Technika
autobusového dílu České televize ze série Retro.
2.10.2008: Podařilo se nám získat jak pořad ve formátu "avi" z adresy (patrně to není zcela dušínovské) a napsat Komentář BUSportálu a připomínky Jana Neumanna. http://ulozisko.sk/86565/Retro_-_Autobusy_CSAD.rar tak i připomínky kvalifikovaného čtenáře, které během víkendu uveřejníme spolu s komentářem BUSportálu. Musím se přiznat, že jako televizní ignorant jsem tento díl prostě přehlédla. Bohužel podle informace na stranách ČT nebude tento díl k dispozici na internetu kvůli ukázkám z filmu Florenc 13:30. Takže si musím dát pozor a podívat se 4.10. v 9:05 na ČT24 už proto, že jsem ČT poskytla před natáčením pořadu řadu kontaktů a patrně jeden z nich, Jaroslav Ryba, se v pořadu snad i objevil.
Film dodnes oblíbený kvůli hvězdnému obsazení navzdory nekomentovatelnému námětu zachytil i pěkný autobus. Cestující na střeše vypadají jako běžný zjev.
Kvalita záběrů odpovídá telefotografiím. Zajímavé autobusy se objevují v leckterých pamětnických filmech, ovšem chce to rychlou reakci .... Děkuji za identifikaci autobusu autorovi zatím dvou veteránských auto a trolejbusových encyklopedií Martinu Harákovi: "Autobus považuji za vozidlo Praga TO Elektrických podniků hl.m.Prahy z roku 1937, které sloužilo pro vyhlídkové jízdy Prahou a zahrálo si i ve filmu Anděl na horách."
Nejen informace o strojcích , ale i spoustu jízdenek poslal BUSportálu Zdeněk Sýkora.
První strojek Setright byl patentován v roce 1922 a pojmenován po jeho designérovi a tvůrci-vynálezci Henry Setrightovi. Asi od přelomu 40. let přichází strojky "Insert ticket machine". Ty jsou víceméně podobné těm našim, nemají však vlastní zásobu papíru, na který by byla jízdenka vytištěna, ale samotná jízdenka se do něj vloží a otiskne. Stejně tak to bylo u našich týdenních/měsíčních jízdenek. Na počátku 50. let přichází typ SMB-Mk 1, který až na pár odlišností je už nám známý strojek. V roce 1965 přichází na řadu strojek SMB-Mk 2, který tak dobře známe z našich autobusů ČSAD. Počátek použití těchto strojků zatím přesně neznám. Patrně se k nám dostaly někdy v letech 1967-68. Nejpozději to však bylo v roce 1969, kdy už byla k dispozici týdenní jízdenka, určená právě do těchto strojků. Zajímavým detailem na strojcích je umístění čísla strojku buď u měsíce nebo u druhu jízdného. Nepodařilo se mi zjistit, jestli to mělo nějaký význam. Setkal jsem se s názorem, že to bylo rozlišení, zda-li je to strojek řidiče či průvodčího. Pokud měl strojek pětimístné číslo, tak bylo snad vždy u druhu jízdného. Např. V Anglii měly některé strojky své číslo na obou těchto místech. Výše zmíněné týdenní/měsíční jízdenky pro pracující/žáky se označovaly tak, že se jízdenka zasunula do štěrbiny na vrchu strojku, odjistil se posun papíru a jízdenka se normálním způsobem označila. Při dalších nástupech se už jen procvakávala pomocí děrovačky na strojku. Upraveno a doplněno autorem 2.1.2009: Žádný posun se neodjišťoval, ale jak vyšel prázdný papírek místo jízdenky, tak ten se utrhl a vyhodil. Strojky u ČSAD byly od doby změny tarifu. Myslím, že to mohlo být 1.7. 1969, ale nejsem si 100% jist. Co se na jízdenku tisklo: cena, nástupní zastávka ve formě tarifního čísla, datum, pořadové č. jízdenky, druh jízdného a číslo strojku. Cena byla odstupňována od 0,00 Kčs až po 199,50 Kčs po 0,50 Kčs Měsíc byl ve většině případů označen číslem, leč pár strojků mělo i anglické zkratky pro jednotlivé měsíce. Druh jízdného byl označen těmito zkratkami: J- plné jízdné J%- poloviční jízdné ZB - zavazadlo D- dělnické jízdné Ž- žákovské jízdné X- rekreační jízdné Y- neobsazeno U ČSAD autobusy Plzeň pokuta - vydával řidič buď pro revizora (ten musel cestujícího k němu přivést) nebo pokud sám prováděl na konci spoje revizi jízdenek (musel mít stejnokroj dopravce! Pak byl osobou oprávněnou) Počítadla na strojku zaznamenávala celkový počet jízdenek, dělnické jízdenky, žákovské jízdenky, nulové jízdenky, dále pak počet desetikorun a padesátníků. Na každé konečné musel řidič/průvodčí zaznamenat do výkazu stav počítadel. Důvod volby nákupu právě těchto strojků pro československé dopravce mi není znám. Na trhu byly ještě strojky TIM, které dokázaly tisknou navíc rok, linku a případně čas, ale potisknout např. „týdenku“ nešlo. A švédské strojky Almex, které oproti Setright dokázaly tisknout rok, ovšem měly uvnitř ještě jednu pásku , na kterou se zaznamenávalo jízdné, druh jízdného, nástupní zastávka a číslo jízdenky. Tudíž odpočet šel udělat přesněji a tyto strojky zvládaly i potisknout případně „týdenku“ Na internetu se objevila oskenovaná předplatní jízdenka z ČSAD Kladno a ta svými rozměry a tiskovými údaji odpovídala strojku Almex, ovšem nemám to 100% potvrzeno. Traduje se, že když přijel strojky Setright představovat zástupce výrobce, tak tvrdil, že není způsob, jakým by se daly okrást. Po půl roce používání v ČSSR se údajně na plakátech s tímto sloganem objevila malá poznámka - neplatí pro Československo. Češi prostě dokáží obejít cokoli.
Po čase opět na návštěvě u historických nákladních vozů.
Majitelem nákladního automobilu Tatra 111 na titulním obrázku, který si zahrál i v televizním seriálu Černí baroni, je bývalý řidič autobusu ČSAD Rosice Pavel Kadlec. Se "stojedenáctkou" se setkal poprvé na vojně - nejprve jezdil se Zilem. Sen, který tehdy měl - vlastnit Tatru 111 - se splnil po roce 1989, kdy už mohl soukromník mít vlastní nákladní automobil. Sehnat "stojedenáctku" nebylo snadné, mnoho vozů skončilo ve šrotu a v podnicích je nahradily Tatry138 a 148. Za pomoci přátel získal v Prešově podvozek vojenské cisterny Tatra 111C z roku 1962 - původně avizovaný valník se nekonal. Korbu na podvozek dostala "stojedenáctka" z Tatry 813 8x8 z břeclavského Kovošrotu. Mezitím k Tatře 111 přibyly další nákladní automobily, které jezdily nejen v naší armádě, ale také v civilu a doplnily autopark vojenského veterán klubu "1.Kozohorská divize" Velké uznání si zaslouží skutečnost, že tyto automobily udržují jejich majitelé bez sponzorů jen za pomoci rodinných rozpočtů. Vozový park samotného Pavla Kadlece tvoří Tatra111 valník, skříňové Praga V3S a Tatra 805, Gaz 69, Uaz a kolopásový transportér OT 810- lidově zvaný "Hakl".
VDL Bus & Coach představuje nový městský a příměstský autobus s nízkopodlažní přední částí.
Je to druhý model nové generace autobusů pro veřejnou dopravu. První model, plněnízkopodlažní městský autobus Citea CLF (Low Floor) se představil minulý rok. BUSportál SK: Citea CLE 120 je autobus s dĺžkou 12 metrov. Autobus má podlahu vo výške 340 mm pri nástupných a výstupných dverách, v zadnej časti pre cestujúcich je podlaha vyvýšená o dva dvadsaťcentimetrové schody
(CZ + EN) Mnoho obrázků. (Volvo 7700 Hybrid. Market’s first commercially viable hybrid bus.)
Poprvé je představen obchodně realizovatelný hybridní autobus určený pro trh - Volvo 7700 Hybrid. S až o 30% nižší spotřebou a hybridními komponentami Volvo mohou dopravci získat zvýšené pořizovací náklady během 5 až 7 let. Požadavky na podstatné snížení spotřeby v dopravě silně narůstají. Jedním z nejdůležitějších důvodů je potřeba snížení emisí CO2, dále extrémní cena ropy s očekáváním dalšího nárůstu. Volvo 7700 Hybrid snižuje spotřebu a tím i emise CO2 o 30%. Dieselový motor EURO 5 EEV snižuje emise částic a NOX až o 40 - 50% v porovnání s běžným dieselem, volitelný je částicový filtr. Hybridní technologie existuje již velmi dlouho, ale zatím byla příliš drahá a poskytovala příliš malé úspory paliva. Nástup Volvo 7700 Hybrid situaci mění. . Volvo zvolilo technologii paralelního hybridu, kterou využívá jak u autobusů, tak i u nákladních vozů. Koncept se nazývá I-SAM a zahrnuje kombinovaný startovací motor, elektromotor, generátor a elektronickou řídící jednotku a pracuje s dieselovým motorem, I-shift převodovkou Volvo a baterií lithium-ion. Jako paralelní hybrid může být autobus poháněn nezávisle elektromotorem nebo dieselem nebo oběma simultánně. Ve výsledku může být autobus osazen menším, pětilitrovým dieselovým motorem oproti devítilitrovému u klasického dieseli Volvo 7700. Další výhodou technologie Volvo je možnost vyřazení dieselového motoru na zastávkách a světelných křižovatkách. Autobus se rozjíždí elektromotorem a po dosažení rychlosti 15 - 20 km/h automaticky startuje dieselový motor až nakonec je pohon pouze dieselem. Řešení je velkým přínosem pro životní prostředí ve městech. Volvo Bus předpokládá, že hybridní autobus bude mít srovnatelnou životnost a potřeby údržby jako klasický diesel. Z TZ Volvo Bus Corporation 24.9.2008. Kompletní v angličtině. Volvo 7700 Hybrid. Market’s first commercially viable hybrid bus For the first time there is now a commercially viable hybrid bus on the market, the Volvo 7700 Hybrid. With up to 30% lower fuel consumption and hybrid components from Volvo, bus operators can earn a payback on the extra cost in only five to seven years. The demand for a substantial reduction in fuel consumption within the transportation industry is growing increasingly stronger and for many reasons. One of the most important is the need to reduce CO2 emissions that affect our climate. Another is the extremely high price of oil and expected increase in the foreseeable future. With lower fuel consumption more, and more environmental friendly, public transportation can be acquired for the same investment. The Volvo 7700 Hybrid makes an important contribution to an improved environment. The lower fuel consumption reduces the emission of the greenhouse gas CO2 by up to 30%. The diesel engine in the bus is a Euro V generation engine that meets the EEV standard with regard to emissions. The discharge of particles and nitrous oxides declines by up to 40-50% compared with the diesel version. For customers who choose the optional particle filter, particle emissions will decline substantially. Hybrid technology has existed for a long time, but despite increased environmental demands it has been too expensive and provided too little fuel savings. This situation changes with the advent of the Volvo 7700 Hybrid. Large volumes Volvo has chosen to develop a parallel hybrid with a technology that will be used in buses as well as trucks and construction equipment within the Group. Long term, this will involve larger volumes, which reduces costs. Volvo’s hybrid concept is called I-SAM and comprises a combined start motor, electric motor, generator and an electronic control unit. I-SAM works together with a diesel engine and Volvo’s acclaimed I-shift gearbox. In addition, a lithium-ion battery is used that is charged during braking via the electric motor/generator. This battery then provides energy to the electric motor for drive power. As a parallel hybrid, the bus can be powered by the electric motor or the diesel engine independently and well as by both engines simultaneously. As a result, the bus could be equipped with a smaller, 5-liter diesel engine compared with the 9-liter engine in the diesel version of the Volvo 7700. The bus’s performance is enhanced, but fuel consumption is reduced. “Another major benefit with Volvo’s hybrid technology is that the diesel engine will be turned off at bus stops and traffic lights,” says Maurice Brown, Volvo Bus’s product manager for city buses in Europe. “The bus starts moving driven by the electric motor and when the bus reaches 15-20 kph, the diesel engine starts up automatically feeding in the mechanical power until driven by the diesel engine only.” This solution is a major benefit for the environment in cities. Passengers, pedestrians and fellow road-users, are spared from noise and exhaust fumes. Wide range of uses Hybrid technology is well suited for vehicles with many starts and stops, perfect for buses in heavy city traffic. The advantage with the parallel hybrid technology, that Volvo has chosen, is that the buses also operate well in suburban traffic with less frequent halts at bus stops. The reason is the mechanical coupling between the diesel engine and the driveshaft. With this, the inefficiency in converting from mechanical power to electrical and back again is avoided. “It is highly important for our customers that the buses also save fuel outside the most densely populated areas,” says Maurice Brown. “Many of the large operators need to move the bus around to different areas during the bus’s lifetime and this does not work with a technology that is suited only for the most extreme city traffic.” A significant reason for the fuel savings being so large as up to 30% in Volvo’s hybrid bus is that all hybrid components are developed by Volvo. “A common approach earlier was that bus manufacturers purchased hybrid components externally and attempted to adapt them to their own bus, but this is difficult,” relates Maurice Brown. “Since we developed the components internally, we have been able to integrate the new technology with both the engine’s and the bus’s other energy usage and thereby optimize the bus’s fuel consumption fully. At the same time we could ensure very high reliability.” Electric-powered doors The electrification of many of the support systems also contributes to the substantial fuel savings. Instead of loading the diesel engine, the system is powered by recovered braking energy. The door-opening function is powered electrically as well as the air compressor, the air-conditioning and power steering. Volvo Bus calculates that the new hybrid bus has the same lifetime as the comparable diesel bus. Maintenance of the bus is carried out in the same manner as with the diesel buses and in certain cases the maintenance requirement is even less. “The electric motor/generator is so powerful that that it will often stop the bus itself. Wear on the wheel brakes will decline, resulting, for example, in longer intervals between replacement of the brake linings,” says Maurice Brown. Carry more passengers With many of today’s hybrid solutions, the bus becomes substantially heavier and, consequently, can carry fewer passengers. It is the opposite with the Volvo 7700 Hybrid. The bus weights only 100 kilograms more than a diesel version. As a result of the batteries being placed on the roof forward of the front axle, the bus gains a weight distribution whereby it can carry up to seven more passengers than its diesel counterpart. Volvo Bus was not required to compromise on passenger space to gain space for the hybrid technology. The hybrid driveline does not require any more space than the standard driveline and sits in the same location. This means that the number of passenger seats is the same. Precisely as with the Volvo 7700, a smooth flow of passengers through the bus is facilitated due to the broad center aisle, completely level floor and wide doors. The Volvo 7700 Hybrid features its own exterior profile compared with the diesel version. The roof line and rear-end of the bus have smooth, sweeping lines commensurate with the hybrid technology’s contribution to a cleaner environment. The pre-series buses will be delivered to customers during 2009, while mass production begins in early 2010. September 24, 2008
nové majitele i novou náplň práce. K zaslání těchto fotografií inspirovala Davida Griffithse zkratka jména redaktorky BUSportálu. (Na přání čtenáře doplňujeme překlad.)
V ulicích Londýna zůstaly tyto autobusy jako turistická atrakce na historických okružních trasách. O osud těch ostatních se milovníci veteránů nemusí bát. Nacházejí bez problémů nové majitele i nová poslání. Sběratel autobusů David Griffiths má tyto vozy dva. Jako věrný čtenář BUSportálu poslal zajímavé záběry dalšího Routemastera: "Je to "BRA FITTING BUS" a je to reklamní vozidlo britské společnosti na výrobu prádla Lasenza. Společnost má sérii obchodů v UK i v Evropě. Je to stejný typ Routemasteru jako ten v Jablonci (viz níže), jen je o 4 roky mladší z roku 1965. Až do Vánoc je na turné po Británii a doufáme, že se přesune příští rok do Německa a případně i v létě na zatím nespecifikované setkání ve střední Evropě." David Griffiths ještě dodal: "The reason I sent these to you was that you have the byline after your items on Busportal - DABRA and it always makes me smile." Na přání čtenáře překládáme: "Důvod, proč Vám posílám tyto (obrázky) je, že máte v podtitulku článku na BUSportálu DABRA, a to mi vždy vyvolá úsměv." (bra - podprsenka) K tomu jen, že význam "bra" jest redakci od počátku znám a nic proti tomu. Pokud vezmeme DA podle slovníku jako přílohu, opravdu může být pro anglicky komunikujícího "podprsenka v příloze" jako podpis úsměvná. Pokud je to chápáno jako Da(gmar)bra, jistě neméně. Doubledecker Routemaster sběratele autobusů David Griffithse svezl na jabloneckém Dopraváckém dnu mezi 9. ráno a půl pátou odpoledne 1028 cestujících: Veteráni na Dopraváckém dni.
Autobusy i nákladní vozy, převážně veteráni .....
další záběry.
Záběry veteránů i nových autobusů jsme uveřejnili již v předchozím článku Jarmily Chromé z Dopraváku, novin ADSSF. Tam také najdete záběr linkového kloubového autobusu Ikarus a ŠL11: Jablonecká sobotní přehlídka autobusů. Na záběrech od čtenáře najdete zejména vozy Technického muzea v Brně, flotilu z Nymburka a Routemastera Davida Griffithse. Na úvod lístek, tabule s odjezdy a příležitostný označník.
