsudybyl.cz Na BUSportále vyšlo: Špičkovými autobusy společnosti Interbus Praha se vozí i čeští ''cestující''.

Zdravím všechny a těším se na příště. Hromadné fotografie v původním rozlišení pošlu na přání - i při kvalitě fotoaparátu nejsou nic moc, bylo tam světlo i tma zároveň. Pište na braunova@svt.cz nebo da.bra@seznam.cz

V rámci festivalu Brno – město uprostřed Evropy , jehož partnerem je i Dopravní podnik města Brna, bude dne 2. června 2007 v době od 9 do 17 hodin zpřístupněn pro veřejnost areál trolejbusové vozovny v Brně – Komíně.

Pro dopravu k areálu vozovny mohou návštěvníci využít tramvají linek 1, 3 a 11 (zastávka Vozovna Komín) případně autobusu 67 nebo trolejbusu 29 zastavujících přímo před vstupem do vozovny. Na trase Česká – Vozovna Komín – Kamenný vrch budou v půlhodinových intervalech nasazovány i historické trolejbusy z expozice Technického muzea v Brně. V areálu vozovny proveze návštěvníky po okružní trase doplněné odborným výkladem trolejbus. Součástí dne otevřených dveří bude výstava současných i historických trolejbusů, projekce týkající se řídícího a informačního systému DPMB a prodej upomínkových předmětů. Jan Havíř ( janhavir@seznam.cz )

Společnost Touring Bohemia provozující linky Eurolines nabízí pomoc s dopravou do Německa, Francie i Velké Británie.

Autobusy zavezou cestující vždy z centra Prahy či Brna až do centra zvoleného města v zahraničí. Začátečníci se tak vyhnou např. obavám z pohybu na letišti. Pro větší skupinky je navíc možné sjednat speciální cenu jízdného či prostřednictvím webových stránek snadno vyhledat ubytování. Stejnou nabídku mohou pochopitelně využít i školní zájezdy v rámci výuky cizího jazyka. Velká Británie/Londýn Na kurz angličtiny vyjeďte nejlépe do Londýna, kde budete moci propojit jazykové studium s poznáváním mnoha zajímavých památek a kosmopolitního života této metropole. Turistické atrakce se nalézají převážně v centrálním Londýně. Patří mezi ně historické City, West End a jeho proslulá kina, bary, kluby, obchody a restaurace, Westminster s Westminsterským opatstvím, Buckinghamský palác, Clarence House atd. Vynechat nelze ani Britské muzeum, Národní galerii, Tate Gallery, mosty London Bridge, Tower Bridge či hvězdárnu v Greenwichi. Do jiných míst Velké Británie využijte návazných spojů partnerské společnosti National Express, která zajišťuje spojení do 1 000 destinací. Spoje National Express si můžete objednat přímo v kancelářích Eurolines. Eurolines jezdí do Londýna 3x týdně. Cena jednosměrné jízdenky je od 899,- Kč, obousměrné od 1790,- Kč. Německo Výuku německého jazyka si můžete vyzkoušet jv klasickém jazykovém kurzu, např. v Mnichově, Řeznu či Norimberku. Podrobnosti v Maďarské lázně, Skandinávie a Jižní Německo ... Většinu jízdenek společnosti Tourig Bohemia si můžete také koupit v síti předprodeje AMSBUS Jízdenky Eurolines si lze objednat on-line nebo na telefonu (+420 224 218 680, +420 731 222 111) – obojí včetně e-ticketu, anebo zakoupit v kancelářích Eurolines či v mnoha smluvních předprodejích po celé České republice. Více informací o linkách Eurolines a jízdní řády naleznete na www.jizdenkydoevropy.cz .

Soutěž historických vozidel ZUBŘÍ, 2. ročník MEMORIALU FRANTIŠKA PROSECKÉHO seniora.

Více včetně přihlášky na www.vpccbrno.com Fotografie z minulé akce - vypadá to, že užitková vozidla, která nás zajímají, se nevyskytovala - také na: www.malirstvi.jihlavsko.com

10 let: 17 500 kusů vozu Citaro * Městské autobusy Euro 4, Euro 5 a EEV * Citaro s hybridním pohonem * O 20 až 30 procent nižší spotřeba nafty a emisí CO2 * Autobusy Mercedes-Benz: téměř 40 let s hybridním pohonem * Přes 1 000 hybridních autobusů DaimlerChrysler v Americe a v Japonsku

Helsinky – Přesně deset let po premiéře městského autobusu Mercedes-Benz Citaro na kongresu UITP 1997 ve Stuttgartu slaví Citaro na kongresu UITP 2007 v Helsinkách pozoruhodné jubileum: Firma zde prezentuje autobus Citaro se sériovým číslem 17 500 . S nepřetržitou aktualizací a již rok na trhu ve druhé generaci je moderní Citaro dnes, stejně jako na počátku, měřítkem pro autobusy své třídy. V loňském roce bylo poprvé vyrobeno více než 3000 kusů. Již dlouho jezdí Citaro s úspěchem ve většině metropolí Evropy - Londýně, Paříži, Madridu, Stockholmu, Berlíně, Římě, Bukurešť ia Istanbulu. Kromě toho se Citaro prosadil také na zámořských trzích, jako je Dubaj, Izrael a Mexico. Nízkopodlažní samostatný autobus je jako dvounápravový nebo třínápravový vůz o délce 10,5 m až 15 m, nízkopodlažní kloubový autobus a linkový autobus, Low Entry Citaro LE a velkoprostorový autobus odvozený od Citara Mercedes-Benz Capa-City. Citaro m8 vedle četných dalších charakteristických vlastností zvlášť komfortní a bezpečnou přední nápravu s nezávislým zavěšením kol. Jubilejní vystavený autobus Citaro LE Ü 12 m dlouhý pro příměstskou přepravu je proveden jako ležící vestavěný sériový šestiválcový motor OM 457 hLA s výkonem 220 kW (299 HP) a s automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem ZF. Autobus odpovídá emisním limitům výfukových plynů Euro 4 platným od podzimu loňského roku. Ve stejném okamžiku již Mercedes-Benz expedoval autobus Citaro s dieselovým motorem splňujícím emisní limity výfukových plynů Euro 5. Ty vstoupí v platnost teprve v letech 2008/2009. Citaro je kromě toho již nyní k dodání se širokou řadou modelů podle nepovinného, ještě mnohem přísnějšího limitu EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle, zvláště ekologické vozidlo). Aktuální a budoucí emisní limity výfukových plynů splňují autobusy Mercedes-Benz Citaro díly technice SCR (Selective Catalytic Reduction). Dieselové motory Blue-Tec 4 a Blue-Tec 5 nepracují pouze čistě, ale mají citelně nižší spotřebu pohonných hmot v porovnání s motory s jiným způsobem čistění výfukových plynů. U autobusů Citaro podle emisních limitů výfukových plynů EEV jsou dieselové motory Blue-Tec 5 kombinovány s uzavřeným filtrem částic. Jako alternativu k dieselovému pohonu dodává Mercedes-Benz Citaro na přání také s pohonem na zemní plyn (CNG). Také tento typ pohonu splňuje emisní limity výfukových plynů EEV a získal jako zvláštní pečeť jakosti dokonce modrého ekologického anděla. Cestou k čisté budoucnosti je 36 vozidel Citaro s pohonem na palivové články v deseti evropských městech, v australském Perthu a čínském Pekingu s najetými dvěma miliony kilometrů. S dokladem o funkčnosti palivového článku obrátili u Mercedes-Benz pozornost na dva komponenty, které byly zkoumány již v minulosti: pro cílový koncept sériového autobusu Citaro s palivovým článkem byl zapotřebí ještě modernější elektropohon a výkonný elektrický akumulátor. Tak se autobus Citaro s diesel-elektrickým pohonem a elektrickým akumulátorem osvědčuje jako logický mezikrok na cestě k příměstské dopravě bez emisí s palivovými články Citaro. Ještě v tomto roce bude Mercedes-Benz prezentovat široké veřejnosti první prototyp autobusu Citaro s diesel-elektrickým hybridním pohonem. . Diesel-elektrický sériový hybridní pohon umožní jízdní cesty bez výfukových plynů v čistém bateriovém provozu. Pohon je je montován do kloubového autobusu Citaro G a čtyři motory pohání přímo náboje kol na střední a zadní nápravě . Díky této kombinaci je Citaro Hybrid v současnosti naprosto jedinečný. Dieselový motor již nepracuje v sériovém autobuse Citaro Hybrid jako stálý hnací agregát, ale slouží k pohonu generátoru pro potřebu výroby proudu. Dieselový motor proto upouští od mechanického spojení s hnacími nápravami, což je charakteristickým znakem hybridního pohonu. Tak vzniká nový stupeň volnosti při uspořádání vnitřního prostoru. Vyrobený proud akumulují bezúdržbové lithium-iontové baterie montované na střeše autobusu Citaro. Tato bateriová technika se vyznačuje zvláště vysokou hustotou energie a vysokým objemem zásobníku. Baterie poskytují 170 kW a jsou se svojí hmotností 450 kg poměrně lehké. Nejsou napájeny pouze dieselovým generátorem, ale také rekuperací. Při příjezdu na zastávku, během stání a při odjezdu ze zastávky může být hybridní autobus provozován čistě elektricky a tím prakticky bez emisí, včetně výrazného snížení hluku. Namísto sériového šestiválcového motoru OM 457 hLA používaného obvykle v kloubovém autobuse, s se zdvihovým objemem dvanáct litrů se v hybridním autobusu používá kompaktní motor OM 924 LA. Čerpá ze zdvihového objemu 4,8 litrů výkon 160 kW (218 HP). Hmotnost motoru se tak redukuje z přibližně 1 000 kg pouze na asi 450 kg. Protože se v hybridu Citaro nepoužívá dieselový motor jako hnací zařízení, nemusí například podávat špičkové výkony a může proto operovat velmi ekonomicky a ekologicky v blízkosti svého optima v úzkém poli otáček. Proto je křivka točivého momentu hnacího ústrojí sladěna optimálně vzhledem k emisím a spotřebě s částečně stabilním způsobem provozu v hybridním autobusu. Autobus Citaro s hybridním pohonem se může obejít od běžné automatické převodovky. To zlepšuje účinnost a snižuje současně hmotnost. Optimalizovány jsou rovněž vedlejší agregáty: kompresor klimatizace, čerpadlo posilovače řízení a kompresor stlačeného vzduchu již nejsou poháněny spalovacím motorem prostřednictvím řemenů nebo ozubených kol, ale jednotlivě pomocí elektromotorů. Z toho vyplývá další zlepšení účinnosti, neboť všechny tyto agregáty jsou poháněny pouze v případě potřeby. Díky jejich elektrickému pohonu mohou být agregáty umístěny maximálně volně, například na střeše autobusu. Pohonová technika hybridu Citaro umožňuje nový vzhled vnitřních prostor . Protože odpadají převodovka a diferenciál a neexistuje pevné spojení mezi jednotlivými agregáty, vznikají na zádi městského autobusu další možnosti uspořádání prostoru pro cestující. Tak je konstrukční výška u stojícího motoru navzdory tak zvané věžové konstrukci tak nízká, že obložení motoru může sloužit k odkládání zavazadel. Díky zmenšování agregátů je nadváha hybridu s přibližně jednou tunou výhodnější v porovnání s běžným kloubovým autobusem s naftovým pohonem. Citaro s hybridním pohonem se ukazuje při podrobném uvažování jako logický krok na cestě k městskému / linkovému autobusu s pohonem na palivové články. Tak má autobus Citaro s hybridním pohonem k dispozici adekvátní elektropohon a baterie jako akumulátor energie. V podstatě by se musel pouze dieselový motor nahradit bateriemi. Generátor a nádrže na motorovou naftu a Ad-Blue by mohly odpadnout, na střechu by se umístily již známým způsobem v oblasti přední nápravy potřebné nádrže na vodík. Pomocí těchto poměrně malých změn ve stavebních nákladech by bylo dosaženo prakticky bezemisního pohonu ve městě – tzv. Zero Emission Vehicle bez vylučování částic, oxidů dusíku a CO2 a dále velmi tichého pohonu. Po představení autobusu Mercedes-Benz Citaro s dieselovým hybridním pohonemve druhé polovině tohoto roku půjde na počátku následujícího roku do zkušebního provozu. Sériová výroba je plánována na rok 2009. Cílem je také diesel-elektrický hybridní městský autobus úsporný pro provozovatele. V současnosti při nízkém počtu kusů není ještě i přes až 30% úsporu pohonných hmot možné ekonomické hranice dosaženo. Kromě pokroků na straně výrobce bude pro úspěch hybridních vozidel rozhodující připravenost veřejnosti zaplatit ekologickou přidanou hodnotu konceptu. DaimlerChrysler: již téměř 40 let autobusy s hybridním pohonem Mercedes-Benz a koncern DaimlerChrysler se ohlížejí za nejdelší a největší celosvětovou zkušeností s hybridnímu autobusy. První autobus světa s hybridním pohonem prezentovala tehdejší společnost Daimler-Benz AG již na IAA v roce 1969. Jednalo se o jedenáct metrů dlouhý Mercedes-Benz OE 302 v provedení městského /linkového autobusu. Stejnosměrný hnací motor dosahoval trvalého výkonu 115 kW (156 HP) a dále maximálního výkonu při nízkých rychlostech ve výši 150 kW (204 HP). Hnací motor byl napájen z pěti bateriových bloků v podlaze vozidla se 189 články a provozním napětím celkem 380 Voltů a kapacitou 91 kWh. To umožňovalo dosah traťového provozu zhruba 2,5 hodiny. Hmotnost baterií činila 3,5 t. Kromě toho měl autobus čtyřválcový dieselový motor se zdvihovým objemem 3,8 litrů a výkonem 48 kW (65 HP). Tento agregát, montovaný napříč zádí, se připojoval v oblastech okraje města a běžel úsporně z hlediska spotřeby s konstantním počtem otáček. Elektrická brzda sloužila tehdy k rekuperaci energie. Od Mercedes-Benz OE 302 až k OE 305. Deset let později našel autobus OE 302 svého následovníka v městském /linkovém autobusu OE 305. Baterie byly nyní umístěny ve dvou vanách vlevo a vpravo mezi nápravami. Při jmenovitém napětí 360 Voltů činila kapacita podle vybavení 150 Ah až 275 Ah. Hmotnost baterií se pohybovala od 2,0 t do 3,5 t. Dosah v čistém bateriovém provozu činil 50 km až 75 km. S provozním výkonem 115 kW (156 HP) a maximálním výkonem 150 kW (204 HP) zůstávala kapacita motoru beze změny. Jako dieselový motor se K hybridnímu autobusu se přiřadil čistě elektricky provozovaný "duo-bus", jehož hnací motor byl napájen volitelně přes trolejové vedení nebo přes baterie. K tomu přibyla další kombinace, duo-bus s trolejovým vedením na jedné straně a s dieselovým motorem na druhé straně, avšak bez baterií. Duo-bus s trolejovým vedením a bateriemi sbíral od roku 1975 první praktické zkušenosti ve zkušebním provozu ve městě Esslingen. Od roku 1979 jezdilo dokonce zkušebně 25 jednotek typu O 305 s různými hybridními pohony ve třech německých městech Stuttgart, Esslingen a Wesel. V roce 1984 existoval hybridní autobus ve formě kloubového autobusu typu Duo jako malá série s označením O 305 GTD. Jezdil v denním linkovém provozu, v Essenu dokonce jako automaticky řízení a částečně na stejné trase jako tramvaj. Jako pohonový systém vykrystalizovala kombinace elektrického hnacího motoru s přenosem energie trolejovým vedením nebo s plnohodnotným dieselovým pohonem. Oba motory pracovaly střídavě a poháněla třetí nápravu. Duobus O 305 GTD stejně jako jeho následovník O 405 GTD udělaly dokonce mezinárodní kariéru. Mercedes-Benz tehdy dodal jen do hlavního města Ekvádoru Quita více než 200 kusů. V Evropě se využívalo přibližně 50 jednotek typu O 405 GTD. Některé jezdí dodnes jako linka v Esslingenu. V polovině devadesátých let došlo ve vývoji hybridního pohonu v autobusech k novému posunu. Pro provoz ve městě vyzkoušel Mercedes-Benz autobus O 405 GNDE, dieselelektricky poháněný kloubový autobus s motory pohánějícími přímo náboj kola, avšak bez baterie jako akumulátoru energie. S autobusem O 405 NÜH (nízkopodlažní meziměstský hybridní autobus) dobyl Mercedes-Benz další milník ve vývoji hybridního autobusu. jednalo se o první hybridní autobus s pohonem přímo na náboje kol, dieselovým motorem trakčními bateriemi. Dva elektrické asynchronní motory pohánějící přímo náboj kola poskytovaly každý 75 kW (103 HP). Protože byl autobus v přední části dimenzován jako nízkopodlažní, byly čtyři trakční baterie z důvodů úspory prostoru umístěny na střeše. Výkonné natrium-niklchloridové baterie vážily 800 kg, dost pro souvislou trasu v linkovém provozu v délce 10 km v čistém elektroprovozu. Po každé jízdě se provádělo nabíjení dieselovým motorem. Také Midi-městský autobus Mercedes-Benz Cito byl poháněn dieselelektricky. Byl představen v roce 1998 a sériově vyráběn od roku 1999 do roku 2003. Jeho pohon z dieselového motoru k pohonu generátoru, který dále napájel elektrický hnací motor, byl vmontován ve formě Power-Pack v zádi kompaktního nízkopodlažního městského /linkového autobusu. Také zde se upustilo od baterie jako akumulátoru energie. Dosud více než 1 000 hybridních autobusů Orion a Fuso Aero Star: první sériový hybridní autobus v Japonsku Daleko za stádiem testování jsou již autobusy značky Orion, severoamerické dcery z DaimlerChrysler . S nízkopodlažním městským autobusem Orion VII HybriDrive vyhrál Orion již v roce 2003 výběrová řízení v řadě amerických i kanadských měst od New Yorku po San Francisco, s celkově asi 1 500 vozidly, z nichž je dnes již přibližně 1 000 na ulici. Kromě toho je dalších 525 vozidel v opci. Díky tomu je Orion celosvětová jednička mezi značkami hybridních autobusů. Orion má za sebou velkou zkušenost ve vývoji: již na počátku 90. let byly uvedeny do provozu první hybridní autobusy se značkou Orion. Autobus Orion VII HybriDrive vyvíjel Orion společně s americkým partnerem, společnstí BAE-Systems. Jedná se o sériový hybridní pohon: stále aktivní dieselový motor přenáší svoji sílu na generátor, který napájí elektromotor. Orion používá konvenční hnací nápravu s diferenciálem. Dieselový motor montovaný příčně v zádi vozidla poskytuje 191 kW (260 HP) ze zdvihového objemu 5,9 litrů a má filtr částic. Výkon hnacího motoru činí 184 kW (250 HP), krátkodobě dokonce 235 kW (320 HP). Orion může upustit od převodovky. Alternativně přebírají u autobusu Orion napájení energií olověné baterie. Jsou umístěny ve dvou schránkách vlevo a vpravo na střeše autobusu, skládají se vždy z 23 modulů a váží více než 1,5 t. Nabíjení Orionu v zásuvce není možné, proces nabíjení se provádí prostřednictvím rekuperace brzdné energie a dále přebytečného výkonu dieselového motoru. Zkoušky Orionu prokázaly v porovnání s vozidlem konkurence poháněné dieselem nižší spotřebu přibližně o 25 %. Rovněž Fuso, japonská dceřiná společnost firmy DaimlerChrysler , která vyrábí užitná vozidla, sází u městských autobusů s nízkopodlažním modelem Aero-Star na hybridní pohon. Technická konstrukce sériového pohonu se podobá severoamerickému Orionu: dieselový motor příčně vestavěný v zádi se 177 kW (241 HP) a optimalizovanou charakteristikou pohání generátor. Ten napájí dva elektrické hnací motory dohromady se 134 kW (182 HP), které svůj točivý moment předávají dále prostřednictvím sčítací převodovky. Využívá se rovněž portálová náprava. Baterie jsou umístěny na střeše. Jedná se o lithium-iontové baterie s hmotností pouze 323 kg. Tento první sériově vyráběný japonský hybridní autobus jezdí v linkovém provozu v mnoha exemplářích. Vozidla byla v Japonsku testována již během mistrovství světa ve fotbale v roce 2002. TZ DaimlerChrysler

- seminízkopodlažního Low Entry. Dlouho očekávaná novinka v nabídce Irisbus Iveco oficiálně představena.

Crossway Low Entry je po městském Citelisu, linkových autobusech Arway a Crossway a turistickém autokaru Domino už pátou premiérou z dílny Irisbus Iveco v průběhu let 2005-2007. Nový nízkopodlažní městský a meziměstský autobus Crossway LE vychází z linkového autobusu Crossway, představeného na loňském veletrhu Autotec. Ten sklízí spolu se svým starším „sourozencem“, autobusem Arway prodejní úspěchy na všech trzích, kde Irisbus Iveco své autobusy prodává. Crossway LE proto poutal pozornost odborné veřejnosti už dlouho před svým uvedením. Autobus vyvíjený a vyráběný ve Vysokém Mýtě Crossway LE by měl nahradit příslušné modely uzavřené řady 900. Irisbus Iveco zvolil pro světovou premiéru největší letošní svátek veřejné dopravy – kongres a veletrh UITP (Mezinárodní asociace veřejné dopravy), který se konál právě nyní v Helsinkách. Představení v České republice je avizováno na konec června. Nový městský autobus vhodně doplňuje nabídku plně nízkopodlažních městských autobusů Citelis - Crossway LE je na rozdíl od tohoto autobusu nízkopodlažní pouze v přední polovině vozidla, což umožňuje nabídnout cestujícím maximum komfortu při nastupování (včetně kneelingu, tj. naklonění na zastávce na výšku vstupu 265 mm vpředu a vzadu) a současně zachovat cenovou dostupnost autobusu pro jeho provozovatele. Vývoj byl od počátku formován plněním parametrů, na nichž stály úspěchy městských autobusů Karosa B 900 – nízkých nákladů, spolehlivosti a životnosti – i úspěchy nových autobusů Arway a Crossway - ohleduplnosti k životnímu prostředí, bezpečnosti, komfortu a snadnému přístupu. Crossway LE se bude vyrábět v provedení City Bus - městská/příměstská verze a Inter City Bus – meziměstská verze o délkách 12 a 12,8 metrů . Standardní městská/příměstská verze bude mít celkovou kapacitu 107 cestujících, z toho maximálně 38 sedících, a bude nabízena s motory Iveco Tector 6 a Iveco Cursor 8. Motor Iveco Tector 6 má objem 5880 cm3, maximální výkon 194 kW a maximální kroutící moment 1000 Nm při 1350 až 1850 otáčkách za min. Motor Iveco Cursor 8 má objem 7800 cm3, maximální výkon 243 kW a maximální kroutící moment 1500 Nm mezi 1125 až 1780 otáčkami za min. Standardně je autobus dodáván s motorem Tector a mechanickou převodovkou ZF 6S.1200. Na obou nápravách, přední s nezávislým pérováním a zadní pevné, jsou kotoučové brzdy. Meziměstská verze autobusu Crossway LE (s motorem Tector) odveze v závislosti na provedení kromě řidiče až 95 cestujících (z toho 50 stojících). I meziměstské provedení používá motory Iveco Tector 6 a Iveco Cursor 8, u menšího z nich je však ve standardu vyšší výkonová verze o výkonu 220 kW. Na přání je u městského i meziměstského modelu provedení plnící nejtvrdší emisní normy EURO 5 (pro motory Iveco Cursor 8) a EEV. Podobně jako u autobusu Crossway je i u nízkopodlažních provedení zřetelný důraz na komfort a prostor pro řidiče. Standardem u obou verzí je palubní počítač, meziměstský autobus má navíc ve svém standardu i digitální tachograf (VDO nebo ACTIA). Autobus je po všech stránkách nový, za pozornost stojí vyšší komfort při nastupování a růst jeho vnějších rozměrů a vnitřního prostoru. Stačí porovnat parametry nového městského autobusu Crossway LE ve verzi 12 m a modelu B 951E, jehož výroba byla ukončena v loňském roce – v délce autobus narostl o 675 mm, o 500 mm se zvýšila výška stropu, širší je i ulička mezi sedadly (stejná jako u autobusů Citelis), nízkopodlažní provedení umožňuje podstatně snadnější vstup do přepravního prostoru (na B 951 byly tři schody), maximální přepravní kapacita se zvětšila z 99 na 107 pasažérů, tedy o 8 míst více (městská verze oproti B 951E). To vše bez změny hmotnosti meziměstského provedení autobusu (17 800 kg) a minimálním nárůstu pro městské provedení (ze 17 800 kg na 18 000 kg). Nový městský a meziměstský autobus Crossway LE tak představuje vozidlo s téměř stejnou hmotností, vyšší přepravní kapacitou, výkonnějším, úspornějším a čistším motorem, větším vnitřním prostorem a novým moderním designem. To vše při zachování nejlepších vlastností autobusů Irisbus Iveco – vysoké spolehlivosti, bezpečnosti a životnosti. Z TZ Iveco CR Technická specifikace městského typu modelu Crossway LE 12 m a meziměstského typu modelu Crossway LE 12 m a 12,8 m.