Technika
Na historická vozidla se můžete přijít ještě podívat - v sobotu se přijedou ukázat i historické autobusy a proběhne setkání vozů Chevrolet Corvette, sraz vozů Mercedes a motocyklů Harley Davidson.
Další informace: Historické autobusy opět obohatí program letošní 10. Retro Prague.
Osmimetrové midibusy na podvozcích Iveco slovenského karosáře ROŠERO-P ze Spišské Nové Vsi.
Midibus First FSLI je prímestský midibus na podvozku Irisbus-Iveco s celkovou hmotnosťou 7200 kg a s priestorom pre detský kočiar v zadnej časti vozidla. Vozidlo môže byť v 4 variantách obsaditeľnosti: 27 miest na sedenie + 0-6 miest na státie + 1 vodič, resp. 26/1 + 2-9 + 1, 22 + 5-11 + 1, 21/1 + 7-14 + 1 Opcionálne je možné vybaviť vozidlo klimatizáciou pre cestujúcich s centrálnym výduchom po bokoch vozidla. Vozidlo má nízku spotrebu PHM. Midibus First FCLLI je vyrábaný na podvozku Irisbus-Iveco Daily 65C18 s celkovou hmotnosťou 7200 kg a variabilnou obsaditeľnosťou vozidla. Opcionálne je možné do vozidla namontovať klimatizáciu, informačné tabule a označovače cestovných lístkov. V zadnej časti vozidla sa nachádza znížená podlaha pre nástup cestujúcich s invalidným vozíkom. Vozidlá sú komplatne homologizované podľa platných noriem (smerníc) Európskej únie (tzn. je prihlasiteľné vo všetkých krajinách EU). Významným prvkom našich vozidiel je práve fakt, že konštrukcia vozidla je vyrábaná z 3CR ocele 1.4003 a podľa predpisu R66 (uvedený predpis je test prevrátenia vozidla). Informace poskytla společnost ROŠERO-P BUSportál SK: Na návšteve v ROŠERO-P
Vlastimil Tělupil pro BUSportál.
Kromě slavných typů 111, 128 a 141 ( obrázky na závěr) nesmíme zapomenout na jednostranný sklápěč Tatra 147 DC5. Obrátil jsem se na archiv Tatry Kopřivnice. Vozidlo bylo vyráběno na zkráceném podvozku Tatra 111, proto i v Kopřivnici byly podvozky takto evidovány. V brožuře "Nákladní automobily v datech a číslech" jsem našel v popisu nákladního automobilu Tatra 147 DC5 uvedeného výrobce Výzkumný ústav stavebních a keramických strojů Brno, Tatra Kopřivnice a PPS Detva. Usuzuji, že na podvozku vyrobeném v Tatře Kopřivnice vyráběl PPS Detva jednostranné sklápěče Tatra 147 DC5 podle dokumentace z VÚSKS Brno. Označení Tatra 147 DC5 by mohlo znamenat - Tatra 147 speciální označení upraveného podvozku Tatra 111, DC = dumpcar a 5 = obsah korby v metrech kubických. Budu jen rád, pokud někdo moje úvahy doplní čí opraví. Od PPS Detva ani od VUSKS Brno jsem odpověď zatím nedostal. Zapátral jsem v paměti, kdy jsem se setkal s Tatrou 147 DC5 "v originále". Bude to téměř 50 roků,kdy dvě stály ve Slavičíně na náměstí a v mé dětské hlavičce "to šrotovalo", jak je možné, že se jim při jízdě do kopce nevysype náklad, když nemají zadní čelo. Dodnes si pamatuji, že obě byly modré a měly korby neurčité, asi šedé barvy. Pan Žuffa ze Zvolena mi poskytl okopírované údaje z pamětní publikace PPS Detva, kde se tyto sklápěče vyráběly. Údaje jsou zajímavé, hlavně konkrétní čísla. Podle údajů v pamětní publikaci k 15.výročí PPS Detva se dumpcary Tatra 147 DC5 začaly vyrábět v roce 1957, výroba byla ukončena 31.3.1961, montáž posledního dumpcaru ukončila montážní parta pod vedením pana Jasíka. Celkem bylo vyrobeno 1024 Tater 147 DC5, které se také exportovaly do SSSR, Afghanistánu, Francie, Španělska, na Kubu a do dalších dvanácti zemí. Posledních 19 kusů vyrobených v březnu 1961 putovalo do Indie a Bulharska. Ještě tu budou jistě i vzpomínky pamětníků, i když už upravené časem. Vlastimil Tělupil Fotografie z archivu autora a Reinholda Stanka.
na podvozku AVIA ASHOK LEYLAND. První záběry midibusu.
Prototyp autobusu je linkový typ s nízkým vstupem v zadní části pro celkem 45 cestujících. Vůz bude testován výrobcem a také zapůjčen k testování dopravci. Pro začátek uvádíme především fotografie vozu, který v sobě nese designovou stopu zmenšené "devítky". Informace o celém zajímavém mezinárodním projektu a další fotografie přineseme v nejbližší době. Autobus může být v různých verzích - pro linkovou i zájezdovou dopravu. Od toho se odvíjí i počet míst. Coach bude mít 30 míst k sezení. V případě varianty s nízkopodlažní zadní částí s vysunovací rampou pro vozík je nízkopodlažní prostor odopovídající cca 3 vozíkům. Pak je obsaditelnost 27 sedících a 18 stojících. Možná je i varianta 30/15. Nákladní podvozek Avie má klasicky motor vepředu, nízkopodlažnost v zadní části vozidla je umožněna vypuštěním vlnovců pérování (měchů). Úvodní informace jsme uveřejnili v dubnu: AVIA ASHOK LEYLAND a KARS představí nový midibus se zajímavým konceptem.
šasi a valník na dřevoplyn. Z korespondence Vlastimila Tělupila.
Obrázky poslal Reihold Stanek. Děkujeme.
Autokar si můžete ještě prohlédnout v Praze, Liberci a Hradci Králové.
Rozpis předváděcího turné: Předváděcí dny YUTONG v Čechách Na předváděcí sérii se vydal tentokrát "rovnooký" kolega autokaru, který byl únoru v poprvé v Hummer centru u Prahy: 26. a 27.2.2009 jste si mohli prohlédnout autokar Yutong .... . Autokar přijel spolu se zastoupením Yutong autobusy s.r.o. Marianem Pastierikem. Předváděcí dny pořádá Kamil Tabačík z českého zastoupení značky. Vozidlo z momentální šestivozové flotily autokarů Yutong v SAD Prievidza přivezl jeho stálý řidič Jozef Boďo. Autokar je používán jak na dálkovou linkovou dopravu (z Bánovců do Ostravy, Brna a Bratislavy), na chartery do Itálie a zájezdy (absolvoval např. 8tisícový okruh Evropou). Kromě pravidelných návštěv servisu v 10 a 40 tisících km nevyžadoval žádnou servisní službu. Značka Yutong, která se do současnosti v ČR prezentovala modelem autokaru, intenzivně pracuje na širším portfoliu nabídky - kromě autokaru také nabídne autobusy.
RTO-K a souprava tahač RTTN s osobním návěsem - v té době nikdo netušil, že jsou to první a poslední exempláře.
V minulosti jsme už z tohoto Světa motorů sice také "vykrajovali" v souvislosti s RTO-K, nyní je kloubový materiál rozšířen o stranu "NOVÉ AUTOBUSY KAROSA" a na dvě strany o RTO-K ve snad čitelné obrázkové formě jsme umístili odkazy: SM-RTO-K-1.jpg SM-RTO-K-2.jpg Za materiál děkujeme čtenáři BUSportálu Petru Hrbáčkovi a těšíme se, pokud ve svém archivu nalezne něco dalšího. Při prohledávání BUSportálu jsme také našli odkaz na článek Svět Karosy – jak ho viděl Svět motorů, který jste možná v roce 2007 přehlédli v magazínu Karosář PLUS I/07
V zákaznickém centru probíhá servis autobusů z provozu i předávání nových vozů dopravcům. SOR v roce 2009.
Záběry jsou ze 3. června 2009. BUSportál výstup ze SORu čtenářům už delší dobu dluží. Slibovali jsme už 3.6.2009: Na návštěvě ve společnosti SOR Libchavy. Nové zákaznické centrum ... , ale záplava dalších událostí, cest a informací materiál poněkud odsunula, např. UITP ve Vídni: UITP Vienna: Česká autobusová účast: SOR a TEDOM. Dlužné fotografie a informace přinášíme v jednom materiálu - začínáme záběry ze servisního centra, pak jsou pohledy do interiéru nové haly, z prostoru před halou záběr na testovací automat na pohyb kloubu a z původních prostor pár pohledů na rozpracovaný kloubový autobus. Předposlední záběr je typický pro umístění libchavského areálu - autobusy v sousedství ovcí a koní. Pštrosy jsme nezastihli. Úplně poslední záběr je obrázek trolejbusu s výzbrojí Cegelec z DOD v Ostravě, který se na stranách BUSportálu ještě neobjevil. Dynamicky se rozvíjející druhý největší výrobce autobusů v Česku SOR Libchavy plánuje naplnit na konci roku 2009 sumu 3200 vyrobených autobusů v historii firmy. Společnost se vyznačuje velice širokým portfoliem autobusů, které jde už do desítek typů, letos přibylo už krátké 8,5 m LE vozidlo, o které požádali dopravci. Dále přibude prototyp plynového kloubového autobusu NBG 18, třínápravový CN13 pro 115 osob 13,3 m s řízenou poslední a hnanou prostřední nápravou. Co se týče vybavení vozidel, od EURO 5 se bude montovat nová převodovka ZF 1010B0 s poloautomatem, výrazně širší bude vybavení brzdových systémů i na základě testování spolu s výrobcem WABCO na polárním kruhu letos v zimě (EBS, ESC, ROP). Zimní testování systémů EBS a ESC autobusu SOR C 9,5 nedaleko polárního kruhu. I dieselové autobusy budou jako CNG vozidla vybavovány automatickým hasicím zařízením s rozvodem chladícího média. Dopravce by mohl zajímat i systém sledování až 8 parametrů autobusu včetně spotřeby Way Logger pro GPS sledování vozidel od vozů EURO 4. Společnost nadále využívá motory Iveco, od 1.10. už s normou EURO 5. Současně dozná změny faceliftované čelo vozidla. V SORu se rozhodují pro použití konkrétního materiálu (nerez ocel, plast, plechy) podle namáhání konkrétní části vozidla. To je vyhodnocováno na základě poznatků z rozebrání autobusu po dlouholetém provozu. Co se týká pražské zakázky, hybridní vozidla budou paralelní s přímým mechanickým spojením spalovacího motoru s nápravou, použita bude technologie Allison. Klíčový pro tento systém je řídící systém, aby optimálně fungoval slabší spalovací motor hybridu. V oblasti elektrické trakce vyrobil SOR dva trolejbusy typu LE - se zástavbou Czetro a převodovkou a se zástavbou Cegelec, které jsou testovány v Ostravě. Do konce roku by se měl objevit i celonízkopodlažní trolejbus. V krátkodobém výhledu je i elektrobus na bázi BN 10,5 a 12.
Trolejbus vyrobila Škoda Electric ve spolupráci s Solaris Bus & Coach. Nově 3.7.2009 TISKOVÁ ZPRÁVA ŠEL: Podrobnosti o trolejbusu. 4 vozy ŠKODA 26Tr Solaris také pro město Teplice.
22. června jsme na BUSportálu uveřejnily tyto záběry. S přehledem vyhrály červnový TOP BUSportálu . Trolejbus jsme zachytili také na Rendez-vous u andělíčka - Škoda 26 a 24 Tr. Přidáváme právě došlou tiskovou zprávu ŠEL. Škodovácké trolejbusy testují ve spolupráci s výrobcem piloti PMDP. Škodovák 2/2009: ŠKODA 26Tr (prvních 23 takových vozů začne vozit cestující v Jihlavě) má odlišnou koncepci v porovnání s 24 Tr – například nerezovou karosérii, trakční motor je umístněný před zadní nápravou, jiná je filozofie řešení interieru. Tisková zpráva ŠEL: ŠKODA ELECTRIC v Plzni testuje nový trolejbus PLZEŇ, 3. 7. 2009 – Nový typ trolejbusu značky Škoda začal v těchto dnech jezdit ve zkušebním provozu v Plzni, domovském městě výrobce ŠKODA ELECTRIC, a. s. V ulicích se objevil vůz ŠKODA 26Tr Solaris, určený pro města Jihlava a Teplice. Nové řešení dvanáctimetrového trolejbusu zahrnuje novou karosérii, uspořádání interiéru a použití nového trakčního motoru. „V současné době pracujeme na dokončení typových zkoušek, zahájili jsme zkušební provoz bez cestujících. Schválením nového typu trolejbusu rozšíří Škodovka své výrobkové portfolio v oboru trolejbusů,“ uvedl ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer. Výběrové řízení na dodávku 23 kusů plně nízkopodlažních dvanáctimetrových trolejbusů vyhlásil Dopravní podnik města Jihlavy na podzim roku 2008. ŠKODA ELECTRIC požadované trolejbusy nabídla a toto výběrové řízení vyhrála. „Trolejbusy budou dodávány průběžně, a to až do roku 2011. V letošním roce dodáme prvních osm kusů,“ vysvětlil obchodní manažer ŠKODA ELECTRIC Radek Kapr. Plzeňská firma ještě v letošním roce dodá čtyři vozidla typu ŠKODA 26Tr Solaris také pro město Teplice. Nový trolejbus se může pochlubit hned několika novými technickými řešeními. „Díky odlišné konstrukci podvozkové části bylo například možné použít menší trakční motor o dostatečném výkonu 160 kW a mohli jsme lépe uspořádat interiér,“ sděluje Radek Kapr. Trolejbus 26Tr je vozidlo s moderními konstrukčními prvky a výzbrojí. Jde o nízkopodlažní vozidlo se třemi dvoudílnými dveřmi s možností ovládání cestujícími ve stanici. Podlaha vozu má protismykové provedení. Vůz je vybaven na přání zákazníka výklopnou nájezdovou plošinou u prostředních dveří pro osoby se sníženou pohyblivostí, popřípadě pro nájezd kočárku a vozíku. Skloněním pravé strany vozidla ve stanici (tzv. kneelingem) se sníží nástupní hrana podlahy, což zvyšuje pohodlí při nastupování a vystupování. Pomocí instalovaného akustického a vizuálního informačního systému získávají cestující základní informace během provozu. Dvoupedálové ovládání vozu, stavitelný sloupek volantu, anatomické sedadlo a výkonné hydraulické servořízení s posilovačem umožňuje pohodlné ovládání řidičem. Pohon vozu řídí mikropočítačový řídicí regulátor. Řídicí regulátor je vybaven zařízením pro záznam poruch a mimořádných stavů pohonu a lze jím nastavit optimální jízdní parametry trolejbusu. Pomocné pohony zajišťují chod ventilátoru trakčního motoru, ventilátorů trakčních a pomocných měničů, kompresoru a hydrogenerátoru. Motory pomocných pohonů napájí a dobíjejí akumulátorové baterie s tranzistorovými měniči, s galvanickým oddělením od vstupního napětí. Veškerá elektrická výzbroj, připojená na obvody trakčního napětí, má dvojitou nebo zvýšenou izolaci. Trolejbus je vybaven signalizací přítomnosti nebezpečného dotykového napětí na karoserii. Hydraulický rozvod posilovače řízení trolejbusu má dva nezávislé hydrogenerátory. Jeden je připojen na trakční motor a zajišťuje posilovací účinek servořízení za jízdy, druhý je poháněn pomocným stáloběžným motorem a zlepšuje ovládání servořízení při stání vozidla, při jeho pohybu malými rychlostmi (dobrzďování při zastavování, rozjezd vozidla) a při couvání. Trolejbus 26Tr: Plně nízkopodlažní 12m trolejbus Asynchronní pohon – výkon 160 kW Vzduchová brzda ABS/ASR Dvouokruhové topení Zvýšený počet 9 míst v nízkopodlažní části Obsaditelnost 102 cestujících z toho 34 sedících Karoserie Solaris Bus & Coach S.A.
