osobní nástavbu na voze Avia. Další záběry a informace o nástavbě a výrobci.

Nástavbu vyrobila brnněnská společnost KAROSERIA. Zakázka na přepravník osob byla zhotovena pro společnost OHL ŽS,a.s. v roce 2007. Jednalo se o přepravník osob pro 15 sedících na podvozku AVIA D 75,motor Cummins/EURO 4/. Parametry skříně: šířka 2200 mm, délka 4500 mm, výška 2100 mm Skříň je zateplena.Na podvozek bylo namontováno tažné zařízení. Společnost Karoseria a.s. se zabývá řadu roků výrobou a montáží specielních nástaveb na nejrůznější typy podvozků od různých výrobců.K této činnosti vlastní řadu certifikátů opravňujících k realizaci tohoto druhu podnikání. V tomto oboru má dlouholetou tradici, technické a výrobní zázemí. Pro výrobní podnik AVIA provádí Karoseria na základě dlouhodobých smluv prodejní a servisní činnost včetně asistenčních služeb. Na BUSportálu vyšlo ke skříňovému přepravníku osob TATRABUS: Z historie českých nástavbářů - Dopravní podnik Mariánské Lázně. TATRABUS stále slouží u podnikových hasičů Mostecké uhelné společnosti.

Španielsky pätnásťmetrový trojnápravový autokar Glory vo verzii z Autotecu ponúka až 73 miest na sedenie. Pozrime sa však späť, čo všetko mu v histórii podniku Beulas predchádzalo...

BEULAS S.A.U. je rodinný podnik so začiatkami v roku 1934, ktorý sa počas troch generácií stal stabilnou firmou. BUSportál CZ: Autobusy a autokary BEULAS jsou stavěny na podvozcích podle přání zákazníků. V Česku se setkáváme v současnosti např. s podvozky Scania (Aura, Glory), a Volvo (Aura, Cygnus) a Mercedes-Benz Atego (midibus Gianino). Světová premiéra autokaru Beulas Glory na veletrhu AUTOTEC 2008 Volvo B7R s nástavbou Beulas Cygnus. Beulas Volvo B12B s nástavbou Aura. Beulas Gianino s podvozkem Mercedes-Benz Atego Autokary a autobusy Beulas v česku distribuuje společnost SolBus

Záběry autobusu od výrobce přestavby, společnosti ZLINER .

ZLINER provedl i přestavbu pro Plzeň. Plzeňský bibliobus. Autobus Irisbus Crossway Knihovny města Plzně.

Hybridný pohon zo slovenskej dielne sa môže porovnávať s hybridmi svetových značiek. Ako prvé ho u nás využijú autobusy.

(hnonline.sk) Slovensko vyvinulo svoje prvé vozidlo s hybridným pohonom. Už v septembri by podľa profesora Viktora Ferenceya z Ústavu dopravnej techniky a konštruovania Strojníckej fakulty Slovenskej technickej univerzity v Bratislave, ktorý stojí na čele 23-členného vývojového tímu, mal byť postavený prvý prototyp hybridného autobusu. "Chceme ho homologizovať, aby zodpovedal všetkým požiadavkám na prevádzku v Európskej únii,“ dodal. Na Slovensku sú už aj prví záujemcovia, ktorí chcú prevádzkovať autobusy na takýto hybridný alebo elektrický pohon, no z dôvodu účasti v tendroch záujemcov nemenoval. "Prímestské autobusy zatiaľ pôjdu na hybridný pohon, ktorý kombinuje pohon spaľovacím motorom na naftu alebo zemný plyn s elektromotorom, aby sa čo najviac znížila spotreba paliva a ekologizovala prevádzka,“ vysvetlil pre HN Ferencey. Práve v tieto dni dokončia aj štúdiu o palivových článkoch na výrobu elektrickej energie z kyslíka a vodíka, ktoré sú určené pre elektrický pohon samostatným elektromotorom vhodným pre mestské autobusy. Od vojenského vozidla k autobusu "Dokázali sme, že na Slovensku sme schopní nielen vyrábať automobily, ale aj vyvinúť vozidlo s hybridným pohonom,“ tvrdí jeden z členov tímu Ján Danko z Ústavu dopravnej techniky a konštruovania Strojníckej fakulty STU. Na projekte pracovali štyri roky a prvý hybridný pohon odskúšali vo vojenskom pásovom vozidle OT-90, ktoré vyvíjali pre Ministerstvo obrany Slovenskej republiky spolu s VOP Trenčín. "Významnou podmienkou vývoja bolo vytvoriť nehlučný pohon, ktorý by sa dal využiť vo vojenských vozidlách používaných na misiách, keď je potrebné zabezpečiť v niektorých prípadoch nehlučnosť vozidla pri priblížení sa,“ poznamenáva Danko. Toto vozidlo s pohonom na elektrický motor je však pri výkone 150 kW v súčasnosti schopné jazdy pol až tri štvrte hodiny. Aj preto je základný režim hybridný, v ktorom spolupracuje spaľovací motor s elektromotorom. Zvuk naftového motora s polovičným objemom síce v porovnaní s pôvodným motorom ešte možno počuť, no je až o šesťdesiat percent tichší. Dojazd hybridného vozidla je pritom rovnaký ako pri klasickom pohone. Ako dodáva Ferencey, vyvinutý hybridný pohon sa dá využiť hlavne pre autobusy aj nákladné autá: "Do oblasti osobných áut sa nepúšťame, to je parketa, kde by sa nám ťažko presadzovalo, najmä pri záujme veľkých automobiliek.“ "Rokovali sme aj so zástupcami amerických spoločností Allison a Eaton, ktoré vyvinuli hybridné pohony pre autobusy a nákladné vozidlá. Avšak tieto systémy nie sú v súčasnosti najvhodnejšie na použitie vo vyvíjanom autobuse,“ vysvetľuje Danko. Súčasný "slovenský“ hybridný pohon má výhodu v tom, že v budúcnosti ho možno modifikovať na elektropohon. Cena autobusov s hybridným pohonom sa zrejme bude odvíjať od počtu dodaných kusov. Podľa terajších odhadov bude pri sériovej výrobe o 20 percent vyššia v porovnaní s autobusom s klasickým pohonom. Na druhej strane, dá sa predpokladať jej postupné znižovanie. Ako tvrdí Ferencey, oproti prototypu hybridného pohonu bude cena pre sériovú výrobu hybridného pohonu o tretinu nižšia. Pôjdeme na vodík? V budúcnosti by sa mala takisto znížiť aj hmotnosť batérií. Jedna dnes váži až okolo 207 kilogramov. "Samozrejme, hmotnosť sa bude znižovať aj tu. Očakávame napríklad, že mestské autobusy pôjdu len na elektrický pohon,“ vysvetľuje Ferencey. Takto už napríklad fungujú mestské elektroautobusy vo Švajčiarsku. "Je to zmanažované tak, že asi po 30 minútach majú na konečnej zastávke plánovaný čas na dobitie batérií, respektíve superkondenzátorov,“ vysvetľuje Danko. Zatiaľ je však najvýhodnejšie využívať elektrický pohon tam, kde sa často brzdí a následne zrýchľuje, ako je to napríklad v meste. Tam, kde je zaťaženie rovnomerné, je ešte stále úspornejšie vozidlo so spaľovacím motorom, prípadne hybridným pohonom. Prímestské autobusy by tak mali využívať hybridné pohony - popri elektromotore motor na plyn či naftu. Podľa Ferenceya tím onedlho odovzdá štúdiu o vodíkovo-palivových článkoch, kde sa elektrická energia získava z chemickej reakcie vodíka a kyslíka. Samozrejme, aj v prípade elektrického pohonu na palivové články musí existovať možnosť externého doplnenia paliva - teda výstavba čerpacích staníc na stlačený vodík (palivový článok dokáže kyslík čerpať zo vzduchu). A to je zatiaľ ešte problém. autor: Slávka Boldocká

Temsa Egypt působí na křižovatce Afriky a Asie jako první zámořská výrobní kapacita společnosti.

Egypt má silné ekonomické vazby s arabskými i africkými zeměmi. Temsa Egypt bude vyrábět autokary specielně navržené pto tento region. Továrna je postavena v industriální zóně 50 km od Káhiry a při plném provozu by 750 zaměstnanců mělo vyrobit až 1000 autokarů a midibusů. Prvním výrobkem Temsa Egypt je 12 m luxusní autokar Safari SD v evropském stylu. Kromě luxusních autokarů bude vyvíjen specielní nový design autobusů a midibusů. TEMSA jako součást Sabanci Group je klíčovým hráčem na autobusovém trhu v Turecku. Od založení v roce 1987 představila TEMSA zákazníkům řadu modelů - 7 v současnosti (v roce 2001 to byly pouze 2), které vyvinula ve velmi krátké době. V minulých několika letech se značka TEMSA úspěšně etablovala i na mezinárodních trzích. V současnosti exportuje do 40 zemí a 75% procent na mezinárodní trhy. Turecká TEMSA Industrial & Trading Co. vyrábí autobusy a autokary a lehká užitková vozidla a distribuuje stavební stroje. Autokary jsou vyváženy do více než 40 zemí včetně EU. Společnost měla v roce 2006 obrat 660 millionů USD. Zastoupení je mj. Temsa Europe NV v Belgii, Temsa GmbH v Německu a Temsa GmbH v Rakousku. TEMSA je částí Sabanci Group. Temsa zaměstnává 1600 lidí s vedením v Adaně na jihu země. Je velmi pravděpodobné, že se zajímavý turecký výrobce bude chtít letos uvést i na českém a slovenském trhu.

od první písemné zmínky o obci Chotouň s přehlídkou veteránů - zejména traktorů a stabilních motorů.

Kromě výstavy traktorů, stabilních motorů a zemědělské techniky pana Víši z Chotouně zde návštěvníci mohli vidět i veteránské motocykly a auta. Nechyběl ani autobus Škoda 706 RTO, který svážel účastníky akce.

Zlínský historický trolejbus 9Tr byl vyroben v roce 1979 v závodě Škoda Ostrov nad Ohří.

Více na www.dszo.cz

osobní nástavbu na voze Avia.

Na nástavbu jsme se zeptali výrobce. Informace a více fotografií přineseme po víkendu. Na BUSportálu vyšlo ke skříňovému přepravníku osob TATRABUS: Z historie českých nástavbářů - Dopravní podnik Mariánské Lázně. TATRABUS stále slouží u podnikových hasičů Mostecké uhelné společnosti.

V súlade s predbežnou zmluvou však bude nový vlastník pokračovať podľa licencie - v produkcii Volvo 9700 pre škandinávskych zákazníkov.

Volvo Buses má podpísaný predbežný dokument o predaji výrobného závodu vo fínskom Turku. Predaj závodu je súčasťou snahy spoločnosti na zlepšenie svojej prevádzkovej činnosti v Európe. Výrobný závod v Turku je producentom karosérie pre model Volvo 9700 a zároveň najmenším výrobným závodom v rámci Volvo Buses, vyrábajúci hlavne pre severské trhy. Počas roku 2007 bolo vyrobených 160 karosérií. V súlade s predbežnou zmluvou však bude nový vlastník pokračovať podľa licencie - v produkcii Volvo 9700 pre škandinávskych zákazníkov. Za Volvo 9700 bude stále ručiť Volvo Buses. Kupujúci sa skladá zo skupiny súkromných fínskych investorov a manažerov z Volvo Buses vo Fínsku, ktorý podľa zmluvy prevezme celý závod, vrátane zamestnancov. V súčasnosti v závode pracuje okolo 300 pracovníkov.

Hynovis Concept , avantgardní prototyp - výsledek francouzského výzkumného projektu.

Irisbus Iveco, významný hráč v přepravě osob v evropském měřítku, představil na výstavě Transports Publics 2008, která proběhla od 10. do 12. června v pařížském Expu, čtyři autobusy. BUSportál: Záběry z červnové výstavy Transport Publics 2008 v Paříži. Kromě příměstského autobusu Crossway LE, městských autobusů Citelis a Crealis (odezva Irisbusu na koncepci BHNS - autobus s vysokou úrovní služeb, zaměřená na zlepšení mobility spojeným přístupem mezi infrastrukturou, vozem, provozem a službami) byla na expozici představena koncepce nového autobusu, který do problémových oblastí životního prostředí, dostupnosti, přitažlivosti a produktivity sektoru veřejné dopravy přináší originální řešení - Hynovis Concept. Hynovis Concept, avantgardní prototyp Záměrem Hynovis Concept je potvrdit několik technologických inovací, jeho jedinečná architektura mu umožňuje ve srovnání s konvenčním dvanáctimetrovým autobusem pojmout o 8 % více cestujících při současné snížení hmotnosti o jednu tunu a bezkonkurenčním výkonu. Jeho hydraulická hybridní pohonná jednotka je také unikátní v Evropě, dokonce ve světě: snižuje spotřebu nafty a emise CO2 o 30% a emise NOX o 50%. Hynovis Concept je výsledkem francouzského výzkumného projektu, který vyhlásil Francouzský národní program pro výzkum a inovaci v pozemní dopravě (PREDIT), který byl financován ze strany Francouzské agentury pro řízení životního prostředí a energií (ADEME) a Francouzské národní výzkumné agentury (ANR) a který byl zpečetěn souhlasem Pôle de Compétitivité Lyon Urban Trucks & Bus (Městské centrum pro konkurenci nákladních vozidel a autobusů v Lyonu). Nositelem tohoto projektu byla a je Irisbus Iveco. Hynovis Concept je výsledkem spolupráce s RATP (Pařížský úřad pro veřejnou dopravu), který stanovil provozní specifikace, jimiž se vývoj projektu řídil, a který provedl experimenty, s Francouzským národním ústavem pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), který se zasloužil o prototypy hybridizace a pomocných systémů, s firmou Michelin, která připravovala a dodala pneumatiky, firmou Poclain Hydraulics, která vyvíjela a dodala komponenty hydraulické hybridizace, a firmou Altair Engineering France, zodpovědnou za optimalizaci a výpočty snížení konstrukční hmotnosti. Koncepce se rozvíjela na dvanáctimetrovém voze s naftovým pohonem, což je prvek velké většiny současných flotil autobusů. Originálnost Hynovis Concept zahrnuje i nový pohled na koncepci doposud převládající s ohledem na autobusy. Ke zlepšení zejména svého vlivu na životní prostředí se Hynovis Concept zaměřil na současnou nápravu dvou nedostatků: - snížení svých znečišťujících emisí; - zvýšení své přepravní kapacity (tak, aby se emise dělily na větší počet cestujících). Tento přístup je jedinečný, protože charakteristickým rysem většiny projektů hybridních autobusů v dnešní době předkládaných je významný růst hmotnosti vozidel, čímž se snižuje jejich kapacita přepravy osob. Podstatný hmotnostní zisk díky speciální architektuře Hynovis Concept má dvojitou řízenou nápravu vybavenou nízkoprofilovými pneumatikami, což umožňuje rozšíření centrální uličky na 1200 mm zároveň s podběhy kol (ve srovnání s 900 mm pro standardní autobus). Tato konfigurace značně usnadňuje pohyb cestujících ve vstupu do vozu a významně zvyšuje volný proud provozu při snižování doby čekání na zastávkách. To vede ke zvýšení jízdní rychlosti jako zvlášť atraktivního faktoru v sektoru veřejné dopravy, protože je známo, že frekvence používání autobusů ve srovnání s frekvencí používání osobních motorových vozidel významně stoupá, když se zvyšuje jejich jízdní rychlost. Ekologický provoz, který je základem architektury Hynovis Concept, se tedy v důsledku zvýšené provozní účinnosti tohoto modelu zdvojnásobuje. Jeho čtyři malá řízená kola eliminují přístupové cesty k předním sedadlům. Osoby se sníženou pohyblivostí mají dvojí přínos, protože přístup k těmto sedadlům je snazší a sníženo je i riziko pádu během doby, kdy vůz zrychluje nebo brzdí. Hnací náprava je umístěna pod zadní lavicí a vylučuje tak podběh a uvolňuje dlouhou plošinu bez jakýchkoli schůdků, čímž dovoluje optimální vybavení a zvýšení kapacity cestujících o 8 % ve srovnání se standardním autobusem. Společnost Michelin vyvinula pneumatiky se zlepšeným valivým koeficientem zejména pro Hynovis Concept s trojnásobným cílem: - reagovat na originální architektonickou koncepci vozu; - zlepšit ekologický provoz pneumatik; - umožnit jednotunové zvýšení užitečného zatížení ve srovnání s konvenčním autobusem, zvýšit kapacitu cestujících. Užitečné zatížení je zlepšeno díky technologii „Michelin Durable Technology Infini Coil“ (Nekonečná spirála trvanlivé technologie Michelin), která umožňuje osmiprocentní snížení průměrného valivého odporu pneumatik. Hynovis Concept vykazuje snížení hmotnosti o 1 tunu (navzdory skutečnosti, že tento model je vybaven hybridizačním systémem) díky snížení hmotnosti skeletu a komponentů (např. sedadla mají hmotnost pouhých 5 kg) a instalaci motoru s menším objemem válců (Iveco Tector 6 EEV s výkonem 164 kW). Toto snížení hmotnosti o jednu tunu ve srovnání s konvenčním autobusem je jedním z hlavních prvků Hynovis Concept, protože hmotnost je jedním z hlavních příčin nadměrné spotřeby autobusů. Hmotnostní zisk také dovoluje zvýšit přepravní kapacitu o 9 cestujících podle standardních podmínek homologace, což se rovná 8 % kapacity dvanáctimetrového autobusu. Hydraulická hybridizace Hynovis Concept je vybaven dvěma hydraulickými systémy: stop-start spouštěč a systém rekuperace brzdné energie. Stop-start kombinuje dvě funkce: - zastavení motoru, když je autobus v klidu a jeho rychlé nastartování (během 0,3 sekundy) než se opět rozjede; - přívod energie pro pomocné systémy v době, kdy motor stojí, s využitím inovačního zařízení pro ukládání energie přes smíšený systém kombinující akumulátory a super-kondenzátory. Systém rekuperace brzdné energie spoléhá na hydraulický motor-čerpadla. Tento systém připojení k hydro-pneumatickému akumulátoru umožňuje rekuperaci brzdné energie a její zpětný vstup během zrychlování. Důvodem pro volbu hydraulické technologie je skutečnost, že v současné době má, ve srovnání s konkurenčními hybridními technologiemi, velmi konkurenceschopnou režijní cenu, přičemž stále vykazuje velmi podobnou účinnost. 30% snížení emisí CO2 30% snížení emisí CO2 u modelu Hynovis Concept zahrnuje: - hydraulickou hybridizaci: - 23% (z čehož 8 % připadá na stop-start a 15 % na motor-čerpadla); - 1-tunové snížení hmotnosti: - 5 %; - pneumatiky ze zlepšeným koeficientem odporu: - 2 %. Pokud jde o emise kysličníků dusíku NOx, došlo k jejich snížení o 50 % díky systému stop-start. Vizuální, akustické a klimatické pohodlí K prolomení psychologické bariéry, díky které se upřednostňuje používání aut, společnost Irisbus Iveco vynaložila velké úsilí k realizaci inovačního konstrukčního řešení, které zahrnuje výjimečně velké skleněné plochy. Snížení dolní linie okenních otvorů a zvětšení prosklení střechy (na pravé straně vozu) umožňuje 20% nárůst prosklené plochy zajišťující ještě větší celkový výhled na městskou krajinu. K významným zlepšením došlo v komfortu, pokud jde o vibrace a akustiku. Hynovis Concept je prvním autobusem, který je vybaven plně nezávislými plně řízenými koly, a to vpředu i vzadu. Toto řešení dovoluje zachovat standardní vnější poloměry otáčení přes zvětšený rozvor. Pohodlí je značně zvýšeno díky snížení neodpružených hmot a nezávislému tlumení pravých a levých kol, což snižuje vibrace a otřesy uvnitř vozu. Zvláštní péče byla věnována akustické izolaci, což ještě usnadnilo konstrukční řešení zadní motorové sekce. Výsledkem použití motoru s menším objemem válců (6 litrů) je snížení vnějšího hluku o 6 dB. Pro Hynovis Concept byl vyvinut inerciální klimatizační systém využívající chladící kapalinu. To umožňuje 50% snížení hmotnosti chladícího média v klimatizaci a 25% snížení spotřeby energie, kterou toto přídavné zařízení spotřebovává. Toto zvýšení účinnosti více než kompenzuje zvětšení okenní plochy vozu. TZ IVECO CR , Vysoké Mýto, 4. července 2008