Na úvod připomínáme nálezový stav a mezistav renovace na podzim 2007.

Autobus byl veřejnosti představen v nálezovém stavu v roce 2005 na výstavě Coach Progress. Mezistav jsme v dílně v Městci Králové zachytili loni. Na stav ve finiši se můžete těšit a na premiéru také. Autobus nezjištěného data výroby je z Karosy Vysoké Mýto. Motor má objem 11781 cm3 s výkonem 135 HP při 1750 ot/min. Převodovka je pětistupňová + zpátečka, hmotnost pohotovostní 8340, užitečná 5660 a celková 14000 kg. Autobus je 10660 mm dlouhý. Max. rychlost je 68 km/h a spotřeba 29 l nafty/100 km. Autobus původně patřil ČSAD Tábor, postoupil přes fotbalisty Sokola Tučapy ke včelínu a chatce. V současnosti je v majetku ČSAP Nymburk, kde probíhá také renovace.

z archivu Vlastimila Tělupila. Navíc je autobus v pokročilém stádiu renovace. Nově záběr z 11/2007 aneb autobus v igelitovém saku.

Vracíme se ještě k autobusu Škoda 706 RO. - Fotografie caravanu byly pořízeny v roce 1986 v Praze - Libuši Janem Arazimem. Vůz je v současnosti majetkem Dopravního podniku hl.m.Prahy. Jedná se o autobus Škoda 706 RO z roku 1951 z Karosy Vysoké Mýto na podvozku Avia Praha (1948). Po renovaci v originální červeno-světle krémové barvě bude umístěn v muzeu MHD ve Střešovicích. Autobus jsme vyfotografovali na Dni otevřených dveří Dopravního podniku hl.m.Prahy v Hostivaři před necelými dvěma lety. Mezitím práce na něm pokročily a vozidlo je připraveno k nalakování. Věřme, že si mezi opravami autobusů z běžného provozu servismani DPP čas na tento autobus najdou.

vybavené systémem optického navádění Optiguide od firmy Siemens uvedlo 26. června do provozu španělské město Castellon u Valencie pro první linku BHNS („autobus s vysokou úrovní služeb“).

Tato první linka ve Španělsku dlouhá dva kilometry bude v první fázi obsluhovat pět stanic mezi univerzitou Jaume I a parkem Ribalta v blízkosti obchodního střediska, v živé moderní čtvrti. Za určitou dobu počítá město Castelon s rozšířením této první linky, aby tak dosáhla 20kilometrového vyhrazeného pruhu, který je určen pro naváděná vozidla. Vybranými vozidly jsou trolejbusy nové generace Civis, které vyrábí firma Irisbus Iveco, o délce 12 metrů. Jejich technologie využívá speciálních elektrických motorů, které jsou umístěné v zadních kolech a jejichž zásluhou nejsou potřebné objemné agregáty, jako jsou převodovka a převodní hřídel. Díky tomu vykazují trolejbusy Civis zcela nízkou a rovnou podlahu. Civisy z Castellonu nabízejí 22 mít k sezení, z toho čtyři širší pro osoby se sníženou pohyblivostí, a rovněž prostor pro jeden invalidní vozík. Jsou zcela klimatizovány a vybaveny dieselovým motorem Iveco středního výkonu, který zajišťuje nutný dojezd pro případ, že jsou napájecí tyče odpojeny od horního vedení. Civisy jsou určeny k posílení nabídky místní hromadné dopravy ve vyhrazeném pruhu (TCSP), linka bude mít tedy nepřetržité navádění: systém Optiguide bude v provozu nejen v okamžiku příjezdu na zastávku, ale také na celé lince mezi stanicemi. Optiguide, systém optického navádění společnosti Siemens, umožňuje vozu sledovat velmi přesně ideální trasu namalovanou na vozovce, a najíždět tak co nejblíže k nástupištím na zastávkách. Trasa ve křivkách je rovněž vypočítána tak, aby zajišťovala cestujícím maximální pohodlí. Optiguide nabízí cestujícím pohodlný a úplný přístup z nástupiště do vozu a odpovídá požadavku na přístupnost vozů pro všechny cestující, zejména pro osoby se sníženou pohyblivostí. Systémem Optiguide je vybaveno již 66 autobusů Irisbus Agora a Citelis v síti TEOR v Rouenu. Rovněž probíhá jeho instalace na BHNS ve francouzském Nimes a italské Boloni, které požadují vozy Crealis (Nimes) a Civis (Boloňa) od firmy Irisbus Iveco. Optiguide, systém optického navádění, je značka přihlášená firmou Siemens Transportation Systems. TZ Iveco Czech Republic, a. s.

Potomkovia rodiny, ktorá v roku 1908 založila spoločnosť Fisher Body Co., neskôr začlenenú do General Motors Corporation, sa vracajú ku svojim koreňom s Fisher Coachworks LLC , výsledkom by mali byť elektrické autobusy.

Gregory Fisher, výkonný predseda akciovej spoločnosti Fisher Coachworks, spolu s ďalšími investormi a niekoľkými ďalšími členmi rodiny Fischer plánuje výrobu elektrických autobusov s vyšším výkonom. Závod bude postavený v Troy v Michigane /USA/. Nové vozidlo spoločnosť plánuje predstaviť v druhej polovici roku 2008 a do konca roku 2009 začať s výrobou. Fisher je vnukom Alfreda J. Fishera, jedného z bratov Fisherovcov, ktorí 22. júla 1908 založili spoločnosť Fisher Body Co. Na výrobu podvozkov už vtedy, pred sto rokmi uprednostňovali viac kov, ako drevo. Fisher Body History

Původní Závod výpočetní techniky ČSAD KNV Praha vznikl v roce 1978 jako součást ČSAD KNV Praha.

Původní Závod výpočetní techniky ČSAD KNV Praha vznikl v roce 1978 jako součást ČSAD KNV Praha. Ke 31. 12. 1990 ukončil tento státní podnik činnost a v souvislosti s tím byl Závod výpočetní techniky transformován na samostatný státní podnik ČSAD Služby výpočetní techniky Praha. Posléze skupina zaměstnanců vypracovala úspěšný privatizační projekt, a tak od 1. 7. 1994 až do současnosti působí dnešní firma ČSAD SVT Praha, společnost s ručením omezeným. Jako rekapitulace všeho, co se během 30 let událo, vznikl materiál, který je uveřejněn pod titulkem ČSAD SVT o sobě na internetových stranách ČSAD SVT Praha s.r.o. Naleznete zde i postupně rostoucí okruh příspěvků od partnerů společnosti k "narozeninám". Redakce BUSportálu se bude postupně věnovat zejména produktům, které společnost provozuje do současnosti a jejichž historie by mohla být zajímavá pro široké spektrum čtenářů. Bude to zejména letos jubilující 25letý předprodej AMSBUS, k němuž jsme získali zajímavé archivní materiály. Možná také zavzpomínáme na začátky BUSportálu očima současné redakce, i když ten moc kulaté jubileum nemá.

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) v současné době sdružuje 18 dopravců včetně Českých Drah (ČD) a Dopravního podniku města Brna (DPMB). Jan Havíř pro BUSportál.

IDS JMK zajišťuje dopravní obslužnost 369 obcí na území o rozloze 3260 km2. Zajímali jsme se o to, jak se takový dopravní systém řídí a organizuje. Koordinaci celého IDS JMK zajišťuje společnost KORDIS JMK, spol. s r.o., která v současné době zaměstnává přibližně tři desítky zaměstnanců. Dvě třetiny z nich pracují na odboru dopravním, jehož vedoucí Jiří Horský se nás při naší návštěvě ujal a společně s Květoslavem Havlíkem, vedoucím oddělení marketingu a rozvoje, nám ochotně celou problematiku objasnili. Plánování a organizace dopravy "KORDIS má za úkol zpracovávat objednávky dopravních výkonů ze strany Jihomoravského kraje, města Brna a ostatních obcí do podoby jízdních řádů," vysvětluje Jiří Horský. "Následně Jihomoravský kraj vypisuje výběrová řízení. Jakmile je vhodný dopravce vybrán, KORDIS s nimi uzavírá smluvní vztahy. Po projednání jízdních řádů s obcemi jsou dopravci předány detailní podklady, na základě kterých si dopravce sestaví vzory oběhu vozidel, které pak vrací zpět společnosti KORDIS. Ta je převádí do stanovených výstupů v elektronické i tištěné podobě včetně výstupů pro centrální dispečink. Pro ČD předáváme přesné podklady o potřebných časových polohách vlaků. Pro DPMB vytváříme podklady formou projektu, který obsahuje základní charakteristiky linek včetně návazností a časových poloh jednotlivých spojů. ČD i DPMB si výsledné jízdní řády konstruují sami. Pro ostatní dopravce provádí konstrukci jízdních řádů KORDIS." Ekonomická a kontrolní činnost Kromě plánování a organizace dopravy musí KORDIS řídit přerozdělování tržeb za výkony v rámci IDS, tisk a distribuci jízdních dokladů a v neposlední řadě dohlížet na plnění povinností jednotlivými dopravci. Květoslav Havlík kontrolní činnost konkretizuje: "Pracovníci společnosti KORDIS pravidelně kontrolují stav vozidel, zastávek a autobusových nádraží. Přepravní kontrola byla ještě nedávno ponechána v kompetenci jednotlivých dopravců. Kromě ČD, kde je ve vlaku přítomen průvodčí, a DPMB, který disponuje přiměřeným počtem revizorů, se nám ale nezdála přepravní kontrola dost efektivní a četná, a proto jsme se rozhodli pro vlastního zaměstnance, který bude kontrolní činnost v terénu pravidelně provádět. Do budoucna bychom chtěli od dopravců přepravní kontrolu převzít úplně." K tomu dodává Jiří Horský: "Jsme samozřejmě rádi, když systém funguje tak, jak má a všichni jeho účastníci dodržují své povinnosti. Musíme se ale jistit přiměřenými sankcemi v rámci smluvních podmínek. Tyto sankce uplatňujeme vůči dopravcům a jsou nastaveny v takové výši, aby je dopravce mohl uplatnit vůči řidiči, který se přestupku dopustil." KORDIS musí komunikovat s mnoha dalšími subjekty Spojením poptávky kraje a obcí s nabídkou dopravců komunikace nekončí. V rámci tvorby jízdních řádů je potřeba získávat informace i od Ministerstva dopravy. Dále od subjektů, které plánují a povolují uzavírky pozemních komunikací. Pak je možné upravit jízdní řády podle povahy výluky a pokud možno v dostatečném předstihu informovat dopravce i cestující. Rozbíhá se i komunikační cesta s integrovaným záchranným systémem. Kromě vzájemných informací o mimořádných událostech (zejména nehodách) je možné využít informační systém IDS JMK třeba v případě vyhledávání pohřešovaných osob. "V současné době máme přímý přístup i do informačního systému Správy a údržby silnic, takže v zimním období máme přehled o poloze jednotlivých sypačů a dokážeme tak lépe odhadnout obnovení sjízdnosti konkrétních komunikací v případě sněhu a náledí," Centrální dispečink V rámci operativního řízení hraje významnou roli centrální dispečink. "Cílem dispečinku není nahradit dispečinky jednotlivých dopravců, ale koordinovat komunikaci mezi nimi a v případě mimořádných událostí jim pomáhat při hledání optimálního řešení," říká Květoslav Havlík. Princip práce dispečerů nám přibližuje Jiří Horský: "V osmi až dvanáctihodinových směnách se střídá sedm dispečerů. Na dispečinku je přítomen vždy jeden, v pracovní dny dva dispečeři. Dispečink je v provozu denně od 4 hodin ráno do půlnoci. Dispečer komunikuje nejen s dispečinky jednotlivých dopravců, ale i se samotnými vozidly a v neposlední řadě s cestujícími, kteří volají na informační telefonní číslo. V rámci svých kompetencí může dispečer řidiči konkrétního vozidla přikázat vyčkání přípoje, vrácení se zpět do určité zastávky, pokud ji opustil dříve, než stanovuje jízdní řád, nebo nevyčkal na návaznost, případně po domluvě provedení přepravního výkonu nad rámec jeho služby v případě potřeby posílení spoje nebo výpadku jiného vozidla z důvodů např. zpoždění nebo poruchy. Vstřícnost řidičů je v těchto případech velmi dobrá. Stejně tak se setkáváme s ochotou spolupracovat a učit se novým věcem." Práce dispečera je velmi náročná, zejména po psychické stránce. Byli jsme proto rádi, když jsme se mohli přímo na dispečink podívat a zjistit, jak všechno funguje v praxi. Dozvěděli jsme se, že v pracovní dny je v rámci IDS denně vypraveno 921 vozidel, z toho 60 regionálních vlaků a 330 regionálních autobusů. Systém musí každý den zkontrolovat dodržení 1748 návazností mezi vlakem a autobusem a 4803 návazností mezi autobusy navzájem. Veškerou práci vykonávají dispečeři přímo na dispečinku. Do terénu jsou vysíláni minimálně a to pouze při mimořádných událostech, např. při výlukách nebo rozšiřování IDS, kdy je nutné přímo v terénu informovat cestující. Informační systém centrálního dispečinku (CEDRIS) Sledování takového množství informací není v silách jednoho ani dvou dispečerů. O to větším přínosem byla implementace nového informačního systému. Za společnost GiTy, a.s., která zavádění systému prováděla, se naší návštěvy zúčastnil Pavel Sladkovský, takže jsme se mohli dozvědět i něco z technického řešení problematiky. "Každé vozidlo zapojené do IDS a některé vlaky ČD jsou vybaveny řídícím modulem pro vyhodnocování polohy a komunikace řidiče s dispečinkem, modulem satelitní navigace GPS a modulem přenosu dat na dispečink pomocí GPRS v rámci sítě APN implementované do veřejné sítě GSM. Před zahájením služby se řidič vozidla prostřednictvím komunikačního zařízení přihlásí do systému pod číslem jemu přidělené služby. Každé přihlášené vozidlo pak zasílá v intervalu 6 sekund informace o své poloze, které jsou následně zpracovány centrálním dispečinkem a pro každé vozidlo je vyhodnocena případná odchylka od jízdního řádu. V každém jízdním řádu je zakotvena informace o maximální čekací době přípoje v případě zpoždění. Na základě informace o zpoždění a povolené době čekání zasílá systém vozidlům na přípojích textovou zprávu o nutnosti vyčkat v zastávce do určitého času. Kromě automatického zasílání umožňuje systém uživatelem vyvolané zasílání předdefinovaných i volných textových zpráv a hlasové spojení," objasňuje základní principy systému Pavel Sladkovský.Jiří Horský k tomu dodává: "O něco horší situace je ve sledování vlakové dopravy. Některé soupravy jsou již vybaveny komunikační jednotkou. O poloze a časech odjezdů většiny vlaků se však dozvídáme až s několikaminutovým zpožděním z dopravního deníku, do kterého ručně zapisuje odjezd pracovník ČD." (ČD používají informační systém CDS – pozn. aut.) K tomu ještě dodáme, že CEDRIS přebírá v reálném čase i relevantní informace o vozidlech MHD ze systému RIS, který pro řízení dopravy používá DPMB. Kde mohou získat informace cestující Pro získání informací o dopravě mohou cestující navštívit webové stránky www.idsjmk.cz . Dotazy, náměty a stížnosti pak mohou zasílat na e-mailovou adresu info@kordis-jmk.cz nebo telefonovat na číslo 5 4317 4317. Hovory uskutečněné na toto číslo jsou děleny mezi informační službu DPMB a dispečery KORDIS. K písemné komunikaci s cestujícími dodává Květoslav Havlík: "Denně obdržíme asi 30 zpráv. Přibližně 40 % jsou připomínky či stížnosti, zbytek jsou dotazy cestujících. Občas k nám dorazí i pochvala." Jiří Horský přidává radu pro cestující, kteří stojí na zastávce a domnívají se, že spoj odjel od zastávky dříve nebo nebyl dodržen garantovaný přípoj: "Lepší než následná stížnost je okamžitý a hlavně stručný telefonát na dispečink. Když dispečerovi vylíčíte, kde se nacházíte a jaký spoj vám ujel a nenutíte jej ke zdlouhavému vysvětlování, může se dispečer okamžitě začít věnovat vzniklému problému a v řadě případů je i v jeho silách ujetý autobus vrátit zpět do zastávky, kde čekáte. Jistě vám po vydání příslušných pokynů zavolá zpět na váš telefon." Hodnocení systému "Celé nasazení včetně úvodní analýzy trvalo přibližně dva roky. Implementace systému byla zahájena na podzim roku 2006 a do rutinního provozu byl systém spuštěn prakticky až počátkem tohoto roku. Vyhodnocení provozu proto teprve probíhá. V nejbližší době by se chtěl KORDIS zaměřit na další zlepšování v oblasti informování cestující veřejnosti. Rádi bychom zpřístupnili například webovou aplikaci, kde by si mohli cestující sami zjišťovat aktuální polohu vozidel," prozradil Jiří Horský. Pavel Sladkovský k tomu dodává: "Komunikační jednotky jak ve vozidlech, tak v elektronických panelech jsou navíc připraveny přijmout libovolnou textovou i hlasovou zprávu a předat ji cestujícímu ve vozidle nebo na zastávce. I toto je možnost, která by se dala velmi dobře využít." "Na systému jako takovém je pořád co vylepšovat. Často si ale vzpomenu na nedávnou dobu, kdy jsme byli odkázáni pouze na informace od dopravců a řidičů a mohli s nimi komunikovat pouze prostřednictvím mobilních telefonů. Řešení každé mimořádné události, pokud jsme se o ní vůbec dozvěděli, se tak neúměrně protahovalo a některé situace se tak ani vyřešit nedaly. Díky tomu vidím v zavedení systému obrovský pokrok," uzavírá hodnocení Jiří Horský. BUSportál děkuje Jiřímu Horskému, Květoslavu Havlíkovi, Pavlu Sladkovskému a službu konajícím dispečerům za poskytnuté informace, čas a ochotu. Foto: Barbora Havířová

na kalendář. Škodu 706 RTO LUX berounského Probotransu jste mohli vidět okolo berounského náměstí, linkovou Škodu 706 RTO a ŠL 11 ČSAD autobusy Plzeň v plzeňském pivovaře.

Fotografování proběhlo ve souvislosti s připravovaným kalendářem historických autobusů na rok 2009. Zájemci budou na stránkách BUSportálu včas informováni, kde a jak bude možno tento kalendář zakoupit.

Praha (31. července 2008) – I Spojené státy, které jsou často kritizovány za velké znečišťování životního prostředí, již přecházejí ve městech na zemní plyn (CNG). Dopravní podnik Los Angeles (třetí největší v celých USA), si objednal 260 autobusů na zemní plyn, s opcí na dalších 740 kusů. První CNG autobusy by měly být dodány do poloviny roku 2010 a celkem tisíc autobusů bude financováno jak z federálních, státních, tak i obecních prostředků. V dnešní době je CNG velice výhodnou alternativou pohonu vozidel pro mnoho velkoměst. Na druhé straně zeměkoule, v rámci známého a medializovaného programu „Autobusy na zemní plyn“ musely autobusy a autorikši v Dillí začít přecházet na pohon na stlačený zemní plyn již před deseti lety. V Dillí je dnes povolen vjezd do centra města jen vozům na toto alternativní palivo. Podle zprávy indické vlády se počet vozidel na silnicích sice zdvojnásobil, ale znečištění pokleslo o polovinu. To potvrdil i Reiner Zietlow, který absolvoval autem s pohonem na CNG cestu kolem světa (42 tisíc km). V Praze na tiskové konferenci řekl: "Kdo nevěří, ať se jede podívat do centra Dillí, kde smí jezdit výhradně jen vozidla na zemní plyn. Nad centrem města je z tohoto důvodu vidět v kontrastu s předměstími čistá modrá obloha." ČPU: Na těchto dvou příkladech je zřejmý velký přínos autobusů a vozidel na zemní plyn z hlediska životního prostředí ve velkých městech. Pracovní skupina SC5.3 z Mezinárodní plynárenské unie (IGU) WOC5 nyní intenzivně sbírá informace o vozových parcích autobusů na zemní plyn, aby se lépe zdokumentovaly náklady a přínosy těchto autobusů. "Pokud by Praha nyní nepořídila autobusy na zemní plyn, ztratila by tím možnost při současné stále se zvyšující ceně nafty uspořit městu nejméně 50 procent nákladů a ještě současně přispět ke zlepšení kvality ovzduší v Praze. Autobusy na CNG totiž produkují výrazně méně emisí než vozy naftové splňující normu EURO 5," řekla ČTK Markéta Schauhuberová z České plynárenské unie. www.ngvglobal.com (Los Angeles) www.ngvglobal.com (Delhi)

Po výměně neopravitelných karosérií RO na RTO jezdily ještě generálkované autobusy pod označením Škoda 706 RTOP. Úprava caravan. Z archivu Vlastimila Tělupila.

Podle statistických údajů bylo v letech 1947-1957 vyrobeno 13000 autobusů Škoda 706 RO v provedení CAR, MTZ a LUX. Některé z těchto autobusů měly velmi zajímavé osudy i díky tomu, že v rámci GO se měnily neopravitelné karoserie RO za RTO. Tyto autobusy měly označení Škoda 706 RTOP. Jedním z nich je i autobus Škoda 706 RTO LUX na obrázku. Původně byl vyroben v roce 1955 jako městský autobus Škoda 706 RO MTZ a jezdil v DP Žilina. Při GO v roce 1964 dostal karoserii Škoda 706 RTO LUX, v roce 1968 nejnovější provedení karoserie Škoda 706 RTO LUX, nové nápravy, nový motor a z původního autobusu zůstaly snad úplné jen doklady. Dalo by se diskutovat o tom, nakolik byla tato obnova vozového parku autobusů ekonomická. Dalším zajímavým využitím vyřazeného autobusu Škoda 706 RO je caravan. Podle SPZ byl tento autobus registrován v Praze, i když samotný snímek jsem získal z Německa. Autobus Škoda 706 RO přivítali silniční dopravci v nelehké situaci v poválečném období

provozují ve Vídni. Na podvozku nákladního automobilu se prohání historická tramvaj. Informace od vídeňského dopisovatele.

Děkujeme Karlu Prochazkovi: "Toto monstrum je stará vídeňská tramvaj (tento typ jezdil asi do roku 1962 v linkovém provozu) na podvozku MAN. Je to ovšem v tom smyslu "nepovedené", neboť majitel se před stavbou nezeptal na úřadech, zda je vúbec možné dostat k tomu technický průkaz a přihlásit to. Po dokončené stavbě úřady sdělily, že to nelze legálně zprovoznit. Tak se to teď převáží různě na převozních SPZ (u nás modré) a běžně to parkuje mimo veřejnou plochu. Problém je, že s převozní SPZ to není pojištěné, pokud se v tom nachází lidé. Maximum je řidič a spolujezdec, který je nutný jako "závozník". Jeden čas mělo vozidlo reklamu dokonce na "Schwechater Bier" coz je jeden z největších rakouských pivovarů, než se přišlo na to, jak je to s předpisy. Původní tramvaj 360-ka byla kdysi jediná Vídenská tramvaj která jezdila přes hranice území mesta - jezdila z 23-tého okresu "Rodaun" do Moedlingu (Dolní Rakousko). Dnes tam jezdí autobusová linka."