První průvodčí ve vlečných vozech tramvají pomohly Elektrickým podnikům v období první světové války nahradit muže, kteří museli na frontu. 1.12.1915 nastoupilo prvních 40 žen.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) si dnes připomíná 105. výročí od chvíle, kdy se v řadách zaměstnanců zabezpečujících provoz městské hromadné dopravy v Praze vůbec poprvé objevily ženy. První průvodčí tramvaje nastoupily tehdy do svého zaměstnání 1. prosince 1915, kdy byly zařazeny do stálé služby na vlečných vozech. Tehdejším Elektrickým podnikům král. hlavního města Prahy, předchůdci DPP, pomohly v období první světové války nahradit muže, kteří museli narukovat na frontu. V současnosti tvoří ženy cca 15 % z celkového počtu zaměstnanců DPP. Vypuknutí první světové války přineslo pražské tramvajové dopravě mnoho těžkostí. Důležitost tramvají přitom v období první světové války ještě stoupla – kromě přepravy cestujících je tehdy město využívalo také k přepravě raněných, k rozvozu potravin po městě a k odvozu komunálního odpadu na skládku. Tehdejší pražský dopravní podnik se v období první světové války potýkal s nedostatkem personálu – především v provozu tramvají. Mnoho provozního personálu muselo narukovat na frontu, a proto se nedostávalo pracovních sil. Řidiče tak nahrazovali zámečníci z dílen vozoven, kteří měli zkušenosti s řízením tramvají. I tak ale stále chyběli zaměstnanci potřební k jejich každodennímu provozu, především průvodčí. Tato profese u pražských elektrických podniků byla konkrétně pojmenována „řidič-průvodčí“ a byla od počátku provozu výlučnou doménou mužů. „ Mnoho řidičů a průvodčích během válečného období stále scházelo, a tak vedení Elektrických podniků zjišťovalo, jaké jsou zkušenosti jinde. Pražský dopravní podnik se tehdy inspiroval v zahraničí. Ve Vídni, Berlíně i Drážďanech řešili nedostatek mužů tím, že začali přijímat ženy. Například ve Vídni, kde bylo z tramvajového provozu na frontu odvedeno 800 mužů, bylo již v červnu 1915 přijato na místa průvodčích 400 žen a dívek. A připravovalo se přijetí dalších ,“ řekl Pavel Fojtík, historik pražské MHD. Práce průvodčích na začátku 20. století nebyla jednoduchá. Zaměstnanci museli celou dobu stát, přičemž směny byly dlouhé, šlo tedy o práci náročnou především po fyzické stránce. I tak v říjnu 1915 přijala správní rada Elektrických podniků usnesení, na jehož základě mělo být přijato 10 – 12 žen ve věku 20 – 30 let, s ukončenou obecnou školou a s dobrou znalostí pražského místopisu. Ty měly projít desetidenním výcvikem a za svou práci brát plat 30 haléřů za hodinu. Zájem o práci předčil všechna očekávání – přihlásilo se 460 zájemkyň, v mnoha případech šlo o manželky tramvajových zřízenců, kteří byli odvedeni na frontu. Dne 1. prosince 1915 z nich potom po absolvování výcvikového kurzu, teoretické i praktické zkoušky, nastoupilo prvních 40. Od tohoto data tak bylo prvních 40 žen průvodčích zařazeno do stálé služby na vlečných vozech, v prvních několika dnech ještě pod dozorem zkušených mužských průvodčích, později už samostatně. Poprvé byly nasazeny pravděpodobně na linku č. 2, která tehdy jezdila z Flory na Špejchar. Na konci války v podniku pracovalo již 375 žen průvodčích, protože ale po jejím skončení bylo potřeba vrátit do služby muže, kterým skončila vojenská služba, byly všechny tyto ženy k 1. dubnu 1920 propuštěny. Celé zbývající meziválečné období se tedy opět obešlo bez ženského elementu mezi provozními pracovníky. Ženy se v pražském tramvajovém provozu znovu objevily až s příchodem další války – druhé světové – v lednu 1943 jich zde pracovalo 571, do konce války jich bylo již 1 377. Na rozdíl od konce první světové války už tentokrát ženy ze služby průvodčích nezmizely. A když se v Praze začaly uvádět do provozu nové tramvajové vozy T1, stal se z fyzického hlediska lehčím i výkon služby řidiče. Ženy se tak objevily i u řídicího pultu. Přestože ženy v poválečném období významným způsobem pomáhaly v městské hromadné dopravě, přetrvával u DPP velký nedostatek pracovních sil. To vedlo od roku 1961 k postupnému zavádění tzv. samoobslužného provozu, tj. bez průvodčích v motorových vozech starých tramvajových vlaků a od roku 1972 postupně i u tramvajových vlaků 2 x T3. Tzv. jednoslužný provoz bez průvodčích se již od roku 1960 začal objevovat na některých autobusových linkách. V autobusech zanikla funkce průvodčích 5. dubna 1971 v denním provozu a 1. října. 1971 v nočním provozu. V trolejbusech sloužili průvodčí až do zrušení trolejbusového provozu – naposledy 15. října 1972. V tramvajovém provozu zanikla funkce průvodčích v souvislosti se zavedením mechanizovaného odbavování cestujících 9. května 1974, tedy v den, kdy v Praze zahájilo provoz metro, a skončil provoz starých dvounápravových tramvají. V současné době zaměstnává DPP celkem 1 658 žen, které tvoří cca 15 % zaměstnanců, z toho např. 232 řidiček tramvaje, 57 řidiček autobusů a 5 revizorek (údaje platné k 30. listopadu 2020).

Už po 14-té proběhla 24. listopadu odborná konference pořádaná Sdružením pro dopravní telematiku. Tentokrát se účastníci potkali prostřednictvím platformy MS Teams.

Některé akce byly letos ze známých důvodů zrušeny, některé jejich pořadatelé přenesli do on-line prostředí, stejně jako Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) svou konferenci Veřejná doprava ON-LINE, která je obvykle součástí doprovodného programu veletrhu CZECHBUS. Prostřednictvím MS Teams odbornou konferenci o trendech v odbavovacích a informačních systémech ve veřejné dopravě sledovalo 24. listopadu kolem 80 účastníků. Z ohlasů, které SDT získalo je zřejmé, že prezentace byly po obsahové stránce pro zúčastněné přínosem a celá akce je hodnocena kladně. Přes velký počet přihlášených se i po technické stránce podařilo pořadatelům vše zvládnout bez problémů. Věřme, že příští výroční 15. ročník v roce 2021 proběhne již v minulosti standardních podmínkách a všichni se potkáme i osobně. Archiv přednášek na webu www.telematika.cz

Ve středu 25. listopadu 2020 skončil příjem žádostí o podporu z programu Ministerstva dopravy. Žádost podalo oproti původnímu odhadu o třetinu více dopravců.

Příjem žádostí o podporu z COVID- BUS, který je zaměřen na pomoc zájezdovým dopravcům, odvětví dopravy, na něž velmi výrazně koronavirová epidemie dopadla, byl zahájen 26. října. "V momentě, kdy jsme se vypořádali se zvýšeným náporem žádostí a jejich oprav ze strany dopravců před blížícím se koncem období pro podání žádosti, přinášíme první rekapitulaci. Výsledky již mají svou vypovídací hodnotu, vzhledem ke stále probíhajícímu hodnocení se ale mohou finální údaje mírně lišit," uvádí ministerstvo. Žádost podalo 1 023 dopravců, což je o třetinu více než byl plánovaný odhad. Žádosti jsou v celkové částce 985 179 945,82 Kč, tj. alokovaná jedna miliarda je dostačující (v této částce jsou zahrnuty i původně zamítnuté žádosti a poté nově podané žádosti, tedy takový dopravce je započítán dvakrát. Vzhledem k tomu, že takových je zatím několik desítek, nebude se jednat o výrazný rozdíl). Vyřízeno je zatím 947 žádostí. Schválena byla zatím podpora za celkem 875 772 230,57 Kč. Přístup k dopravcům byl více než vstřícný – v případě nedostatků ministerstvo podrobně vysvětlilo ve výzvě, co je potřeba doložit/opravit, telefonicky je v případě potřeby kontaktovalo a v při zamítnutí žádosti vysvětlilo další postup. Byla i možnost podání nové žádosti s doplněnými přílohami. Neúspěšní tak zůstali ti, kdo nejsou držiteli příslušné koncese, nebo žádali na vozidlo, které po zkoumání a ověření spadá mimo podporované emisní třídy.

Asociace krajů žádá ministerstvo dopravy o podporu ve výši 1,3 miliardy. Středočeský kraj jako první krok zruší žákovské jízdné.

Nové vedení Středočeského kraje chce od ledna zrušit žákovské a seniorské jízdné zavedené v roce 2018. Dnes návrh schválila Rada, 14. prosince bude předložen Zastupitelstvu. Tento krok je ale spíše symbolický. Příští rok tím kraj ušetří 8 milionů korun, které jsou jsou v rozpočtu kraje na úhradu zpětně proplácené čtvrtiny jízdného evokovány. " Celková ztráta z propadu tržeb ve veřejné dopravě je ve Středočeském kraji vyčíslena na celkových cca 630 milionů korun, 350 miliónů v autobusové dopravě, 220 milionů v železniční dopravě a 60 milionů v dopravě zajišťované obcemi ," uvedl krajský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký na tiskové konferenci. "J e evidentní že pokud nebudeme schopni tyto propady kompenzovat, projeví se to už v příštím roce i dalších letech na rozsahu poskytovaných služeb a prakticky zastavení a odložení modernizace a nepochybně budeme muset upravit jízdné a slevy. " Veřejná doprava s 3,5 miliardami ročně představuje podstatnou část krajského rozpočtu. Přestože kraj hledá úspory ve všech oblastech, dokončení integrace je zásadní. Ještě letos proběhne na Berounsku, Hořovicku a Rožmitálsku, a dokončena bude podle plánu příští rok. Hejtmanka Středočeského kraje Petra Pecková na tiskové konferenci informovala také o jednání Asociace krajů 26. listopadu. Jedenáct přítomných hejtmanů jednomyslně schválilo usnesení Asociace krajů, kdy žádají, aby z celkového propadu ve výši cca 3,6 miliardy korun částku 1,3 miliardy uhradilo ministerstvo dopravy. Kraje v současné době nemají na to, aby tuto částku hradily.

V těchto dnech měl být v plném proudu veletrh Czechbus a s ním i jeho doprovodný program. Alternativně najdete novinky ze světa elektrických autobusů v zajímavé brožuře.

Pro letošní veletrh Czechbus připravoval portál Smartcityvpraxi.cz (Ing. Jakub Slavík, MBA - Consulting Services) devátý ročník tradiční konference „Elektrické autobusy pro město“. Vzhledem ke zrušení veletrhu, k neustále se měnící situaci ohledně vládních protiepidemických opatření, ale také k setrvalému zájmu profesionální veřejnosti o problematiku elektrických autobusů letos vznikla zajímavá publikace se stejným názvem „Elektrické autobusy pro město IX“. Čtivou formou jsou v ní k dispozici aktuální informace ze světa elektrických autobusů, souvisejících technologií a možností jejich financování. Stejně jako při osobní účasti na konferenci se v ní dozvíte, že zatímco v Evropě jde vývoj v oblasti elektrických autobusů poměrně rychle dopředu, u nás spíše stagnuje, o možnostech financování elektrických autobusů ze zdrojů EU v nadcházejícím programovém období, zajímavou případovou studii superkapacitorových elektrobusů ze Sofie, příklady řešení dobíjecích zázemí pro elektrobusy u malých vozových parků v ČR i pro připravovaný rozsáhlý projekt ve Švédsku, praktický pohled na netrakční spotřebu a možnosti jejího snižování i o elektrickým mobilních knihovnách ve Švédsku a o „plovoucích elektrobusech“ na vlnách Brněnské přehrady a jejich nabíjení. Součástí je také úvod do připravované školy baterií, která bude mít od ledna 2021 na portále www.proelektrotechniky.cz samostatnou rubriku . Pro začátek se poučíme o vývoji, druzích a jejich použití v různých druzích prostředků, postupně se zaměří na jednotlivé aplikace a konkrétní technologie pro konkrétní typ dopravního prostředku. Vzhledem k tomu, že snižování emisí se v budoucnu bude v dopravě objevovat stále častěji a právě baterie jsou součástí vozidel, které aktivně množství škodlivých látek dokáží omezit, je tato "škola" určitě zajímavý a prospěšný nápad. Interaktivnost brožury Elektrické autobusy pro město IX je zajištěna tím, že čtenáři mají možnost se svými dotazy kontaktovat buď přímo autory článků, nebo zasílat své dotazy na adresu redakce, která následně zajistí odpovědi. Publikace je ke stažení na portále www.smartcityvpraxi.cz .

Už od prvního adventního víkendu vyjedou do ulic měst vánočně vyzdobená vozidla. Do MHD přivezou sváteční atmosféru a potěší malé i velké cestujících. A to letos hodně potřebujeme.

V pardubických ulicích se vánoční trolejbus objeví už v sobotu 28. listopadu. Po loňské úspěšné premiéře se dopravní podnik rozhodl v této milé tradici pokračovat a na pravidelné trolejbusové linky nasazovat tento vánočně nasvícený a nazdobený trolejbus od prvního adventního víkendu až do Tří králů. " Těší nás, že můžeme přivézt našim cestujícím sváteční atmosféru a radost jako poděkování a povzbuzení do časů příštích, " uvádí dopravní podnik. Plzeňanům se vánoční tramvaj představí také na první advent. V neděli 29. listopadu vyjede z vozovny Slovany na svou první okružní jízdu. Zpříjemňovat předvánoční čas bude v Plzni již potřetí a stejně jako v minulém roce bude kromě vnějšího polepu vyzdoben i interiér vozu. Od pondělí pak bude vánoční tramvaj vozit cestující na pravidelné lince 2., o víkendech na lince 4. „ V předešlých dvou letech jsme na naši vánoční tramvaj dostávali velké množství pozitivních ohlasů od malých i velkých cestujících. Rozhodli jsme se proto v tradici pokračovat i letos. Myslím, že zvláště v této nelehké době je třeba šířit radost a věřím, že vánoční tramvaj vykouzlí na tvářích lidí v ulicích nejeden úsměv ,“ uvádí Roman Zarzycký, 1. náměstek primátora a předseda představenstva Plzeňských městských dopravních podniků. Na výzdobě tramvaje se intenzivně pracovalo skoro celý týden. Kromě celoplošného polepu, na kterém se letos objevují i dominanty plzeňského náměstí, je tramvaj vyzdobena přibližně dvěma tisíci světýlek a také vánočními dekory v interiéru. Přenášet vánoční náladu tak na cestující bude i po dobu jízdy.

Řidiči DSZO pomohli školákovi, který přejel zastávku a bloudil v MHD. Místo pár minut cestoval ve středu 18. listopadu žák druhé třídy do školy déle než dvě hodiny.

Zmateného žáčka druhé třídy základní školy objevil ve středu 18. listopadu 2020 ve svém autobusu na konečné stanici ve Zlíně v Antonínově ulici řidič přímého autobusu linky 36 Luděk Judas. Chlapec mu říkal, že cestuje z Velíkové (odjížděl v 6.56), že zapomněl vystoupit ve Štípě u školy a teď neví, co má dělat. „ Nechal jsem ho ve voze, který už směřoval z točny do vozovny. Na zastávce Školní jsme dojeli trolejbus linky 5. Poradil jsem žáčkovi, aby se tímto spojem vrátil do Štípy ." Trolejbus linky 5x s odjezdem v 7.36 ze Školní byl za 23 minut na zastávce Štípa-pošta, odkud by už druhák snadno došel pěšky ke škole. Ale snad proto, že to nebyla zastávka s názvem Štípa-škola, zde nevystoupil. Snad čekal, že „jeho zastávka“ teprve přijde. Trolejbus však pokračoval v jízdě na své normální trase do Kostelce a zpátky do Zlína. Řidič tohoto spoje o chlapcově bloudění v síti MHD zatím nevěděl. „ Vystrašeného a uplakaného školáka jsem našel ve svém voze o půl deváté na konečné ve Zlíně na Podhoří. Pochopil jsem z jeho slov, kam se potřebuje dostat. Uklidňoval jsem jej, aby se nebál a nic si z toho nedělal, že se do školy určitě nakonec dostane. Nechal jsem ho v trolejbusu, aby se mnou pokračoval v dalším okruhu linky 5 do Štípy, “ popsal setkání se zatoulaným hochem řidič trolejbusu Martin Janás. Na zastávce Štípa-škola řidič osobně dohlédl, aby malý cestovatel vystoupil. To už bylo 9.19 hodin. „ Viděl jsem v zrcátku, že se vydal směrem k základní škole, “ dodal Janás. „ Oběma skvělým pánům řidičům, kteří se o vystresovaného syna postarali a pomohli mu dostat se po dvouhodinovém bloudění v pořádku do školy, moc děkuji ,“ napsala na druhý den chlapcova maminka e-mailem do Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice. „ To nás jistě potěší, když nám cestující napíší podobnou zkušenost a když se dozvídáme, že naši pracovníci někomu v obtížné situaci pomohli, “ reagoval na story s dobrým koncem ředitel DSZO Josef Kocháň.

Město s více obyvateli než naše republika se rozhodlo pokračovat v tradici double-deckerů. Nové budou na silnicích v indické Bombaji k vidění v roce 2021.

Společnost Brihanmumbai Electric Supply and Transport (BEST) se rozhodla pořídit 100 moderních dvoupatrových autobusů. Oznámila výběrové řízení, které bude zveřejněno 7. prosince. Nové autobusy mají být poháněny dieselovými motory vyhovujícími normě BS VI (nejnovější emisní normy zavedené indickou vládou k regulaci produkce látek znečišťujících ovzduší ze vznětových motorů a ze zážehových motorů, které platí pro největší indická města od roku 2019). Další požadavky jsou dvojité pneumaticky ovládané dveře, dvoje schody, informační panely, kamerový systém, komunikace mezi řidičem a průvodčím na horní palubě (v těch současných je k dispozici pouze signalizace zvoněním, že všichni cestující vystoupili a nastoupili), klimatizace a kapacita 70 sedadel. První dvoupodlažní autobusy BEST byly představeny v roce 1937 a byly tažené koňmi. Rychle si získaly popularitu obyvatel i turistů a flotilaze 141 autobusů v letech 1947-1948 se rozrostla na 882 do roku 1993. V současné době je z více než 3 500 autobusů v provozu pouze 120 dvoupatrových autobusů. BEST do roku 2021 vyřadí 896 autobusů, z toho 72 stávajících double-deckerů a ve druhé fázi dalších 28. Ve flotile by tak zůstalo pouze 20. Nakonec se město a provozovatel BEST rozhodly zachovat dědictví Bombaje a nakoupit nové.

V České republice je v provozu přibližně 1 500 autobusů na CNG, více než polovina z nich jezdí na plyn z čerpacích stanic Bonett. Mezi největší zákazníky patří dopravní podniky a Arriva.

První výdejní stojany na stlačený zemní plyn dodal Bonett již v roce 2001 na Slovensko, kde zásobovaly autobusy Dopravního podniku města Bratislavy. Dnes je druhým největším prodejcem CNG u nás a provozuje 44 vlastních plnících stanic v hodnotě přes 350 milionů. Dlouhodobě se specializuje na veřejnou dopravu. Velkokapacitní stanice vybudoval V Ostravě, Brně, Varšavě, Trnavě a dalších městech, například v Kladně jeho čerpací stanice zásobuje stlačeným zemním plynem více než 150 autobusů. Plyn z plniček Bonett využívají také autobusy v Děčíně, Liberci, Mělníku, Jihlavě nebo Táboře. V roce 2009 bylo cílem Bonett vybudovat vlastní investicí silnou, efektivní a ziskovou síť plnicích stanic CNG v České a Slovenské republice . Plány počítaly s přibližně 30 vlastními stanicemi do 4 až 5 let. Za deset let se Bonett vypracoval do pozice druhého největšího hráče v oboru na trhu. Na další plány jsme se zeptali člena představenstva skupiny Bonett Václava Holovčáka . Za dobu naší činnosti se nám podařilo nastavit a udržet dlouhodobou spolupráci s celou řadou významných dopravců, namátkou městské Dopravní podniky v Ostravě, Brně, Varšavě, Liberci, Jihlavě, mezi privátními dopravci je naším nejvýznamnějším klientem společnost Arriva, jejíž autobusy plníme z našich stanic v Kladně, Přerově a Jeseníku. Pohon na CNG je ekologičtější než benzín nebo nafta, umožňuje snížit primární emise z dopravy, např. emise prachových částic o 100%, emise dusíku a CO2 o 30%, emise hluku oproti naftovým motorům o 30%. V poslední době se však proti CNG jako dostatečně ekologickému palivu postavila EK. V novele směrnice o čistých vozidlech stanovila ambiciózní cíle, kdy od roku 2025 bude muset být 41% nových autobusů "čistých", z toho polovina plně bezemisní (v poslední době se mluví dokonce o ještě větším podílu). Podporovat formou dotací bude jen paliva s co nejnižší uhlíkovou stopou a zátěží, jako je biometan, na ten se zaměří i stát, který plánuje rozvoj infrastruktury Bio/CNG/LNG do roku 2025 dál podporovat. I když se někteří snaží tvrdit, že nás zachrání elektřina, plynná paliva mají určitě budoucnost. Evropská unie má zájem podporovat alternativní paliva, která snižují emise CO2, a zas tak moc možností nemá. Elektřina, plyn, vodík. A tím jsme skončili. Na vodík je zatím málo vozidel a jsou moc drahá, elektřina není všespásná, také je málo vozidel a jsou drahá, navíc elektrická síť není schopna případný přechod na větší elektromobilitu pojmout. Rozvoj pohonu na CNG, ale i LNG či biometanu patří současně k prioritám aktualizovaného českého Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM). Podle něho by mělo podle nejoptimističtější varianty v roce 2030 jezdit 100 000 až 160 000 aut na CNG a mělo by v Česku stát až 400 stanic. NAP CM počítá i s větším rozšířením biometanu jako paliva pro pohon, protože výrazně snižuje emisní stopu CO2. Až 60 % celkové spotřeby zemního plynu by měl tvořil právě biometan. Bonett připravuje projekty v oblasti biometanu, nicméně bez podpory státu se větší rozvoj biometanu v dopravě ekonomicky nenastartuje. Vhodná by byla určitě úleva na dani z plynu, která by umožnila větší rozvoj a snížení emisí CO2. V Česku sice máme velké množství bioplynových stanic, jen málokterá je ale napojená na plynovou soustavu. Jak je to tedy se CNG, LNG a biometanem jako palivy pro autobusy? Budou muset dopravci investovat do nové infrastruktury a vozidel? Nebudou, mohou využít stávajících vozidel. Bio CNG má z hlediska použití ve spalovacích motorech automobilů či autobusů úplně stejné vlastnosti. Provozovatelé proto nebudou nemusí nijak upravovat infrastrukturu. LNG pohon je zajímavý pro pohon dálkových autobusů, pro městské či meziměstské linky je daleko vhodnější CNG. A to i nejen kvůli tomu, že takový autobus nabízí pouze Scania, ale hlavně kvůli investicím do výstavby LNG stanic. Ty jsou násobně vyšší než u CNG a jen těžko by se vrátily. V současné době se navíc začíná budovat LNG infrastruktura pro dálkovou kamionovou dopravu, i my chystáme výstavbu vlastních stanic. U nás je už jedna bioplynová stanice v provozu, připravují se i další, záměr postavit bioplynovou stanici schválili i pražští radní. Biometan se získává z odpadních vod nebo komunálních odpadů, co má v plánu Bonett? Máme v plánu využívat biometan v naší síti a dodávat ho našim klientů. Problematika není ale tak jednoduchá, naráží to hlavně na cenové problémy. Biometan je totiž dražší než zemní plyn ze sítě a do doby, dokud bude podpora výroby elektrické energie z kogenerace, to o moc jiné nebude. Biometan je tedy ekologicky čisté uhlíkově neutrální obnovitelné palivo, které ale bude nákladově dražší než samotný zemní plyn. Ale určitě to je cesta ke snížení CO2 z dopravy, o tom není sporu. Na Dnu plynové mobility, který uspořádal Český plynárenský svaz na začátku září , bylo uváděno, že v České republice je aktuálně celkem v provozu více než 26 000 vozidel na CNG, z toho asi 1 500 autobusů. Do roku 2030 by to mělo být asi 2 650 autobusů. Bez podpory EU/státu se naplnění této, ani ostatních vizí Green Deal neobejde, jak byste si tuto podporu představoval? Ideální by byly dotace na pořízení vozidel, jak je tomu v jiných státech EU. Zvýšení zájmu o alternativní pohony by pomohlo i daňové zvýhodnění či snížení sazby mýta. Jestli stát chce směřovat k naplnění cílů snižování emisí z dopravy, musí podpořit nákup vozidel. Pokud by se zaměřil na nákup městských osobních vozidel, která mají malý roční projezd a sama o sobě neznamenají žádnou větší emisní zátěž, tak by to bylo neefektivní mrhání státními prostředky. Pokud chce stát dosáhnout snížení emisí, tak se musí soustředit na největší emitenty a podpořit je v nákupu emisně šetrnějších vozidel. U autobusů to jsou elektrobusy, CNG a vodíkové autobusy. U tahačů v mezinárodní i vnitrostátní dopravě LNG kamiony. Významným emitentem jsou také rozvážková dodávková vozidla. Podpora nákupu vozidel využívajících všech tří alternativních paliv, tzn. elektro, plyn a vodík - to je ta správná cesta, jak efektivně dosáhnout snížení emisí. Představa že za 5 let tady budeme všichni jezdit jen v elektrických vozech, je zcela nereálná. Skupina Bonett se nově zaměřuje i na palivo budoucnosti - vodík. Bonett Gas Systems, jedna z dceřiných společností skupiny Bonett podepsala s Unipetrol smlouvu o výstavbě tří vodíkových plnicích stanic, které budou stát v rámci čerpacích stanic Benzina. Je to stále stejná otázka, co bylo dřív, zda slepice, nebo vejce. Stačí si vzpomenout na rozvoj CNG v Česku. Ideální je samozřejmě kooperace při výstavbě infrastruktury a vývoji dopravních prostředků. Skoro všechny automobilky již nějakou dobu mají vodíkový automobil. Podle všeho se toto palivo prosadí nejdřív v autobusové, možná i nákladní dopravě. Hodně aktivní je v této oblasti korejský Hyundai, která má vodíkové nejen osobní automobily, ale také nákladní automobily xCient. Ty už jezdí v Evropě, konkrétně ve Švýcarsku. Už v roce 2025 začne vyrábět sériový náklaďák Mercedes-Benz. Jsme na začátku a je jasné, že se to neobejde bez pomoci státu. Řada lidí se vodíku v autobuse bojí, ostatně stejně to bylo i při zavádění pohonu na CNG, jak je to s bezpečností při jeho skladování a v provozu. Každá nová technologie přináší určité obavy, zpravidla pramenící z neznalosti. Vzpomeňte si, jaké to bylo s CNG. Řidiči mají nyní obavy i z LNG, protože je to novinka, ale postupně se to učí a přestávají se bát. A podobné to bude i s vodíkem. Navíc plynové i vodíkové systémy jsou z hlediska bezpečnosti mnohonásobně zajištěné. Máte dlouholeté zkušenosti, jak vidíte naši veřejnou dopravu v roce 2030? Podaří se České republice držet krok s velkými státy EU, které už jsou v elektromobilitě i ostatních druzích nízkoemisních pohonů v současné době dál než my? A jak k tomu může přispět právě Bonett? Elektromobilita může mít smysl ve městech, a tam, kde dojezd není problém. Bude mít svůj smysl pro městskou autobusovou dopravu, nicméně většímu rozvoji brání vysoká cena autobusů, ale i třeba problém zajistit dostatečný příkon elektrické energie. V západní Evropě se sice elektrické autobusy hodně rozšiřují, nicméně hlavně díky štědrým dotacím států i jednotlivých samospráv. Určitě ve druhé polovině 30. let dojde k posílení vodíku jako paliva pro autobusy. Bonett očekává, že po celé desetiletí s přesahem do 2035 budou současně hrát roli plynové autobusy, které budou postupně zásobovány obnovitelným zemním plynem (tzn. biometanem, bioCNG), a pomohou ke snížení CO2; biometan má totiž téměř nulovou uhlíkovou stopu. My sami budeme biometan dodávat zčásti už v příštích letech. Pozitivní je, že pro dopravce nebude znamenat přechod na biometan žádné dodatečné investice navíc.

Na sedadlech od společnosti C.I.E.B. Kahovec jezdíme v autobusech Iveco, SOR nebo Solaris. Továrna v Brandýse nad Orlicí začala vyrábět kovový nábytek před sto lety.

Troufáme si tvrdit, že většina lidí využívajících veřejnou dopravu rozděluje autobusy na krátké a harmoniky, velká část cestujících pozná, zda se veze SORkou, autobusem značky IVECO, Solaris, MAN, SETRA nebo Scania. Málokdo už přemýšlí nad tím, kde a jak byla vyrobena sedačka, na které se mu podařilo usadit. A právě výrobce u nás hojně používaných sedadel, firma C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o., letos slaví sto let od výroby prvních kovových židlí a dalšího nábytku. A jak sama o sobě říká, přežila už téměř vše. V novodobé historii tisíciletou povodeň v roce 1997, která se firmou s velkou silou prohnala, hackerské útoky, a v současné době Covid-19, který se snad nijak zásadně na jejím provozu také nepodepíše. Původně na místě dnešní továrny na levém břehu řeky Tichá Orlice v Brandýse nad Orlicí stával v 19.století mlýn, který v roce 1904 vyhořel. V následujícím roce ho odkoupil pražský architekt a stavitel Edvard Rechziegel, který v Brandýse spoluvlastnil Léčebný ústav, a vybudoval na místě dvoupatrovou tkalcovnu pro 200 stavů. Ta však fungovala jen do roku 1908, kdy v důsledku protržení jezu na řece Tichá Orlice zůstala bez pohonné síly. Po prodeji frývaldovské textilní firmě Rgenhart&Reymann v roce 1911 byl její provoz obnoven. Rok 1920, nový majitel a první kovové židle V roce 1920 zakoupila tkalcovnu pražská firma Hynek Gottwald (majitel Ignaz Gottwald aus Wien), zabývající se výrobou kovového nábytku, a ta zřídila v č.p. 53 dílny na výrobu kovového nábytku. S počátečními asi 30 pracovníky byl výrobní program zaměřen především na trubkový lakovaný nábytek. V té době vznikaly první židle, ale i další nábytek. Za dva roky se zvýšil počet zaměstnanců na 100. Počínaje rokem 1928 se začalo s výrobou trubkového chromovaného nábytku, se školním nábytkem, a s kostrami autosedaček pro závody TATRA a JAWA a posléze i s čalouněným nábytkem. Firma Hynek Gottwald získala velmi významnou zakázku dokládající tehdejší prestiž a um zdejších lidí a sice na dodávku zahradního kovového nábytku pro barrandovské terasy (založeny Václavem Maria Havlem, otcem spisovatele, dramatika, prezidenta a politika Václava Havla) v Praze. Šlo o dodávku 800 zahradních stolů a 2 800 židlí. 25. září 1931 vypukl ve skladu nábytku zničující požár, kterému podlehla část prostor. Do roku 1934 zde byl postaven nový tovární objekt o čtyřech podlažích, který slouží, prakticky beze změny svého vnějšího vzhledu, až do současné doby. Světová hospodářská krize na konci 30. let 20. století těžce zasáhla i brandýský závod, která měla v té době přibližně 130 dělníků a 50 úředníků. Nastalo propouštění dělníků, chybějící peníze na obnovu strojů, propad výroby. Většina namáhavých prací byla prováděna ručně. Už v té době si firma vychovávala vlastní učně, kteří s pracemi vypomáhali. Přes všechny potíže byla firma schopna dodávat kompletní zařízení. Zúčastňovala se svými expozicemi různých výstav, veletrhů a soutěží na dodávky kovového nábytku. V těžké konkurenci získala několik velkých zakázek, např. ve Východních Čechách šlo o vybavení nově postavené školy v Cerekvici nad Loučnou, dále kompletní vybavení nábytkem nově postavené nemocnice v Ústí nad Orlicí, ale i zařízení velké zotavovny Zemského vojenského velitelství ve Špindlerově Mlýně-Bedřichově, či sanatorium tuberkulózy ve Vyšných Hágách. Také vydala svůj první velký katalog kovového nábytku. V těchto letech začínal závod i s novými výrobky, kterými byly kostry sedaček do automobilů TATRA, JAWA a AERO. Blížící se II. světová válka a její důsledky se projevily i v Brandýse. Fabrika byla v této době v tíživé ekonomické situaci a i další důvody vedly k navázání obchodních vazeb a získání významné zakázky na výrobu postelí a kavalců pro německou armádu, která představovala plné vytížení kapacit továrny a dala práci zaměstnancům na mnoho měsíců. V průběhu roku 1942 získal závod ve spolupráci s firmou Martin Schmittner v Augsburgu zakázku na výrobu leteckých sedadel. Začínalo se s výrobou jednoduchých sklopných sedadel, která se montovala do uliček v dálkových výsadkových letadlech pro zvýšení jejich kapacity. Dále se vyráběly sedačky pro letadla Siebel a ještě později, v roce 1944, sedadla pro letadla Focke-Wulf 190. Následně byla zavedena i náročnější výroba, a to tzv. „Randkappe“, tj. konce křídel letadel Me 109, držáky přídavných nádrží na pohonné hmoty pro některé typy letadel, ale i různé přípravky pro leteckou montáž pro další závody. V této době stále rostl počet pracovníků závodu, a to v důsledku tzv. „totálního nasazení“, překročil dokonce počet 500 osob. V roce 1945 byla továrna zkonfiskována ve prospěch Třetí říše, název firmy úředně změněn na “GOTTWALD AG.“ Na sklonku II. světové války, v posledních dubnových dnech roku 1945, němečtí správci závod opustili a ponechali jej svému osudu. Továrna naštěstí válečnými událostmi neutrpěla prakticky žádné škody. Dekretem prezidenta republiky z 19. 5. 1945 byla do vedení dosazena tzv. Národní správa, a to z důvodu vojenské výroby pro německou brannou moc a také proto, že továrna byla od roku 1943 v německých rukou. V továrně zůstalo po odchodu totálně nasazených pracovníků přes sto lidí. Národní správa rozhodla k návratu původní výrobě kovového nábytku, pro kterou v té době chyběly jakékoliv výrobní prostředky i materiál. V poměrně krátké době se ale podařilo výrobu postupně obnovovat. Díky obětavosti a nasazení zaměstnanců se již koncem roku 1945 objem výroby přiblížil předválečné úrovni z roku 1937. 14. dubna 1947 byl závod podle dekretu prezidenta republiky zkonfiskován a v květnu byl novým národním správcem určen Ferdinand Velinger, ředitel národního podniku Kovona v Praze. Následujícího roku byla firma Hynek Gottwald, a.s. v Praze i se závodem v Brandýse nad Orlicí začleněna do národního podniku Kovona s podnikovým ředitelstvím v Praze. V následujících letech proběhly další reorganizace, ale až ta od 1. ledna 1953 přinesla velkou změnu. Vznikl samostatný národní podnik Kovona Brandýs nad Orlicí, který organizačně spadal pod Ministerstvo automobilového průmyslu. V roce 1965 byla výroba nábytku zcela ukončena. V souvislosti s rozvíjejícím se automobilovým průmyslem v poválečných letech se začala výroba předních sedadel pro osobní automobily vyráběné v AZNP (předchůdce Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav). Souběžně s výrobou autosedaček byl výrobní program rozšířen i o konstrukce sedadel pro železniční osobní vagóny, autobusy a nábytek pro říční lodě. V roce 1954 přibyla nová výzva, výroba vystřelovacích pilotních sedaček pro proudová letadla L 29. V roce 1954 měl brandýský podnik Kovona přibližně 250 zaměstnanců. Při další reorganizaci průmyslu se od 1. dubna 1958 začlenil závod v Brandýse nad Orlicí do poměrně blízkého a prosperujícího strojírenského podniku – Karosy Vysoké Mýto. Z dřívější výroby závodu zůstala v programu jen pilotní sedadla a konstrukce předních sedadel pro vozy Škoda, ale obojí také jen dočasně. Závod převzal nové výrobky z Vysokého Mýta, vyráběl sedadla řidiče pro autobusy, trolejbusy a nákladní automobily. Ty tvořily v následujících letech základní výrobní program závodu. Sedadla se v provozu osvědčovala a postupně je začaly odebírat velké automobilky jako TATRA a LIAZ, dále výrobce lokomotiv Škoda Plzeň, výrobce tramvají Tatra Smíchov a mnoho dalších. V 70. letech se začaly vyrábět první odpružené sedačky. V roce 1995 byl brandýský závod 02 státního podniku Karosa Vysoké Mýto (který byl před prodejem Karosy Vysoké Mýto vyčleněn z majetku) zprivatizován společností C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o. V roce 2006 se vlastníkem společnosti stala americká společnost Commercial Vehicle Group se sídlem v New Albany ve státě Ohio. Tato nadnárodní společnost s pobočkami po celém světě je významným dodavatelem integrovaných systémových řešení globálním zákazníkům v oblasti užitkových vozidel, především výrobcům těžkých nákladních automobilů, stavebních, zemědělských strojů a prostředků speciální a vojenské dopravy. Dnes má C.I.E.B. Kahovec, spol. s.r.o. přibližně 200 stálých zaměstnanců a další desítky externích. I nyní se pro výrobu využívají různé plechy, profily a trubky, které se ať už ručně nebo roboticky dále zpracovávají a montují do sedadel. Největšími domácími zákazníky firmy jsou Iveco, SOR Libchavy a TATRA, sedadly cestujících typu CITY jsou vybaveny například tramvaje Stadler a autobusy Solaris v Ostravě. Sedačky vyrobené v Brandýse nad Orlicí denně využívají cestující na všech kontinentech, ať už ve vozidlech Solaris, ruského LIAZ, běloruských BELAZ a MAZ a v řadě dalších. Výrobků a služeb brandýské společnosti C.I.E.B. využívá celou svou závodní kariéru v legendárním závodě Paříž-Dakar i Karel Loprais, a pokračuje i jeho nástupce Aleš. Zaměstnanci firmy také vyrobili speciální sedadla pro Tatru 2, která letos vyjela kolem světa. „ Dožije-li se člověk sta let, hovoříme o malém zázraku. Dožije-li se tohoto milníku ještě k tomu v dobré kondici, pak hovoříme o velkém zázraku. Použijeme-li paralelu s životem naší brandýské společnosti C.I.E.B., resp. přesněji její stěžejní výroby, pak 100 let kovo-výroby v Brandýse nad Orlicí lze přirovnat k témuž. Kde hledat příčiny této „dlouhověkosti“. Nemalou míru hraje určitě paní Štěstěna, tu musí mít nakloněnu každý podnikatel, z větší části ale přičítejme tento stav podnikavosti, chytrosti a šikovnosti 5 generací našich předků a samozřejmě také té současné. Děkujeme všem našim zaměstnancům , “ říká generální ředitel C.I.E.B. Jiří Mikala.