výroční turistickou známku. Kromě ní si můžete pořídit i zajímavý kalendář na rok 2009.

Ve Výtopně Zdice k tomuto výročí proběhlo malé tématické posezení k tomuto výročí a na posledním otevřeném víkendu ve Výtopně byla i malá výstavka fotografií související s autobusy RTO. Tato výstavka byla doplněna i možným získáním zajímavého suvenýru - výroční turistické známky s tímto kulatým padesátiletým výročim. Samozřejmě tyto známky se dají dál zakoupit za cenu 25,- Kč ve Výtopně Zdice i nadále do vyprodání zásob. Muzeum železniční a silniční historické techniky VÝTOPNA ZDICE je otevřen: duben až říjen vždy o prvním víkendu v měsíci od 10 do 17 hodin. Záběry z oslav 80 let Výtopny Zdice. Aktivity Výtopny Zdice těsně souvisí s osobou Radima Říhy. Jeho vydavatelství kalendáře na rok 2009 - Historie na kolejích 2009 , Elektrické a motorové lokomotivy 2009 , Hasičské automobily 2009 a TATRA Truck 2009

pokud ceny ropy dostatečně dlouhodobě stoupnou . Pokračujeme v uveřejňování materiálů na téma paliv v dopravě. Vladimír Pick pro BUSportál.

Nacistické Německo dokázalo vést válku bez významnějších ropných zdrojů bezmála šest let jen díky uhlí. Jihoafrický režim přežil rozsáhlé mezinárodní sankce rovněž jeho zásluhou. A zdá se, že pohonné hmoty získávané zkapalňováním nejrozšířenějšího paliva na Zemi, jež se osvědčily právě v krizových dobách, mohou odvrátit krizi hrozící z vyčerpávání světových zásob ropy. Přímé zkapalňování uhlí zahrnuje extrakci nebo hydrogenaci uhlí, při nepřímém se nejprve zplynuje na směs oxidu uhelnatého a vodíku, a pak následuje Fischerova-Tropschova syntéza nebo syntéza metanolu a konverze metanolu na benzín, definuje tento postup internetová encyklopedie wikipedia. Proces, který si jeho vynálezci, němečtí chemici Franz Fischer a Hans Tropsch patentovali v roce 1926 v USA, představuje přípravu motorových paliv destruktivní hydrogenací uhlí. Za zvýšené teploty, tlaku a za přítomnosti katalyzátoru (kobaltu nebo niklu) vzniká adicí vodíku na oxid uhelnatý směs uhlovodíků (alkanů a alkenů), kterou lze dále reformovat na vysokooktanový benzín. Uhlí má všechny předpoklady pro to, aby v budoucnu nahradilo stále nedostupnější ropu. Jeho ložiska se na Zemi rozkládají poměrně rovnoměrně a ověřené zásoby vystačí při současné spotřebě na staletí. Nejkonzervativnější odhad analytiků petrochemického koncernu BP uvádí 133 let, nalézt lze však i údaje až třikrát větší. Část těžby, která dnes roste o více než tři procenta ročně, se dá tedy už dnes využít i na výrobu syntetických pohonných hmot. Zkapalňování se vyplatí v lokalitách s rozsáhlými ložisky uhlí, dostatečnými zdroji vody a za předpokladu, že cena ropy stoupne dlouhodobě nad 60 dolarů za barel. Zejména vysoká spotřeba vody při výrobě syntetických pohonných hmot – na jednu tunu až deset tun – však může zásadně zpomalit rozšiřování této technologie. A pouze za vysokých investičních nákladů lze překonat její dopady na životní prostředí. Stále nevyřešen také zůstává zásadní problém uhlí, skleníkové plyny. Nejlépe si tu stojí vodík považovaný za nejnadějnějšího nástupce ropy v dopravě. Motory na něj produkují pouze vodu a vyrábět ho lze bezemisním způsobem – elektrolýzou při využití proudu z jaderných bloků nebo daleko efektivnějším tepelným rozkladem vody ve vysokoteplotních jaderných reaktorech IV. generace (chlazených sodíkem, olovem, héliem apod.), jejichž masový nástup očekává specialista společnosti ČEZ František Pazdera kolem roku 2040 (viz Doprava po ropě: Vodík, metan, elektřina ... ? ). Zájem o projekty závodů na výrobu pohonných hmot z uhlí však neustále roste. Světovou jedničkou přitom nadále zůstává Jihoafrická republika . Suroviny má při současné spotřebě na 178 let. Uhlí z tamních ložisek, desetkrát rozsáhlejších než českých, se využívá ve velkém na výrobu pohonných hmot už dnes a syntetická nafta a benzín pokrývají jihoafrickou spotřebu z plné třetiny. Ve třech závodech státního koncernu Sasol se jich denně vyprodukuje 25,5 miliónů litrů, tedy 160 tisíc barelů. Přednedávnem získala firma certifikaci Mezinárodní asociace leteckých dopravců IATA na syntetický letecký petrolej pro tryskové stroje. Jihoafrickým příkladem se však již dlouho před nedávným prudkým vzestupem cen ropy inspirovaly světová uhelná jednička a dvojka. Čína , na niž připadají dvě pětiny (2,5 miliardy tun), a Spojené státy s bezmála jednou pětinou (přes miliardu tun) světové těžby, realizují ambiciózní projekty zkapalňování uhlí. Obří závod, který má ročně zpracovat 3,5 miliónu tun uhlí a vyrobit z něj milión tun ropných produktů, chystají uvést do provozu v Ordosu v čínské autonomní oblasti Vnitřní Mongolsko. V okolí půldruhamiliónového města se nacházejí uhelná ložiska s šestinou ověřených čínských zásob.Technologii pro investici za bezmála sedm miliard dolarů dodávaly zejména německé firmy. Produkce podniku dosáhne 20 tisíc barelů při celkové čínské spotřebě 7,2 miliónu barelů ropy denně, uvedla agentura Reuters. Americké ministerstvo energetiky realizuje podle listu Die Welt projekt zkapalňování nízkoenergetického uhlí z illinoiské pánve. Moderní filtry mají zachytit veškeré oxidy síry a dusíku, popílek i rtuť. Počítá se rovněž s jímáním oxidu uhličitého, jeho zkapalňováním a čerpáním do podzemních úložišť, kde se napevno spojí s horninami. Závodu má denně zpracovávat 24,5 tisíce tuny uhlí a vyprodukovat z něj 4,5 miliónu litrů motorové nafty. Investice převýší miliardu eur a vyplatí se – včetně nákladů na skladování oxidu uhličitého – při ceně kolem 90 dolarů za barel ropy. Vladimír Pick

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část čtvrtá: Vlečný vůz Sodomka PRK 6. Doplňujeme informaci o topení.

30.12.2008: Tento vlek měl nejluxusnější topení vyráběné v té době. Bylo to petrolejové topení a podle pana Kociána (zaměstnanec konstrukce Karosy a pamětník), to bylo to nejlepší, co se tehdy vyrábělo . Na vyzvednutém vraku PRK 6 jsou vidět i dvířka, kde topení bylo. Citujeme z Envcyklopedie československých autobusů a trolejbusů Martina Haráka: "V letech 1943 a 1944 byl vysokomýtskou továrnou Sodomka dodáván dvounápravový vlečný vůz PRK 6 s celodřevěnou, vně oplechovanou karosérií s ocelovými výztuhami. Význam označení se nepodařilo uspokojivě vypátrat, číslice 6 určuje počet kol - vzadu byla 4 kola. Vlek o délce 6290 mm, šířce 2350 mm a rozvoru 3500 mm měl jedny manuálně ovládané dvojdílné skládané dveře. ... Vlek měl max. obsaditelnost 22 až 25 sedících a 20 stojících cestujících plus 420 kg zavazadel." Fotografií nebylo mnoho, vzhledem ke kvalitě původního rozlišení jsme vytvořili i výřezy. Nutno dodat, že se vlekem PRK 6 v budoucnu pravděpodobně svezeme v nějaké šikovné kombinaci. Záchranáři zachraňují nejen životy a majetek, ale i autobusovou historii. Záchrana vraku vlečného vozu Sodomka PRK 6, .... Předchozí Poklady z archivu Karosy: Část třetí: Škoda 706 RTO K: Zkoušky II. - černobílý exteriér i interiér.

z ČSAD Česká Lípa můžete vidět stále na trase Praha - Liberec.

Od roku 1999 jsou v provozu tyto kuriozity vzniklé v kooperaci Lahden Autokori, Škody Liaz a ČSAD Česká Lípa (tehdy část ČSAD Ústí nad Labem) ve verzi diesel a CNG. Karosérie z finské společnosti Lahden Autokori je polonosná uzavřená z hliníkových profilů a recyklovaných plastů. U vozů na CNG jsou lahve umístěny pod podlahou. Na konstrukci plynového zařízení se podílela i Technická univerzita Liberec a společnost Ekogas. Info a foto (-m-)

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část třetí: Škoda 706 RTO K: Zkoušky II. - černobílý exteriér i interiér.

Úvodem bych jen trošku připodotkla k diskusi na K-reportu: Díky za zájem a za 99 % pozitivních reakcí. Tomu jednomu diskutujícímu, který považuje slovenský Veteranbus za vzor zachránce, chci vzkázat toto: Zeptala jsem se při převzetí rozjímání o RTO v neidentifikovaném českém lese, co se o autobusu ví a jaká je jeho perspektiva. Cituji: " ... kedze uz o nom vieme, ma aspon tuto perspektivu--:). Ak sa niekto on prihlasi, ze by mal zaujem renovovat, uvediem kde je. Len do clanku som to nechcel dat, lebo sa tam potom nahrnu priekupnici, ...." Při vší úctě ke slovenskému veteránskému hnutí v oblasti užitkových vozidel si po zmapování tohoto segmentu dovolím tvrdit, že v Česku se pro záchranu historických autobusů dělalo a momentálně dělá daleko více než na Slovensku. S lítostí to přiznávají i milovníci autobusů na Slovensku. Server Veteranbus můžeme ovšem za snahu o posílení veteránského hnutí na Slovensku jen pochválit. Dagmar Braunová Ke kloubovému RTO K uvádíme některé informace ze Světa motorů 3/1961, ze kterého je i nákres: ... Návěsný díl nemá samostatný podvozek, točnice i náprava jsou montovány do samonosné karosérie. Celá souprava je třínápravová, dvě krajní nápravy jsou řiditelné, střední hnací. Přední a zadní náprava jsou spřaženy táhly ... Kola zadní nápravy jedou ve stopě střední nápravy. Díky tomu je průměr otáčení 16.12 m autobusu 24.5 m ... Harmonikový měch obepíná celý obvod karosérie. Oba díly karosérie mají nad přechodem zástěny, sahající do výše oken, které zajišťují bezpečnost přechodu při "lámání" autobusu do zatáčky. ... Řízení má pneumatický posilovač, střední a zadní náprava pneumatické odpružení. Motor (uvažuje se o silnějším) včetně převodovky a přenosu hnací síly se příliš neliší od normálního uspořádání autobusů Karosa... Autobus dosahuje maximální rychlost 65 km/h, stoupavost 22 % a má spotřebu 33 l/100 km .... Sedadle byla plánována pro dvě varianty: 64 pevných a 16 nouzových nebo pouze 64 pevných sedadel se 41 stojícími cestujícími. Maximální kapacita za mimořádných okolností 125 cestujících .... Část druhá: Škoda 706 RTO K: Zkoušky I. - barevné intermezzo. A na co se můžete těšit příště ? Na vlek PRK 6 nebo D 4. O moc více už toho bohužel nebude.

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část druhá: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I. - barevné intermezzo.

Určitě jsme už psali a v literatuře se všude uvádí, že u kloubového RTO zůstalo podobně jako u návěsu NO 80 jen u jednoho exempláře. K eventualitě, že byla výroba RTO-K předána do Polska, se vyjádřil 5.1.2009 publicista Jan Neumann: Polské kloubové autobusy postavené na bázi RTO Upřesňujeme: V Encyklopedii československých autobusů a trolejbusů II. Martina Haráka se píše: "Později se článková modifikace RTO-K vyráběla v Jelczi pod názvem Jelcz AP-02 (později jako Jelcz 021) nebo se montovala svépomocí v bukurešťském dopravním podniku." Další kloubové autobusy pak vyráběl Ikarus. Nelze očekávat podobný zázrak jako bylo nalezení torza návěsu NO 80 na Slovensku v lese, ale možná se jednou RTO kloubovým autobusem ještě svezeme. Ze souboru oživených negativů jsme vybrali barevné snímky. K RTO-K se vrátíme ještě jednou souborem černobílých - přiznejme si, že nostalgičtějších záběrů, a to i z interiéru. Část první: Škoda 706 RTO-K: Stavba. Pozn. BUSportálu: Již při prvních pohledech na materiály bylo jasné, o jak úžasné záběry se jedná. Potvrdili jste to i vy, čtenáři, svým obrovským zájmem. Proto chci opravdu velice poděkovat za to, že byly tyto materiály BUSportálu poskytnuty. Velice si toho vážím.

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část první: Škoda 706 RTO K: Stavba.

Vzhledem k unikátnosti materiálů, které byly poskytnuty BUSportálu, jsem označila fotografie tentokrát jednotlivě "© BUSportál" jako zdůraznění toho, jak si jejich poskytnutí vážím a také toho, že se dále nemohou šířit bez souhlasu zdroje. Další pokračování bude také Škoda RTO K. Těšte se na opravdu úžasné záběry z provozních zkoušek.

"Vánoční vandr 2008 - jak jsme objevili RTO… "

Protože je to text velmi svébytný, nehodí se vytrhávat ani upoutávku, proto pouze odkaz: Vánoční vandr 2008 - jak jsme objevili RTO…

na renovaci. BUSportál bude dokumentovat postup rekonstrukce. Pro Štědrý den jsme připravili stav před rekonstrukcí , zachycený 22.12.2008 a zajímavé informace.

Vozidlo je momentálně v zatím nerekonstruované části historické haly v areálu plzeňské Škodovky, která slouží zatím jako depozitář. V jedné třetině haly je pro veřejnost přístupná stálá expozice Techmania science center. Vůz 3 Tr3 (1947) je druhý nejstarší dochovaný trolejbus firny Škoda. Byl to poslední typ sériově vyráběného třínápravového trolejbusu Škoda. (Shodou okolností vyjel z doudlevecké Škoda Electric letos po 70 letech opět třínápravový trolejbus Škoda 28 Tr Solaris viz Redakce BUSportálu navštívila Škodu Electric. ). Konkrétní vozidlo ev.č. 119 pochází ze třetí výrobní série - proto 3 Tr3 (3 Tr1 z první série je v Technickém muzeu Brno). Trolejbus po vyřazení sloužil jako skladiště na zahradě a tomu odpovídá jeho stav. Elektrovýzbroj chybí. Rekonstrukce se proto bude blížit spíše výrobě repliky, její provozuschopnost je velmi problematická, ale do budoucna možná. Rekonstruovaný trolejbus bude součástí dalších expozic Techmanie spolu s dalšími rekonstruovanými exponáty: elektrickou lokomotivou Elo 2 z roku 1928, elektrickou lokomotivou 32E z roku 1963 a parním strojem Škoda-Marx z roku 1904. Cena rekonstrukce 3 Tr3, na kterou je vypsáno výběrové řízení, půjde do milionů. Konec rekonstrukce je plánován na rok 2010. BUSportál děkuje zástupcům Techmanie za vstřícnost a informace. Citujeme z knihy Historie trolejbusů Škoda k 3 Tr: "... 6 vozů první série bylo vyrobeno v roce 1941, kdy začala Plzeň budovat svoji trolejbusovou síť. O dva roky později dodal výrobce 4 vozy druhé série a v letech 1947-48 přibyly 24 vozy modernizované 3. série už v třídvéřovém provedení. V padesátých letech se ve špičkách připojovaly za 3 Tr vlečné vozy ... Pro trolejbus 3 Tr3 je typická zaoblená záď." Pěkných dárků na sváteční dny připravujeme více. Nechte se překvapit ... Dagmar Braunová Historický trolejbus 3Tr3 získal prostředky ...

Presne pred 100 rokmi 20. decembra 1908 o 8:45 vyrazila z popradskej železničnej stanice do Starého Smokovca prvá električka s cestujúcimi.

(SITA) – Túto udalosť si dnes pripomenulo mesto Vysoké Tatry spolu s Veterán klubom železníc z Popradu jazdou historickej električky Kométa na rovnakej trase. Súčasne s električkou dnes oslávila 100 rokov aj pozemná lanovka zo Starého Smokovca, ktorá je ešte o tri dni staršia ako električka. Prvá jazda lanovky sa uskutočnila 17. decembra 1908. Túto výnimočnú udalosť v histórii Vysokých Tatier, ktorá znamenala významný impulz v ich ďalšom rozvoji, zaznamenali Pavol Michelko a Mikuláš Argalács v publikácii Kronika tatranskej električky a pozemnej lanovky. Knihu dnes slávnostne „pokrstili“ primátor Vysokých Tatier Ján Mokoš, náčelník pozemnej lanovky Miloslav Klinko a vlakvedúci Ján Vilim. Podľa pôvodných zámerov staviteľov električky mala trať slúžiť ako taxík medzi Popradom a Hrebienkom, kde mal jeden z nich hotel. Až po postavení a sprevádzkovaní trate medzi Popradom a Smokovcom sa začalo s dostavovaním ďalších úsekov do podoby, v akej poznáme tatranskú električku dnes. Pravdepodobne nebyť 1. svetovej vojny, dnes mohla električka premávať na západ až do Podbanského a na východ až do Tatranskej Kotliny, kde sa mala napájať na plánovanú trať medzi Spišskou Belou a Zakopaným v Poľsku. Storočnicu električky a lanovky si pripomenuli aj popradskí filatelisti, ktorí v spolupráci so Slovenskou poštou pripravili na dnešný deň príležitostnú poštovú pečiatku, ktorú používala pošta v Starom Smokovci. Podľa Mikuláša Argalácsa výstavba celej električky z Popradu až do Starého Smokovca napredovala neskutočne rýchlo aj na dnešné pomery. Stavebné povolenie na výstavbu električky dostali stavitelia 3. marca 1908 a už o desať mesiacov 20. decembra 1908 viezla električka prvých cestujúcich. Podobne to bolo aj v prípade pozemnej lanovky, ktorá sa začala stavať len o štyri dni skôr ako električka. Pavol Michelko vyzdvihol skutočnosť, že električka celých 100 rokov premáva bez prerušenia. Výnimkou boli len výluky počas kalamít. Jednou z najväčších bola veterná kalamita v novembri 2004. Tatranská elektrická železnica tvorí podľa primátora Vysokých Tatier už 100 rokov jeden z hlavných dopravných systémov v meste. "Pozitívne hodnotíme predovšetkým to, že ide o ekologický dopravný systém, ktorý patrí do národného parku,“ uviedol J. Mokoš. Rozhodnutie našich predchodcov postaviť do Tatier električku bolo podľa primátora veľmi múdre. Rovnako je to aj v prípade pozemnej lanovky. Mesto Vysoké Tatry v novom územnom pláne necháva priestor pre ďalšie skvalitnenie tatranskej električky. V niektorých úsekoch by sa mala trať zdvojkoľajniť, pribudnúť by mali nové výhybne a upraviť by sa mali aj niektoré ostré oblúky.