Pokračujeme ve volném seriálu na téma zajímavého typu autokaru z Vysokého Mýta v devadesátých letech. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 "Gétéček".

BUSportál děkuje kolegům z Československého Dopraváku za poskytnutí textu článku z čísla 3/2009 . Uveřejňujeme v nepatrně zkrácené podobě. Původní úmysl uveřejnit jen výtah z obsáhlého materiálu jsme opustili. Přidáváme také odkaz na GT 11 v Galerii autobusů Autobusy Karosa – 15. díl – dálkové a zájezdové autokary GT 11 V dnešním díle našeho seriálu se sférou našeho zájmu malosériové autokary Karosa GT 11, jednoduše nazývané „Gétéčka" Při výrobě těchto vozidel v sobě vývojáři skloubili koncepci sériově vyráběných Karos LC 736.1022 (viz ČsD 5/2008), které prošly ve srovnání se staršími podtypy počátkem 90. omlazující kúrou, s moderním designem oblíbeného vyvýšeného autokaru Karosa HD (viz. ČsD 2/2009). Karosa GT 11 v sobě sice stále nesla celou řadu shodných dílů s Karosou LC 736.1022, nicméně respektovala moderní trendy a fádní hranatá čela u ní nahradila zakulacená čela vycházejícími z „vlajkové lodi“ Karosy HD 12. Vzniklo tak vozidlo velmi zajímavého vzhledu, který vymezoval tyto autobusy od běžných Karos, což se mj. projevilo také v tom, že GT 11 patřily a mnohdy stále ještě patří společně s HD 12 k žádoucím vozům i na poli ojetých vozidel. Otázkou zůstává, zda se Karosy GT 11 měly stát „pouze“ zdokonalenou a do maximální možné míry modernizovanou náhradou koncepčně zastaralých Karos LC 736 nebo první vlaštovkou nově nastupující řady 900. Faktem však zůstává, že GT 11 nakonec pouze rozšířily nabídku stávajících vysokomýtských dálkových vozů a autokarů na 3 typy - Karosu LC 736.1022, Karosu HD 12 a Karosu GT 11 a do sériové výroby vstoupily dálkové a zájezdové Karosy LC 936 v roce 1996 s už unifikovaným faceliftem řady 900. Zajímavé je, že původní označení těchto vozů bylo Karosa LC 736.1040, z výrobní linky však již sjížděly pod novým označením Karosa LC 937.1040, tedy jak již známe z dřívějška jako Long Distance Coach (LC, dálkové) vyvinuté v 90. letech (9) o délce 11m ± 1000 mm (3) SUPER LUXy vybavené nejvyšším pohodlím (7) tovární modifikace 1040. V praxi se však pro ně vžilo označení Karosa GT 11. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 autobusů. Vzhledem k atypičnosti vozů bylo přikročeno k jejich číslování v rámci samostatné řady výrobních čísel (001 – 016). V roce 1994 bylo vyrobeno 5 autokarů, v roce 1995 sedm a v první polovině roku 1996 čtyři. Všechny autobusy našly rovnoměrné uplatnění na československém trhu, většinou u podniků ČSAD a SAD. Ve 2. polovině 90. let byl 1 vůz odprodán na Slovensko, čímž se poměr zastoupení vozidel změnil na 7:9 ve prospěch Slovenska. Důvodem malé prodejnosti byla celková krize na tuzemském autobusovém trhu v období, kdy už došlo k uspokojení prvotní poptávky po zájezdových vozech. Navíc byly vzhledem ke své konstrukci ve srovnání s Karosami LC 736.1022 o něco dražší, takže zákazníci volili při nákupu nové Karosy spíše mezi levnější LC 736 či dražší luxusnější vyvýšenou HD 12. Do určité míry zamíchal s autobusovým trhem také dovoz levných zpravidla značkových, nezřídka však již zastaralých autokarů ze zahraničí. Největším provozovatelem Karos GT 11 se stalo ČSAD Plzeň se 4 vozy (po jeho rozdělení na ČSAD Plzeň a ČSAD Karlovy Vary zůstal v Plzni pouze 1 autokar a zbylé tři byly rozděleny mezi karlovarské provozovny v Mariánských Lázních a Karlových Varech), 2 autobusy zakoupilo SAD Trenčín a další 2 jezdily u CK Trion Tour do Rožňavy. Zbylých 8 Karos GT 11 našlo uplatnění u sdružení podnikatelů Framo ve Znojmě (tento autobus vystaven v roce 1994 na Autotecu v Brně a na autosalonu v Nitře), ČSAD Vsetín ve filiálce v Rožnově pod Radhoštěm, ČSAD Praha – Vršovice (posléze Connex Praha), DP Žilina, SAD Galanta (dnes součást SAD Dunajská Streda), Slovenské technické univerzity v Bratislavě, ČSAD Semily a SAD Skalica. Většina GT 11 je v současnosti (psáno vv froce 2009) stále v provozu, nezřídka u svých prvních majitelů, a kromě dálkových linek, účelových spojích nebo kratších tuzemských zájezdech se s nimi můžeme stále setkat na zájezdech v zahraničí. Bohužel jedna z těchto cest se stala v Chorvatsku osudnou trenčínskému vozu TN-763 AM, který zde v létě roku 2008 zadřel motor, načež byl na konci téhož roku vyřazen. Velmi zajímavý osud potkal semilské „Gétečko", které zakoupila polská společnost KAS – BUD z Wrocławi. Jedná se o první exportovanou Karosu GT 11 mimo území bývalého Československa. Autobusy Karosa GT 11 můžeme charakterizovat jako dvounápravové středněpodlažní vozy zaoblené karoserie polosamonosné panelové konstrukce s velkými dvojitými lepenými okny, které primárně sloužily k provozu v zájezdové a dálkové dopravě. Základ autobusu se skládal ze 6 povrchově upravených panelů – rámu podvozku tvořeného ze vzájemně svařenými ocelovými podélníky s příčkami, bočních stěn a střechy svařených z tažených profilů a následně z vnější strany oplechovaných a kostry čelních partií vyrobených z tažených profilů a přilepených laminátových částí. Montážní spoje překrývaly ozdobné lišty. GT 11 opouštěly výrobní závod v zpravidla v bílém provedení a teprve u dopravců získaly doplňkové polepy a nástřiky. Karosy GT 11 byly postaveny na podvozku o rozvoru 5 600 mm a dosahovaly 11 490 mm na délku, 3 265 mm na výšku (včetně klimatizace) a 2 500 mm na šířku. Jejich světlá výška činila 185 mm, vnitřní světlá výška 2 080 mm a podlaha v uličce byla umístěna ve výšce 890 mm nad zemí, pod sedadly došlo k jejímu navýšení o 300 mm (výr. č. 001 pouze 200 mm). Celková hmotnost GT 11 dosahovala 17 000 kg při pohotovostní hmotnost 11 950 kg a užitečném zatížení 5 050 kg. S výjimkou prvního vyrobeného vozu, který měl za zadní nápravou ještě jedny plnohodnotné 650 mm široké dveře, sloužily k nástupu a výstupu cestujících pouze přední jednokřídlé 800 mm široké dveře, které ovládal pneumaticky ze svého stanoviště řidič. Zadní dveře u těchto vozů nahradily v horní části nouzové "bouchací" dveře (650 mm) a v zaniklém prostoru schodů vznikla schrána. Zatímco zadní dveře, resp. nouzové dveře zasahovaly téměř ke střeše a byly proskleny jenom na úroveň spodní hrany bočních oken, přední dveře zasahovaly přibližně do 2/3 výšky oken (horní hrana zpětných zrcátek) a jejich zkosené prosklení končilo u spodní hrany čelního skla na úrovni zavazadlových kufrů. Tím však náš výčet dveří nekončí, Karosy GT 11 totiž měly ještě 1 dveře na straně řidiče, které vedly na jeho pracoviště. Jejich vzhled a tvar byl v podstatě shodný s předními dveřmi na pravé bočnici, lišily se pouze zabudováním bočního otevíratelného okna v jejich horní polovině. Prostor pro cestující prosvětlovalo na levé bočnici šest oken, z toho jedno umístěné za pracovištěm řidiče dosahovala pouze cca 1/3 šířky. Stejně malé okno se nacházelo také na pravé straně karosérie za předními dveřmi, následovala je pak čtveřice velkých oken, kterou poté vystřídalo prosklení zadních dveří a zadní okno, jež dosahovalo šířky cca 2/3 velkých oken. Veškerá boční okna byla hranatá, zdvojená, vyrobená z bezpečnostního ve hmotě probarveného skla, které se vyznačovalo sníženou prostupností tepla a slunečního svitu dovnitř autobusu. Veškerá skla, a to včetně neděleného a po krajích zakulaceného dvěma stěrači osazeného šikmého čelního okna, byla do karoserie vlepena. Čelní okno zabíralo přibližně dvě třetiny oblé čelní masky. V její spodní části se byl umístěn masivní nárazník, shodný s Karosou LC 757 HD 12 (u výr. č. 001 v roce 2003 nahrazen za novější typ z Karosy LC 957 HD 12), po jehož stranách se v horní části nacházela směrová světla a vedle nich dva páry světlometů, vzájemně oddělených podélnou mřížkou. Ve spodní části nárazníku byla pod světlomety zastavěna mlhová světla a mezi nimi prolis pro SPZ. Na levé straně čelní masky, mezi nárazníkem a předním sklem bylo umístěno logo s názvem typu – Karosa GT 11. Stejné logo se původně nacházelo také na dvířkách do motorového prostoru na zadním čele. Zadní čelo zcela postrádalo okno, v jeho střední části napravo se nacházelo plnící hrdlo pro chladící kapalinu (výr. č. 001 ji postrádá). Dolní polovina zadní části se skládala z nárazníku se dvěmi odrazovými skly, velkých koncových světel shodných s řadou 900 a víka motoru, v jehož středu se nacházel osvětlený prolis pro SPZ. Bezprostředně za přední nápravou byla uložena palivová nádrž o objemu 500 litrů, jejíž plnící hrdla ústila po obou stranách bočnic. V prostoru mezi nápravami se nacházel z obou stran přístupný uzamykatelný průběžný zavazadlový prostor o objemu 5,3 m3. V zadní části se nacházely ještě další schrány sloužící k uložení nářadí, pro přístup k bateriím a hnacím agregátům. Ve střední části vozu se na střeše nacházela klimatizační jednotka Webasto. Pohonné ústrojí Karos GT 11 tvořil za zadní nápravou umístěný a po odklopení víka v zadním čele snadno přístupný horizontální, kapalinou chlazený řadový čtyřdobý naftový šestiválcový turbodmychadlem přeplňovaný motor LIAZ M 1.2 A ML 637 N s přímým vstřikem paliva o objemu 11 940 cm3, výkonu 190 kW při 2 000 ot./min a maximálním kroutícím momentu 1 115 Nm při 1 300 ot/min splňují emisní normu Euro 1. Tento motor umožňoval dosažení maximální rychlosti 111 km/h, vzhledem k zástavbám omezovačů však došlo jejímu snížení na hranici 100 km/h. Opačně mohly být do GT 11 zastavovány také motory Renault MIHR o výkonu 186 kW. Karosy GT 11 disponovaly mechanickou synchronizovanou šestistupňovou převodovkou GEAR S 6-120 U (licence ZF; 1 – 0,79; 2 – 1,00; 3 – 1,35; 4 – 1,99; 5 – 3,23; 6 – 5,57; Z – 5,12) s elektromagnetickým retardérem ELMAR. Kromě toho byly GT 11 vybaveny hydraulickým servořízením Technometra, jež umožňovalo natáčení předních kol pří malých ovládacích silách, stavitelným volantem, přední řiditelnou nápravou Liaz s nezávisle zavěšenými koly (lichoběžníková konstrukce s rovnoběžnými nestejně dlouhými rameny) o rozchodu 1 953 mm a zadní jednostupňovou nápravou Detva s diferenciálem Rockwell 153 E o převodu 4,3 a rozchodu 1 800 mm. Brzdnou soustavu tvořila provozní pneumatická dvoukruhová bubnová brzda s bezazbestovým obložením MINTEX DON 7115, systém ABS firmy WABCO (alternativně Bosch) a již zmíněný zpomalovací retardér. Pohodlnou jízdu a stabilní světlou výšku při jakémkoliv zatížení zajišťovalo pneumatické pérování s vlnovcovými pružinami s regulačními ventily a teleskopickými tlumiči. Autobus byl standardně vybaven disky o rozměru 8,25 – 22,5 a pneumatikami Barum 295/80 R 22,5 All Steel Tubeless 16 PR, které mohly alternativně nahradit pneumatiky Michaelin. Uspořádání a vzhled interiéru bylo u Karos GT 11 v podstatě shodné. Jedinou výjimku tvořil první vyrobený vůz, který původně disponoval 10 řadami dvojic sedadel na pravé straně a 11 řadami na levé straně autobusu umístěných na 200 mm vysokých podestách. Celková obsaditelnost tak dosahovala 42 míst + 1 sklopitelné sedadlo průvodce/spolujezdce v prostoru předních dveří a 1 řidič. Tento fakt byl způsoben absencí sedadel v prostoru zadních dveří. Posléze došlo k dosazení sklopných sedadel do prostoru dveří, čímž se navýšil počet míst pro cestující na 44. Díky umístění výsuvné tyče dveřního mechanismu, muselo sedadlo vyčnívat o cca 10-15 centimetrů do uličky. Tato dvojice sedadel však nebyla jedinými, které vyčnívaly do uličky, vzhledem zakulacené zádi byla takto vysunuta také zadní řada sedadel. Ostatní GT 11 již standardně disponovaly 46 místy pro cestující, 1 místem pro spolujezdce a 1 pro řidiče. Místa k stání zde nebyla povolena. Veškerá sedadla byla rozmístěna ve dvojicích po obou stranách 360 mm široké uličky na 300 mm vysokých podestách. Na pravé straně vozu se nacházelo 11 řad a na levé 12 řad sedadel. Tento nepoměr vznikl důsledkem zástavby chladícího boxu mezi předními dveřmi a první řadou sedadel na pravé straně vozu a zřízením odkládací šatny s věšáky v prostoru za pravými zadními sedadly (3 věšáky na bočnici a 5 na zadním čele). Rozteč mezi jednotlivými sedadly činila u všech sedadel 770 mm; výjimku s 800 mm tvořila pouze první řada sedadel. Vlivem zakulacení zádi zůstala poslední řada sedadel na straně řidiče vysunuta do uličky také u těchto vozů. K nástupu a výstupu cestujících sloužily 3 schody (včetně prostoru zadních dveří u výr. č. 001). Podlaha se po celé délce autobusu nacházela ve výšce 890 mm, veškerá sedadla byla umístěna na 200 mm, resp. 300 mm vysokých podestách. Základ podlahy tvořila voděodolná impregnovaná překližka, kterou pokrývala gumová krytina a linoleum. V uličce byl také natažen vyjímatelný koberec. Boční stěny pokrývala potahová látka, okenní sloupky a zadní čelo koženka. Strop byl ve středovém pásu čalouněn stejnou látkou jako sedadla, v oblasti zavazadlových košů ji nahradila koženka. Spodní část zavazadlových košů a stropních kanálů byla zpravidla rovněž potažena látkou. Ve střední části střechy se nacházel kryt pro snadný přístup ke klimatizační jednotce značky Webasto o výkonu 25,5 kW. Na stropě se nacházely také 2 výklopné náporové ventilace, které šlo v případě potřeby použít jako nouzové východy, 6 podélných osvětlovacích těles se žárovkami a 6 reproduktorů. Veškeré spoje a hrany chránily hliníkové a umělohmotné lišty. Před slunečním světlem cestující chránily záclonky. Sedadla byla anatomicky tvarována a měla sklopitelné opěrky zad. K dokonalejšímu větrání nebo vytápění (režim volil řidič prostřednictvím sepnutí příslušného spínače) sloužily stropní větrací kanálky, jejichž průduchy ústily prostřednictvím individuálně nastavitelných trysek nad hlavami cestujících. Pro úplnost dodejme, že tyto kanálky sloužily prostřednictvím otvorů na straně oken také k ofukování skel. Kromě trysek měl každý cestující nad svým sedadlem k dispozici také bodové svítilny a zvukovou signalizaci k řidiči. Pro zpříjemnění cestování disponovaly autobusy také rozhlasovým zařízením s rádiovým přijímačem, kazetovým přehrávačem, reproduktory, mikrofonem, videopřehrávačem a televizorem. Na přání mohly být GT 11 vybaveny také elektricky ovládanými roletami, chladničkou, kávovarem nebo např. držáky lahví. Pracoviště řidiče bylo otevřené, pouze od prostoru pro cestující ho částečně oddělovala čalouněná překližková deska ohraničení trubkovou konstrukcí. Anatomicky tvarované a pneumaticky odpružené nastavitelné sedadlo řidiče vybavené hlavovou opěrkou a bezpečnostním pásem potahovala textilie. Po řidičově levé straně se nacházely koženkou potažené dveře, na jejich boční straně byl v úrovni podlahy uchycen kastlík pro odkládání automapy či jiné dokumenty. Před slunečním světlech chránila řidiče dělená čelní svinovací clona. Vzhledem k atypicky protáhlému přednímu čelu musel být do GT 11 zastavován také nový typ přístrojové desky, která se vyznačovala jednoduchostí a přehledností. Její dominantou se stal kruhový tachometr s elektronických tachografem a počítadlem kilometrů umístěný ve střední části pod volantem. Po každé straně tachometru se nacházely čtyři analogové kruhové ukazatele – např. palivoměr, voltmetr, ukazatel tlaku v brzdné soustavě a provozní teploměry. Na pravé straně přístrojové desky byl kromě ovládací páčky zpomalovacího retardéru, spínačů topné a větrací soustavy, ovladačů pro mikrofon, reproduktory, rozhlasového zařízení, videa a kazetového přehrávače umístěn mj. také ovladač dveří. Na opačné straně palubní desky se nacházela tlačítka pro ovládání interního osvětlení. Dva páčkové ovladače pro směrová světla, klakson, vstřikovač, stěrače, světelné výstražné znamení či přepínač dálkových světel byly umístěna po stranách nastavitelného volantu. Karosy GT 11 můžeme celkově hodnotit jako docela povedené spolehlivé vozy s atypickým designem, jež v sobě skloubily tradiční léty odzkoušené prvky s moderními trendy 90. let. V podstatě je můžeme považovat za jednu z alternativních cest možných nástupců koncepčně zastaralých Karos řady 700, které se sice nakonec neprosadily v masovém měřítku, nicméně v jejich prospěch hovoří fakt, že většina z nich v současnosti, tedy po 13 – 15 letech provozu, stále plní svoji funkci a nadále se tak s nimi můžeme setkávat v běžném provozu. Československý Dopravák 3/2009 Autoři: Tomáš Jelen, Dušan Kuchař Příběh Karosy GT 11 pokračuje. Vladimír Jandus z Veolie Transport Praha Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11

www.novinky.cz - 5.1.2011 - ... Pokrok si výzkumníci společnosti GE slibují od svého systému, v němž kombinují vysokokapacitní sodíkové a výkonné lithiové baterie. ... Duální baterie vyvinutá v GE spojuje nejlepší vlastnosti obou typů. Jak ukazuje test hybridního autobusu, lithiová baterie se uplatňuje při zrychlování a brzdění, zatímco sodíková baterie zajišťuje rovnoměrný tok energie potřebný k prodloužení dojezdu. Každý typ baterie tedy poskytuje to, co dokáže nejlépe. Více na www.novinky.cz

Škoda 31 Tr SOR , Trollino pro polský Lublin, další z vozů BredaMenarinibus Avancity pro Řím a Škoda 30 Tr SOR pro Banskou Bystricu

V rámci pravidelných návštěv Škody Electric jsme zachytili hradecké pětidveřové trolejbusy pro Hradec Králové v karosérii SOR NB 18 City, zelenobílé Trollino pro Lublin (karosérie Solaris Urbino 12, elektrovýzbroj Škoda, konečný dodavatel Solaris Bus & Coach) a banskobystrický trolejbus Škoda 30 Tr SOR v karosérii NB 12 City (opraveno). Děkujeme za spolupráci a těšíme se na další fotoreportáže.

na ni nedá dopustit ani po letech. Rozhovor s Vladimírem Jandusem v souvislosti s renovací historického autobusu Škoda 706 RTO CAR z firemního magazínu Veolie Transport Vétéčko č. 4/2010

Rozhovor velmi těsně souvisí s nedávno uveřejněným materiálem Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11 , neboť právě Vladimír Jandus je ten, který ve Vršovicích s GT 11 jezdil. Ve firemním magazínu Veolie Transport Vétéčko č.4/2010 s ním vyšel rozhovor, který se sice především věnuje renovaci historického autobusu Škoda RTO 706 CAR, ale zmínku o GT 11 tam naleznete také. Věříme, že se Petr Stibor a Vladimír Jandus brzy i osobně setkají a o "svém" autobuse si popovídají. Milovník autobusů tělem i duší Povídání s Vladimírem Jandusem, řidičem a zároveň milovníkem autobusů, se točilo výhradně kolem práce i zábavy. K té patří nejen řízení autobusu, ale i renovace historického autobusu Škoda RTO 706 CAR, která se po letech dřiny blíží pomalu ke svému závěru. Jak jste se k povolání řidiče autobusu dostal a jak dlouho jej vykonáváte? Za volantem autobusu sedím již dvacet let, začínal jsem v Praze – Vršovicích, kde jezdím doposud. V roce 1990 to bylo ČSAD Praha Vršovice, které dnes všichni znají pod značkou Veolia Transport Praha. Od mládí jsem se zajímal o motory a stroje, pracoval jsem několik let na Státním statku Říčany, kde jsem poznal různá vozidla včetně nákladních automobilů a traktorů. Na jaké lince dnes jezdíte a s jakým vozidlem? V současnosti jezdím hlavně mezinárodní linky a nepravidelnou dopravu, ale když je potřeba vypomoci, odjedu i příměstkou linku. Záleží na tom, co je potřeba, ale nejvíce mě můžete potkat na pravidelné mezinárodní lince Praha – Bardějov a zpět. Mám již sedmým rokem přidělený autobus Irisbus Axer, který jsem dostal jako nový, a jsem s ním velmi spokojený. Když se člověk o vozidlo náležitě stará a pečuje o něj, autobus vydrží. Jak říkáme mezi řidiči, toto vozidlo je držák. Odjezdil jsem s ním ledacos, autobus mě nikdy nenechal v nesnázích. Jezdil jste i s dalšími typy autobusů, na které vozidlo rád vzpomínáte? Seděl jsem za volatem různých typů autobusů. Rád vzpomínám na Karosu 736, nejlepším autobusem, na který nedám dopustit, byl typ Karosa GT 11 (oficiální název Karosa LC 937). Tento zájezdový autokar byl autobus, na který se nedá zapomenout kvůli pohodlí a pérování. Jak jste se dostal k myšlence pořídit si autobus – veterána, proč padla volba právě na Škodu 706 RTO? Kolem motorů a strojů se pohybuji od svého mládí. Jednou mě kamarádi vzali mezi milovníky starých autobusů. Chytlo mě to, stal jsem se členem Klubu českých historických autobusů nesoucí pracovní název RTO Klub. Jde o zájmové sdružení milovníků historických autobusů české výroby, kteří se zabývají sběratelskou, restaurátorskou a muzejní činností. Organizujeme srazy a vyjížďky, vzájemně si předáváme zkušenosti a informace. Postupem času jsem si řekl, že bych chtěl mít vlastní historický autobus, a když se naskytla před šesti lety příležitost, pořídil jsem si Škodu RTO 706 CAR (meziměstské linkové provedení). Jako malý kluk jsem tímto autobusem jezdil do školy, sedět vpředu u okna byl zážitek, který si pamatuji do dnešní doby. V jakém stavu byl autobus a jak probíhala jeho renovace? Velké štěstí bylo, že rám autobusu byl v relativně dobrém stavu a nebyl výrazně poškozený. Všechno ostatní se muselo renovovat, opravovat, dodělávat, bylo toho mnoho včetně kompletní rekonstrukce interiéru, který byl zničený. Nejde to popsat jednou větou, byly a jsou to stovky a stovky hodin práce. Co jsem uměl, dělal jsem sám, ale na některé odborné věci jako klempířinu jsem si musel najít mistry. S řadou věcí mi pomohli kamarádi a kolegové. Člověk to nemůže dělat sám, je potřeba pomoc kamarádů, bez nich bych autobus dohromady nedal. Co bylo na restaurování vozu nejtěžší? Z hlediska možnosti pořízení a renovace vozidla to byly peníze. Padly na to veškeré úspory, rodina se musela též uskromnit, jsem moc rád, že jsem našel podporu rodiny. S drobnými věcmi mi pomáhá i můj syn. Obnova samotného autobusu není ještě u konce. Vozidlo dostane nový lak, barevné provedení bude modrobílé, přesně tak, jak jej lidé znají z historie nebo filmů. Následně mě budou čekat další práce na interiéru, dopracování detailů. Chci, aby byl autobus co nejvěrnější kopií originálu, to znamená vozidla, které běžně jezdilo na našich silnicích. Nejtěžší byla speciální klempířina, problém byl i se sháněním sedaček. Samotným oříškem bylo najít pro autobus stání pod střechou, dlouhou dobu byl autobus parkován na zemědělské farmě Voděrádky u Říčan, kde mohla probíhat i jeho rekonstrukce. Pomohl při rekonstrukci veterána i váš zaměstnavatel Veolia Transport? S potěšením mohu odpovědět kladně. Veolia Transport mi poskytla na rekonstrukci sponzorský dar, který významně přispěje k tomu, jak bude autobus vypadat z venku, jak ho budou lidé vnímat. Touto cestou bych chtěl Veolii i všem ostatním včetně rodiny a kamarádů moc poděkovat. Vítě něco podrobnějšího o historii svého veterána? Mé „vajíčko“ (autobusy RTO měly přezdívku „vajíčko“ nebo „okurka, a to kvůli svému tvaru) bylo vyrobeno v roce 1971 v Holýšově, kde se tato vozidla vyráběla mezi roky 1967 až 1972. Hlavní výroba totiž probíhala od roku 1958 ve Vysokém Mýtě. Zatím jsem neměl mnoho času zjišťovat bližší informace. Počítám, že se k tomu časem dostanu, vím jen, že autobus dříve používala T.J. Sokol Krnsko. Máte u svého veterána ještě nějaké přání? Prvním je dokončení rekonstukce a křest autobusu, který by měl proběhnout v květnu 2011 u příležitosti 12. srazu RTO Klubu v Lešanech. Pokud to bude možné a budou finance, chtěl bych k RTO pořídit i autobusový vlek, se kterým tento typ autobusu jezdil. Moc se teším, až poprvé vyrazím svým vlastním veteránem a budu moci svézt rodinu a přátele, budu moci takto nejlépe poděkovat všem, kteří mi pomohli. Vždyť zachránit takového krasavce pro další generace a mít možnost řídit vlastní historický stroj, je nejen radost, ale i snem každého milovníka autobusů. BUSportál děkuje Veolii Transport za poskytnutí materiálu i dalších fotografií.

Kromě tramvajových vozů v muzeu najdeme také autobusy a trolejbusy.

Národní dánské tramvajové muzeum najdeme 65 km západně od Kodaně, nedaleko bezvýznamné vesničky Skjoldenæsholm. Poté, co byl na počátku sedmdesátých let ukončen provoz tramvají v Kodani a Arhusu, příznivci této dopravy našli pro své milované exponáty místo až zde, uprostřed mírně zvlněné příjemné krajiny dánského venkova. Muzeum zahájilo provoz v roce 1978 a od té doby se rozrostlo do úctyhodných rozměrů. Většina ze sta exponátů je uschována ve dvou historických dopravních halách, přemístěných sem z Kodaně. Návštěvníky od vchodu do muzea na trati dlouhé cca. 300 m přepraví tramvaj na kolejové síti o rozchodu 1000 mm, většina zdejšího kolejiště je však o standardním rozchodu 1435 mm. Včetně předváděcí dvoukilometrové trati do místa zvaného Eg, kde se nachází lesní konečná se smyčkou. Na trati jsou v době otevírací doby pořádání časté jízdy tramvajových souprav, na lesní konečné s oblibou návštěvníci piknikují. Značná část trati vede lesem a nebo je stromy obrostlá, jen malá část vede otevřeným terénem. Za plného slunce je tedy poměrně obtížné vozy fotografovat. Dodejme, že tramvajová trať vede po tělese již dávno zrušené železnice. Ve vlastním muzeu se nachází velmi rozsáhlá sbírka tramvajových vozidel ze zrušených provozů v Kodani, Odensee a Arhusu, nechybí i další exponáty z Německa, Švédska či Norska. Nejvzdálenější exponát pochází až z Austrálie a muzeu jej věnovala nová dánská princezna Mary Donaldson, která z Austrálie pochází. Kromě tramvajových vozů v muzeu najdeme také autobusy, trolejbusy a samozřejmě sbírku dalších artefaktů vztahujících se k dopravě. Veřejnou dopravou je muzeum dostupné poměrně obtížně. Je nutné jet příměstským vlakem z Kodaně do Roskilde a pak autobusem páteřní linky č.234 do vesnice Jystrup. Nakonec ještě asi 3 km pěšky po silnici. Do vlastního Skjoldenæsholmu totiž jezdí pouze několik školních spojů. Procházka nevadí, krajina je zde velmi půvabná. Webové stránky muzea: www.sporvejsmuseet.dk Miroslav Klas

objektivem Duncana Paynea

V čase zklidnění aktivit saháme do pošty se záběry z říjnovových srazů majitelů a příznvců historických užitkových automobilů - tentokrát těch nákladních. Více vozů bylo zachyceno v Coal Museu ve Wakefieldu, některé v Yorkshire Mining Museu. Za zaslání a opatření popisky poděkování Davidu Griffithsovi.

Vracíme se ke dvěma autobusům z expozice SOR Libchavy na letošním Autotecu - třínápravovému 13.5 m dlouhému a jeho o pět metrů kratšímu sourozenci.

Výrobce autobusů SOR Libchavy má velice široké portfolio. Nový typ reflektuje obvykle poptávku ze strany stávajícího nebo i potenciálního zákazníka. To, zda je rozhodnutí začít vyrábět nový typ autobusu, vyžadující vždy nemalou investici, správným krokem, se vždy ukáže až po delším čase. Někdy se nový typ ujme až nečekaně rychle, jako to je u v současnosti nejkratšího ze SORů CN 8,5 i BN 8,5 (nezapomínejme na sedmiapůlmetrovou LiLi v začátcích výroby zvanou "kindervajíčko") a někdy nový typ na svou příležitost vyčkává. To by mohl být případ nejdelšího nekloubového "hrbatého" autobusu SOR, kterému jsme se na BUSportálu kromě premiérových záběrů kolegyně na Slovensku před časem v Nitře zatím vůbec nevěnovali. Takže na závěr roku v době svátečního poklidu plníme dluhy a pro oživení kombinujeme s nejkratším, který se na BUSportálu objevil už vícekrát. Máme takhle na sklonku roku trošku "přesorováno", velice rádi bychom se věnovali i druhému velkému výrobci autobusů v ČR, ale nemáme žádné nové informace k dispozici. Další informace ke "krátkému a dlouhému" na webu SOR Libchavy: mezimestsky-autobus-sor-cn-85 mezimestsky-autobus-sor-cn-135-cz Nejkratší a nejdelší nízkopodlažní autobusy SOR se představily v Chrudimi ... Krátký LE autobus SOR CN 8,5 může pomoci řešit dopravu s méně cestujícími Informace o první 'SORce osmapůlce' v PID. K nové malokapacitní lince 293 Veolia Transport Praha ... Nový nízkopodlažní autobus SOR CN 8.5 v barvách ČSAD Semily vyjede 'Veletržní' autobus SOR CN 8,5 se představil středočeským dopravcům z ADSSS, ... ROPID: Nová midibusová linka 296 propojí Prahu 10, 14, 15 a 20 ... dopravce About Me DPP nasazuje na vybrané linky nové malokapacitní autobusy SOR BN 8,5

Letošek i výhled roku 2011 v číslech. Společnost SOR Libchavy prodala v roce 2010 494 autobusů, z toho 279 do České republiky.

V polovině prosince jsme se zeptali se dvou největších výrobců autobusů v České republice, Iveco CR a SOR Libchavy na to, jak vidí letošní produkci a výhled do roku 2011. Otázky byly modifikované pro oba výrobce tak, jak to odpovídá jejich specifikům. Jako první BUSportálu odpověděl Jindřich Chudý ze společnosti SOR Libchavy. Můžete před koncem roku sdělit počet autobusů SOR zaregistrovaných jako nové v roce 2010 v ČR? Jaký je výhled celkové produkce 2010 a výhled pro rok 2011? V roce 2010 jsme prodali 494 autobusů, z toho 279 do ČR. Jestli budou všechny zaregistrované ještě letos, není jisté, protože některé prodeje byly až na úplném konci roku. Výhled na rok 2011 je přes 550 autobusů. Kolik bude letos elektrobusů? Letos jsme vyrobili 2 elektrobusy - jeden pro DP Ostrava a jeden pro provoz v Tatrách. Jaké zajímavé prodeje můžete jmenovat ze zahraničních? Jsou to například další prodeje do Bělehradu (již zde jezdí 98 autobusů SOR a příští rok dodáme dalších 10), Estonsko (náš dobrý odběratel, v Estonsku již jezdí více jak 100 autobusů SOR, převážně C 9,5 a C 10,5), dále jsme dodali další autobusy do Ruska v arktickém provedení (21 vozů, z toho 5 na CNG). Jak se vyvíjí výroba trolejbusů? Pro české a slovenské dopravce bude vyrobeno příští rok 17 trolejbusů pro Hradec Králové a 19 trolejbusů do Banské Bystrici. Dále čekáme na rozhodnutí o zakázce na 20 trolejbusů pro Prešov. Budete nějak dále rozšiřovat velmi rozsáhlé portfolio typů? Zatím chceme upevnit rozsah současné produkce. Dagmar Braunová

pořádané TrolleyMotion v Luzernu ve Švýcarsku. Dirk Budach pro BUSportál.

Oraganizace TrolleyMotion pořádala konferenci na téma "New Horizonts for Urban Traffic - Innovative Electric Bus Systems for Livable Cities" ("Nové horizonty v městském provozu - Inovativní elektrické autobusové systémy pro města vhodná k bydlení"). Přes 200 účastníků sledovalo prezentace více než 30 řečníků z oblasti průmyslu, dopravců, politiků a konzultantů. Akce se uskutečnila v muzeu "Verkehrshaus der Schweiz" v Luzernu. Prezentace jsou dostupné na www.trolleymotion.com Na fotografiích je zachycen nový trolejbus Hess/Vossloh-Kiepe No.107 pro Winterthur a dvojkloubový trolejbus Hess/Vossloh-Kiepe No.231 místního městského dopravce VbL Verkehrsbetriebe Luzern.

Záběry z Bdeněvse. Aktualizováno 27.12.2010 Přidaná fotografie autobusu před rokem.

Jak BUSportálu sdělil Václav Prokopec v rozšířené informaci, kterou jsme v závěru mírně upravili: "12.11. po 10 měsících jsme dopravili po ose z Olomouce do Bdeněvse bus RTO po celkové klempířské opravě. Vrak autobusu byl více jak deset měsíců v klempírně v Olomouci. Toto zdržení zapříčinila tragická smrt Pavla Berči, v jehož dílně nám dělali klempířské práce. Směrem do Olomouce jsme autobus poslali na vagonu, nazpět jsme s ním jeli po ose Olomouc - Prostějov-Boskovice - Havlíčkův Brod - Příbram - Plzeň. Bez oken a podlahy se sice moc dobře nejede, ale hřála nás představa, jak začneme na jaře bus kompletovat. Víc údajů zatím nezveřejníme, to proto, aby ti šťouralové, kteří komentují fakt, že má náš bus prosklenou střechu z pojízdné prodejny a my si dovolili to tak nechat, měli o čem diskutovat. Autobus upravíme podle svých představ, protože je NÁŠ. " Uveřejňujeme téměř "letní" listopadové záběry a těšíme se na další informace z postupu prací i z historie vozu.