TATRA, a.s. nabízí více než 2 roky nákladní a speciální automobily vybavené vlastními vzduchem chlazenými motory EURO 4 SCR. Nové motory TATRA ON AIR™T3D-928 EURO 5 SCR (AdBlue).

Tisková informace TATRA, a.s. Kopřivnice 11.2.2008, TATRA dnes oznámila uvedení svého motoru EURO 5, označeného TATRA ON AIR™na trh. Předpisy Evropské unie známé jako EURO 4 stanovují maximální přípustné limity emisí (především oxidů dusíku NOx, oxidu uhelnatého CO, nespálených uhlovodíků a pevných částic) ve výfukových plynech motorů nákladních automobilů poprvé prodaných a registrovaných po 1.lednu 2006. TATRA, a.s. nabízí více než 2 roky svým zákazníkům nákladní a speciální automobily vybavené vlastními vzduchem chlazenými motory emisní specifikace EURO 4 s technologií SCR (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytická redukce). S předstihem před příchodem ještě přísnější emisní normy, označované jako EURO 5, která ve státech EU vstoupí v platnost 1. října 2009, představuje společnost TATRA a.s. nové motory TATRA ON AIR™ T3D-928 EURO 5 vybavené opět technologií SCR. "Motory TATRA ON AIR™ řady T3D-928 EURO 5 SCR jsou originální a unikátní vidlicové osmiválce přímo chlazené vzduchem, vybavené mechanickým vstřikováním paliva, přeplňované jedním výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu. Byl zachován zdvihový objem motoru 12 667 cm3 i konstrukce motoru s valivě uloženým klikovým hřídelem, samostatnými litinovými válci, hliníkovými hlavami a rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek." "Společnost TATRA, a.s. je jediným výrobcem na světě, který je schopen nabídnout vlastní, vzduchem přímo chlazené motory emisní specifikace EURO 5 s mechanickým vstřikováním paliva. Dle názoru mnoha odborníků nebylo možné postavit vzduchem přímo chlazený motor s mechanickým vstřikováním paliva se specifikací EURO 4. TATRA takový motor nejen postavila, ale dosáhla dokonce až na specifikaci EURO 5. " "Výhodou je vysoká míra spolehlivosti, zaručená kvalitní funkce motoru za extrémně nízkých či naopak vysokých teplot, jednoduchá zástavba motoru, jednoduchý servis a s ním spojené nižší provozní náklady. Spotřebou paliva jsou motory plně srovnatelné s jinými. Vlastní výroba motorů přímo chlazených vzduchem díky absenci kapalinového chladicího systému podstatně méně zatěžuje životní prostředí produkcí skleníkových plynů, například CO2." Plnění emisních limitů EURO 5 zajišťuje souprava následné úpravy výfukových plynů, nahrazující ve voze tlumič výfuku. Zahrnuje katalyzátor pevných částic a sadu SCR řízenou autonomní elektronickou jednotkou. Sada sestává z nádrže AdBlue, vstřikovacího zařízení a vlastního katalyzátoru. Motory ON AIR™ T3D-928 EURO 5 SCR jsou k dispozici ve dvou úrovních maximálního výkonu a točivého momentu: 280 kW/1700 – 1750 min-1, 1800 Nm/1000 – 1200 min-1 a 325 kW/1700 – 1750 min-1, 2100 Nm/1000 – 1200 min-1. Pro technickou kapalinu AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové. Systém vyžaduje pravidelné doplňování AdBlue obsluhou vozidla. O nutnosti doplnit AdBlue je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Dávkovací jednotka je vybavena rovněž palubní diagnostikou monitorující funkci všech rozhodujících součástí systému. Kromě toho je na konci výfukového traktu umístěn snímač emisí ve výfukových plynech opouštějících vozidlo, který kontroluje celý proces SCR. Systém je tak schopen odhalit nejen poruchy jednotlivých součástí, ale i provoz bez redukčního činidla potřebné kvality. Jestliže diagnostika odhalí chybnou funkci některé součásti nebo nadměrný obsah emisí, je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, dochází k omezení výkonu motoru. Při provozu bez AdBlue se motor nepoškodí, ale ztratí účinnost systému SCR. Po doplnění AdBlue se celý katalytický proces reakce opět rozběhne. "Od roku 1995 (T3B-928 EURO 2) do současnosti snížily originální vzduchem přímo chlazené motory TATRA (ON AIR™ T3D-928 EURO 5 SCR) ve výfukových plynech 7,5 krát emise pevných částic a 3,5 krát emise oxidů dusíku při zvýšení maximálního výkonu o 27,5 % a zvýšení maximálního točivého momentu o 33,8 %." "Motory TATRA ON AIR™ jsou od února 2008 srdcem a zdrojem síly pro vozidla TATRA, které díky unikátní konstrukci podvozku plní úkoly v nejtěžších terénních a klimatických podmínkách. Pověstná centrální roura a výkyvné poloosy jsou tajemnstvím vynikající průchodnosti a jízdních vlastností TATRY." Nová vozidla s motory TATRA ON AIR™ budou sloužit zákazníkům Tatry v petrochemickém průmyslu, v dolech, lesích, armádách i hasičských jednotkách na všech kontinentech. TZ www.tatra.cz

se začala vážně komplikovat. Vše zatím nasvědčuje tomu, že se nestihne do oslav stého výročí založení městské hromadné dopravy v roce 2009.

Záchrana nejstaršího autobusu je ohrožena zpravy.idnes.cz ÚTERÝ 12. ÚNORA 2008 - Jihlava - Rekonstrukce prvního jihlavského městského autobusu se začala vážně komplikovat. Vše zatím nasvědčuje tomu, že se nestihne do oslav stého výročí založení městské hromadné dopravy v roce 2009. Vedení jihlavské radnice fotiž patrně nenajde ve své pokladně potřebnou finanční dotaci na opravu unikátu z roku 1942. „Do oslav zkusíme ještě oslovit sponzory z řad firem. Uvidíme, třeba někdo něco dá. Moc už ale nevěřím, že by se to stihlo,“ konstatoval včera Luděk Bohuňovský, předseda občanského sdružení Za záchranu historických trolejbusů a autobusů. Renovace má stát sedm set tisíc korun. Pokud by se měla stihnout do oslav, je potřeba začít co nejdříve. Více na zpravy.idnes.cz

od Mercedes-Benz a ve Varšavě se svezou zkušebně Phileasem z APTS (VDL Groep). Dostala jsem otázku, proč se v Česku neděje nic podobného, jakkoli by vysokokapacitní autobusová doprava leccos leckde pomohla řešit.

Možná je to jen náhoda, ale po zkušenostech v dopravním vesmíru České republiky bych se přikláněla k tomu, že sice všichni ti, co rozhodují a povolují, mají zelená ústa plná biopaliv a alternativ, ale realizace drhne. Když přijde na věc, neudělí se vyjímka pro jednorázový dovoz etanolu zdaněný jako cisterna rumu, na který by mohl jezdit testovaný autobus déle než na jednu nádrž. Hybridní autobus se objeví na jeden den s mizivou možností propagace. Naštěstí je to 18 metrový vůz, který na naše silnice smí. Když se na silnici vydá trolejbus s dieselagregátem - v podstatě hybridní autobus - protože je to drážní vozidlo bez SPZ, musí mít i se staženými sběrači vytýčenou virtuální trolejbusovou trať. Kdo by si u nás vzal na zodpovědnot udělit vyjímku o metr delšímu CapaCity nebo přes dvacet metrů dlouhým Volvu a Phileasu a pustit do nich třeba jen na týden cestující ? To, že to jde v běžném provozu mj. v Turecku, Švédsku, Nizozemí, Francii a nejen Latinské Americe, asi v Česku není argument. BUSportál se snaží alespoň o těchto možnostech psát a loni uspořádal i seminář, kde se objevilo mnoho z těch, kteří by mohli leccos posunout. Třeba se také o něco snaží a my o tom nevíme. Věřme, že se nějaký z "dlouhých autobusů" objeví u nějakého progresivního českého dopravce, který dokáže vybojovat vyjímku pro provoz na patřičných místech. Vysokokapacitní inteligentní autobusové systémy se poprvé v Česku ...

Na projektu spolupracují ÚJV Řež, Škoda Electric, Proton Motor, IFE Halden, JRC Petten, VŠCHT a Nerabus (momentálně s převedeným 100 % podílem pro Veolia Transport). Podrobný materiál agentury J.L.M.

Ke zprávě, kterou jsme převzali před časem zkrácenou, připojujeme korekturu Luďka Janíka: Elektromotor má výkon 120kW a energetické zdroje přes 200kW, a vodík nebude v kapalné, ale plynné formě. Ekologickým vozidlem budou jezdit cestující městské dopravy v Neratovicích. Pilotní projekt prvního vodíkového autobusu v nových členských zemích Evropské unie vstoupil do druhého poločasu. Už začátkem příštího roku vyjede do ulic středočeských Neratovic vůz, který vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Informoval o tom vedoucí oddělení vodíkových technologií řežského ústavu Luděk Janík. Čeští vědci a výzkumníci tak přispívají ke prosazení vodíkového hospodářství v dopravě, které podle všeho vystřídá v polovině století éru uhlovodíkových, především ropných paliv. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Úprava vozu na vodíkový pohon vyjde na 30 miliónů Kč. Vodík pro nový autobus bude dodávat neratovická Spolana, kde vzniká jako vedlejší produkt při parním reformingu zemního plynu. V budoucnosti se pak jako nejvhodnější technologie výroby vodíku jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace, které budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jež se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Ve velkém se začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí ředitel řežského ústavu František Pazdera. Náhradu ropných paliv spotřebovaných dnes v tuzemské dopravě odhaduje na 14 nových temelínských reaktorů, pokud by se vodík vyráběl elektrolyticky, stačila by však pouhých sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. „Potřebu větší produkce vodíku odhadujeme na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů,“ dodává. „V současné době řešíme především podobu jednotlivých komponentů a jejich umístění ve vozidle a problematiku čerpací vodíkové stanice,“ sdělil Luděk Janík. Přímo v ústavu se těmito pracemi zabývají čtyři odborníci. Na projektu dále spolupracují plzeňská Škoda Electric , která zhotoví elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstaluje do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden , nizozemská JRC Petten , pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus . Další informace: Doprava se na produkci skleníkových plynů podílí v České republice přibližně čtvrtinou, zhruba stejné množství vypustí do ovzduší průmysl a po šestině připadá na energetiku a vytápění. Českých zhruba 120 miliónů tun CO2 vypuštěného za rok představuje podle statistik Mezinárodní energetické agentury (EIA) půl procenta světových emisí. V přepočtu na obyvatele se Česko řadí mezi větší producenty. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Této problematice se věnují výzkumné instituce a průmyslové podniky a nakloněni jsou jí i politikové – americký prezident George Bush podpořil vývojové práce, především s ohledem na dosažení nezávislosti na dodávkách ropy ze zahraničí, celkem 1,7 miliardy dolarů (přes 30 miliard Kč). Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila Technologickou platformu pro vodík a palivové články . Za cíl si klade podporu výzkumu a vývoje na tomto poli. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. TZ J.L.M.

Porota chváli technológiu aj ochranu životného prostredia.

Úspechy pre nové Volvo 9700 pokračujú. Minulý rok bol vyznamenaný ocenením “Coach of the Year” v Európe porotou, pozostávajúcou z novinárov z renomovaných európskych magazínov. Teraz autobus dostal uznanie v Slovinsku. Súťaž sa konala v troch fázach: v prvej porota nominovala tri autobusy, okrem Volva 9700 ešte aj Irisbus Magelys a Scaniu Irizar i4, v druhej čitatelia hlasovali vyplňovaním kupónov alebo cez internet. V tretej fáze hodnotila porota autobusy podľa hodnoty vzhľadom na cenu, starostlivosti o životné prostredie, nákladov na údržbu, technológiu a adaptáciu na slovinský trh. Výsledok bol oznámený na ceremoniále v Ľubľane, kde bolo Volvo 9700 vyhlásené za autobus roka. volvo.com

S vozidly švýcarského výrobce - autobusy, trolejbusy, metrobusy, přívěsy ... se v Evropě setkáváme zejména ve Švýcarsku a u jeho nejbližších sousedů. Společnost Hess poskytla BUSportálu mnoho zajímavého zejména obrazového materiálu .

Společnost založil v roce 1882 Heinrich HESS, který po dopravě a servisu postupně začal s výrobou karosérií. První autobusovou karosérii vyrobila společnost v roce 1919, v roce 1933 z hliníku, v roce 1940 vznikly první hliníkové karosérie trolejbusů pro Basel a Biel. V roce 1957 začala licenční výroba v Portugalsku, v roce 1961 byl vyroben první kloubový autobus. V roce 1977 byla vyvinuta první generace "COBUS", v roce 1978 začala licenční výroba v Austrálii a na Novém Zélandě, v roce 1996 v USA. V roce 1989 byl vyroben nízkopodlažní přívěs, v roce 1991 nízkopodlažní kloubový Swisstrolley1 a v roce 2003 první nízkopodlažní dvoukloubový trolejbus. U autobusů se setkáváme s vozidly, která vznikají ve spolupráci se Scanií jako dodavatelem podvozků. Se značkou Hess jste se mohli na BUSportálu potkat mj. v souvislosti s tématem autobusového a trolejbusového přívěsu - Autobus s vlekem - v Innsbrucku opět běžná praxe. (CZ + EN) Trolejbus s vlekem v Luzernu. Švýcarský Hess je tradičním výrobcem souprav. Vozidla Hess v praxi zachytili i autoři Série zajímavých reportáží o veřejné dopravě Švýcarska, Francie a Rakouska. V poslední době jste si mohli také přečíst: St. Gallen uzatvoril so švajčiarskym výrobcom HESS objednávku na 7 vozidiel lighTram3 a 17 Swisstrolley3. Za vozidly Hess se pravděpodobně i do budoucna budeme muset vydat do zahraničí. Švýcarské ceny i švýcarská pracovní síla tyto výrobky činí v současnosti pro nové státy EU nedostupnou alternativou. Kompletně v angličtině jsme převzali informace k systému HESS CO-BOLT(R). Struktura karosérie je z profilů z protlačovaného hliníku a podvozek je konstruován jako žebříkový rám využívající velkou měrou svařené ocelové sekce. Detaily jsou patrné i z obrázků. HESS CO-BOLT(R) system The body structure is made with extruded aluminium profiles – System CO-BOLT. The chassis is constructed as a ladder frame utilising heavy gauge steel sections, which are welded together. Easy to maintain All exterior side flaps are just clipped in or mounted by a rubber-hinge. This means an optimal accessibility to all mechanical devices. Easy to repair The connections are bolted and protected against loosening by vibrations, but the connection still always is easily to disassemble. No welding- and aligning work required. Corrosion-protection is warranted at any time. Advanced spare-parts situation Thanks to the modular CO-BOLT System, the various dimensions of the different type of vehicle can be realized always with the same elements. Therefore, an optimal availability of the spare-parts can be guaranteed. INFO HESS

BUSportál dostal fotky Ikarusov z Nitry, kde stále jazdia a tento rok určite aj jazdiť budú.

A ako uvádza autor Tomáš Točík, ktorému týmto za fotografie ďakujeme, Ikarusy v Nitre stále jazdia a tento rok určite aj jazdiť budú.

testuje společnost ČSAD autobusy Plzeň v kralovické provozovně při zaměstnanecké přepravě.

Krátký autobus má sympatickou manévrovatelnost, jeho rozměry ovšem zvyšují citlivost při náporu bočního větru a musí se také zohlednit při prudším zatáčení. Přímé, mechanicky plně synchronizované řazení (6+1) krátkou řadicí pákou se přibližuje řazení osobního automobilu. Na silnici v okolí Kralovic se na plynulých úsecích zařadil i nejvyšší rychlostní stupeň, deklarovaná nejvyšší rychlost 100 km/h (omezovač) se dosahuje bez problémů na dálnici. Ovládací prvky jsou vhodně umístěné včetně ovládání retardéru, které není pod volantem, ale zcela v dosahu pravé ruky na přední desce. Řidiče potěší automatické nastavení výšky sedadla. Velmi užitečné je i vybavení autobusu senzory, které upozorní při couvání na blízkost případného objektu, a to i směrem do strany. Design interiéru je velmi komfortní, vhodný i pro delší cesty při zájezdech. Kralovičtí oceňují spotřebu midibusu, která se pohybuje značně pod 20l/100 km - dobrý výsledek ovlivňuje kromě řidiče i režim provozu zvláštní linkové dopravy , kdy je určitá část výkonu provedena s menším počtem cestujících. Normu EURO 4 splňuje vozidlo bez aditiv. Testovaný midibus zapůjčil společnosti ČSAD autobusy Plzeň prodejce autobusů Isuzu Turquoise v České republice TURANCAR , který zajišťuje i poprodejní servis. Nový model autobusu ISUZU Turquoise označovaný jako Class III facelift splnil očekávání zákazníků. ISUZU Turquoise Class III

Ocenenie "Bezhotovostného platobného systému MIJOLA vo verejnej doprave" pre společnosť EMTEST.

29. januára sa v Žiline uskutočnila konferencia Inovačný rozvoj regiónov 2008. Na konferencii sa 140 záujemcov prevažne zo Žilinského regiónu (podnikateľov, zástupcov samospráv a škôl) dozvedelo informácie o zámeroch Žilinského samosprávneho kraja v oblasti rozvoja inovácií a malo možnosť diskutovať o smerovaní rozvoja školstva, služieb samospráv pre obyvateľov a podnikateľov. Okrem toho sa účastníci mohli oboznámiť so zámermi vznikajúcich klastrov v Žilinskom kraji, konkrétne klastra informačných a komunikačných technológií, cestovného ruchu, drevospracujúceho priemyslu a klastra automobilových dodávateľov. V rámci konferencie sa tiež uskutočnilo odovzdávanie prvého ročníka ocenenia Inovácia Žilinského kraja 2007, ktorého zámerom je verejné ocenenie a podpora organizácií, ktoré svojou činnosťou a inovatívnymi aktivitami prispievajú k rozvoju Žilinského regiónu. Prvého ročníka sa zúčastnilo 14 prihlásených projektov podnikateľov, samospráv, či neziskových organizácií. Víťazom v kategórii malých a stredných podnikateľov sa stala spoločnosť EMTEST, a.s. zo Žiliny. Spoločnosť EMTEST, a.s. je komplexným dodávateľom a systémovým integrátorom v oblasti dopravy a v súčasnosti zamestnáva takmer 200 ľudí. Okrem centrály v Žiline má spoločnosť pobočku aj v Bratislave a vo Vsetíne (ČR), ako aj partnerské pobočky v Poľsku, Dánsku, Nemecku, Bulharsku, Rumunsku, Blízky Východ, v Bogote (Južná Amerika)... Projekt, Bezhotovostný platobný systém MIJOLA vo verejnej doprave, za ktorý spoločnosť Emtest získal toto ocenenie je pilotným projektom v rokoch 2006/2007. Zabezpečuje platbu vo verejnej doprave bezhotovostnou formou. Ako platobný prostriedok sa využíva čipová karta, na ktorej je elektronická peňaženka, alebo údaje o predplatenom cestovnom lístku. Pozostáva z riadiaceho palubného počítača a 1 až n (podľa potreby) čítačiek čipových kariet. Systém je originálny, svojou technologickou úrovňou predstavuje svetovú špičku. Na vývoji sa zúčastnilo cca 50 vývojových pracovníkov a vývoj uvedených zariadení trval približne 2 roky. Riadiaci palubný počítač okrem riadenia platobných systémov poskytuje aj ďalšie vlastnosti, sú to hlavne: organizuje práce vodiča, zabezpečuje GPS lokalizáciu vozidla a spojenie GPRS medzi dispečerom a vozidlom, porovnáva reálnu jazdu vozidla s cestovným poriadkom a vysiela informácie o meškaní, ktoré je možné zobraziť na zastávkových tabuliach, zabezpečuje ovládanie informačných systémov vozidla, zabezpečuje akustické hlásenie zastávok pre cestujúceho, obsahuje bezpečnostné moduly (SAM), ktoré zabezpečujú maximálnu úroveň kryptografie peňažných operácií a umožňuje zapojiť sa do rôznych svetových štandardov, ktoré vydávajú jednotlivé krajiny Čítačka má veľký displej s prehľadnou dotykovou obrazovkou, ktorá umožňuje robiť aj zložitejšie platobné operácie – dokupovanie cestovných lístkov (pre dieťa, psa, batožinu,….), zabezpečuje rýchle čítanie čipových kariet a údajov z nej – registrovanie cestujúceho údaje získané z čítačky sa využívajú pre účely štatistiky o cestujúcich podľa druhu (žiaci, dospelí, dôchodcovia,...). Hlasový výstup umožňuje komunikáciu s cestujúcim. Umožňuje zaviesť maximálnu automatizáciu a presné riadenie verejnej dopravy, nakoľko riadiaci pracovníci kontinuálne vidia polohu vozidla, registrujú problémy, majú spojenie s vozidlom, môžu riadiť dopravu. Údaje sú automaticky spracované a konkrétne vyčíslenie procesov je individuálne pre každého dopravcu. Veľkým prínosom je možnosť bezhotovostnej platby, t.j. odstránenie manipulácie s hotovosťou. Táto funkcionalita bude mať svoje citeľné výhody po zavedení EURA, pretože sa očakáva veľký podiel mincových platieb aj vo verejnej doprave. Bez zavedenia bezhotovostných platieb hrozí, že denné tržby budú metricky až v tonách mincí. Systém umožňuje sledovať meškanie vozidla, má vplyv na presné informácie o doprave, čo má za následok spresnenie pravidelnosti mestskej dopravy. "Riadiaci PC a čítačka firmy EMTEST majú reálnu šancu stať sa celosvetovo obchodovateľnými produktmi, nakoľko predstavujú najvyššiu technologickú úroveň s prijateľnou cenou. Princípy, ktoré používajú boli overené na Slovenskom, Českom a Poľskom trhu. Nové produkty po zrealizovaní pripravovaných projektov, ktoré sú zväčša už zmluvne zabezpečené, budú tvoriť 90 %-ný podiel na Slovenskom trhu v oblasti bezhotovostných platieb vo verejnej doprave. Produkty boli vyvinuté s cieľom celosvetového šírenia, umožňujú jednoduchú a zákaznícku kustomizáciu pre zahraničné krajiny." TS EMTEST, a.s.

ve slavnostní úpravě .

Viz také Nejlepší řidiče oceňoval Connex Praha - dopravce ze skupiny Veolia Transport. Foto Jarmila Chromá, Dopravák.