Po kratších verziách "štyristovkovej rady" Setry GT-HD /415, 416, 417/ sme sa po dlhších prípravách dočkali 15 metrového modelu S 419 GT-HD.

Prvýkrát sme sa s ňou mali možnosť stretnúť na minuloročnej výstave Best Bus Viena od 13. do 15.11.2008, kde bola oficiálne predstavená. Minulý týždeň sa z nemeckého Ulmu dostala už k nám-na Slovensko, k oficiálnemu importérovi Mercedes-Benz Slovakia s.r.o. Príchod tejto verzie autobusu už dlhší čas očakával prvý záujemca - nitrianska spoločnosť TURANCAR. V týchto dňoch ju spoločnosť testuje na linke Banská Bystrica-Nitra-Bratislava-Praha, kde sa s kvalitami autobusu môžu stretnúť už aj prví cestujúci. Autobus môžete stretnúť na linke v časoch a miestach jej cestovného poriadku, ktorý nájdete TU! Z technických parametrov vyberáme: Dĺžka - 14 960 mm Šírka - 2 550 mm Výška - 3 620 mm Polomer otáčania - 23,490 mm Motor - MB OM 502 LA, Euro IV (BlueTec 4), V8 valcový Max. výkon - 350 kW /476 k Max. krútiaci moment - 2 300 Nm/1 080 otáčok Prevodovka - ZF AS-tronic Kapacita nádrže - 490 litrov Približne 66 litrová nádrž AdBlue Predná náprava - pneumatické kotúčové brzdy Hnacia náprava - pneumatické kotúčové brzdy Vlečená náprava - pneumatické kotúčové brzdy ESP Electronic Stability Program, ABS Anti-lock Braking System, ASR Acceleration Skid Control, EBS Electronic Braking System, BA - Brake Assist, retarder limiter, Motorová brzda, elektro-pneumatická parkovacia brzda, Voith VR 115 retarder Pneumatiky - 295 / 80 R 22,5 Zrkadlá - dva exteriérové, elektronicky ovládané, vyhrievané Halogénové hlavné predné svetlá, predné LED obrysové svetlá Počet cestujúcich - 61 + 1 sedačiek so nastaviteľnými operadlami, s možnosťou bočného výsuvu do uličky, bezpečnostnými pásmi, svetlom na čítanie, ventilátor, zvukový systém Blaupunkt, CD prehrávač, DVD prehrávač, video prehrávač, elektronicky sklápacie ploché obrazovky, navigačný systém, klimatizácia, ... Kúrenie - konvektorové po celej dĺžke vozidla vľavo a vpravo Klimatizácia, ventilácia - 39 kW s automatickou kontrolou, dvojzónový Sedačka vodiča - Grammer MSG 90,6 PG s trojbodovými bezpečnostnými pásmi Prístrojový panel - s digitálnym tachografom, monochrónnym multifunkčným displayom, s ovládaním ventilačného a vykurovacieho systému. Dúfajme, že po úspechoch vozidiel Setra S 415, resp. 417 GT-HD sa bude častejšie objavovať na našich cestách aj tento model najdlhšej SETRY.

(SK + EN) Španielsky výrobca autobusov Castrosúa odovzdal svoj prvý hybridný autobus.

Volá sa Tempus, a na praktické testy bude tento nový elektro-dieselový autobus pripravený toto leto. Vyvinuli ho v spolupráci so spoločnosťou Mormendi. Medzi mestami, ktoré budú vozidlo testovať, sú aj Madrid a Barcelona. Tempus má dva elektrické motory, ktoré poháňajú zadnú nápravu. Motory sú poháňané z chloridovo-sodíkových batérií, umiestnených na streche vozidla. Elektrická hnacia jednotka je spojená s najmenším dieselovým motorom Iveco, pričom autobus spotrebuje 80 litrov na 300 kilometrov, o 50% menej ako podobné vozidlá. Tempus je navrhnutý pre veľmi úzke cesty: je 9,5 metra dlhý a 2,55 metra široký. Z anglického originálu: CASTROSUA LAUNCHES TEMPUS HYBRID BUS Spanish busmaker Castrosúa has unveiled its first hybrid bus. Named Tempus, the new electric-diesel-powered bus will be ready this summer for practical tests. It was developed in co-operation with a company called Mormendi. Madrid and Barcelona are among the cities that will get some units for testing. The Tempus has two electric motors that power the rear wheels. The motors get their power from chloride-sodium batteries placed inside the vehicle's roof. The electric powertrain is mated to Iveco's smallest diesel engine and the bus uses just 80 liters to go 300 km, a 50 percent reduction compared to similar units. The Tempus is designed for very tight routes; it measures 9.5 meters long and 2.55 meters wide.

a "Škoda 706 RT lorry" na obálce.

bývají zachycené často neúmyslně.

Tyto záběry pořídil dědeček našeho čtenáře, který byl povoláním stavitel. Rád cestoval a kromě fotografií shromažďoval i pohlednice. Ty "autobusové" připravíme zase na příště. Z archivů čtenářů BUSportálu. Nejen pohlednice ...

Mercedes-Benz Atego necelé 3 roky po premiéře na Autotecu.

Starší sestra midibusu Gianino byla zachycena 8.2.2009 v Praze – Horních Počernicích. Midibus BEULAS Stela. Beulas Gianino s podvozkem Mercedes-Benz Atego.

Primátor hlavního města Pavel Bém by byl pro a možná není sám. Technologický pokrok a snaha o diferzifikaci zdrojů spolu s ekologickými požadavky dávají elektrobusům novou naději .

Podle Ministerstva dopravy se s elektrobusy počítá i v programu podpory vozidel veřejné dopravy. Pravidla na rok 2009 jsou již zpracována a po podpisu ministrem budou vyvěšena na webové stránky Ministerstva dopravy. Jasný signál dala v těchto dnech Praha. Tím, že se přiklonila k variantě diesely a hybridy, nepodpořila tím nic menšího než rozvoj autobusu s podstatnou elektrickou částí v konstrukci českého výrobce - jakkoli to bude vozidlo z komponent světových výrobců, je to posun dopředu a prospívá to i perspektivě elektrobusů. Že to s touto technologií myslí v SOR Libchavy vážně, potvrzuje i jejich trolejbus s elektrovýzbrojí Czetro i Cegelec i kuloárové náznaky jednání se Škodou Electric. Myšlenku elektrobusů v Praze podpořil i Pavel Bém 18.2.2009. Svým způsobem elektrobusem je i první autobus na vodíkové palivové články vyvíjený pod hlavičkou ÚJV v Řeži, který dokončuje v mezinárodní spolupráci Škoda Electric. Nemusí se to líbit plynové lobby, ale stejně jako CNG (resp. i LNG) je elektřina jednou z možností. CNG je tu jako most k využití bioplynu a hybridy a trolejbusy jako most k elektrobusům. To vše snižuje závislost na ropě a přináší čistší vzduch do měst - dieselové technologie to pak nelikviduje, ale nutí držet krok. V pozadí elektrifikace či hydrogenizace dopravy pak stojí z dnešního pohledu nezbytný rozvoj jaderné či v budoucnu nám neznámé energetiky. Dagmar Braunová První autobus na vodíkové palivové články míří do finiše. Trolejbus z Libchav – SOR TN 12. ELEKTROMOBILY ? Proč ne ? A proč ano? Elektrobus ve Znojmě.

Ekologické vozidlo h2bus , první s touto technologií v České republice i nových zemích EU, se představí veřejnosti na přelomu pololetí v Neratovicích.

Viz také Zeptali jsme se na podrobnosti k projektu prvního českého "h2busu" Autobus na vodíkový pohon, který od roku 2006 vyvíjí Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy, už jezdí. Zatím pouze neveřejně na elektřinu z akumulátorů a ultrakapacitorů; palivové články a další prvky vodíkové části budou v provozu do dvou měsíců. V těchto dnech míří do finiše přípravy na výstavbu čerpací vodíkové stanice firmy Linde Gas v areálu neratovické společnosti Nerabus (Veolia Transport), informoval šéf vývojového týmu Luděk Janík z řežského ústavu. První veřejná jízda vodíkového autobusu se uskuteční na přelomu pololetí v Neratovicích, kde bude nasazen na linkách hromadné městské dopravy. „Projekt si klade za cíl představit vodíkové technologie široké i odborné veřejnosti, a otevřít tak cestu pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě,“ uvedl Janík. Právě vodík, při jehož spalování nebo použití v palivových článcích vzniká jako odpad pouze voda, má nahradit docházející fosilní paliva, především ropu. Potřebu větší produkce vodíku odhaduje někdejší šéf ÚJV a dnes zástupce ředitele divize výroba pro vědu a výzkum v ČEZ František Pazdera na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů. Jako nejvhodnější technologie výroby vodíku se jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace; budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jenž se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Úprava autobusu na vodíkový pohon přijde na zhruba 30 miliónů korun, nejméně 20 miliónů korun bude stát čerpací stanice, již postaví společnost Linde Gas. Speciální přípravou projdou i budoucí řidiči, kteří musí zvládnout zvláštnosti provozu elektrovozu s hybridním pohonem. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Přímo v ústavu pracují na projektu čtyři odborníci. Dalšími partnery jsou plzeňská Škoda Electric, která zhotovila elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstalovala do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden, nizozemská JRC Petten, pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila speciální technologickou platformu, jež si klade za cíl podporu výzkumu a vývoje v této oblasti. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. Před čtyřmi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom, prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků: „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů. Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, dnes nemůže být řeči,“ zdůrazňuje. Ve velkém se reaktory čtvrté generace nezbytné pro výrobu vodíku v dostatečném množství začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí František Pazdera. Jejich výkon potřebný pro plnou náhradu ropných paliv spotřebovávaných dnes v tuzemské dopravě vodíkem odhaduje na 14 nových reaktorů velikosti temelínských (při elektrolýze); na tepelný rozklad vody by stačilo sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. Výhody palivových článků Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) Dlouhé periody mezi občasnými poruchami Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle Vysoké investiční náklady Dosud příliš nízká životnost Účinnost klesá s dobou provozu Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Pramen: Zdeněk Porš, 3PÓL TZ J.L.M.

i před časem v tisku.

Vracíme se k autobusu Karosa - Tatra 500 HB ...

Automobilka SOR Libchavy dodá během šesti let Dopravnímu podniku hlavního města Prahy (DPHMP) celkem 620 autobusů pro městskou dopravu.

S výsledky tendru na nové autobusy pro Prahu a autobusem SOR NB 12 .... Informace a fotografie z TK 18.2.2009 Společnost SOR Libchavy dodá Praze 620 autobusů včetně vozů na hybridní pohon Všechny autobusy splňují nejpřísnější ekologická kritéria a vyznačují se nízkou spotřebou pohonných hmot. Celkem 20 autobusů bude poháněno vysoce ekologickým hybridním pohonem. O vítězství automobilky SOR v tendru a realizaci této veřejné zakázky rozhodla výběrová komise DPHMP. „Město Praha stanovilo přísné podmínky a vysoké kvalitativní požadavky. Jsme proto velmi rádi, že se nám v těžké konkurenci ostatních výrobců podařilo uspět. Z nových kvalitních autobusů SOR budou mít největší prospěch cestující a obyvatelé hlavního města,“ prohlásil jednatel společnosti SOR Libchavy Petr Hájek. „K hlavním přednostem našich autobusů patří vedle zajímavé ceny také zcela nová konstrukce vozu s významným uplatněním kompozitních materiálů a plastů, což zaručuje nízkou spotřebu, moderní design a speciální členění interiéru vozidel, díky kterému jsou autobusy SOR mimořádně vhodné pro městskou hromadnou dopravu v Praze,“ uvedl Hájek. Předmětem dodávky bude 465 městských nízkopodlažních autobusů (SOR NB 12), dále 235 městských nízkopodlažních kloubových autobusů (SOR NB 18) a také 20 městských nízkopodlažních kloubových autobusů s hybridním pohonem (SOR NBH 18). Ve všech případech se jedná o naftové, plně nízkopodlažní autobusy, vybavené systémem naklápění karoserie v zastávkách (tzv. kneelingem) pro komfortnější nástup a výstup cestujících. Autobusy budou Dopravnímu podniku dodávány postupně v letech 2009 až 2014. Emise všech autobusů SOR určených pro DP HMP dokonce předčí přísnou evropskou normu na emisní limity EURO 5, která vstupuje v platnost od podzimu 2009. Vozidla s hybridním pohonem, které budou vedle klasického naftového motoru obsahovat i elektrický pohon a zásobníky energie, se budou vyznačovat sníženou spotřebou nafty o zhruba 10 l na 100 km, což v případě autobusů SOR přinese snížení emisí nejméně o čtvrtinu oproti vozům s klasickým motorem. Autobusy s hybridním pohonem svezou v Praze první cestující nejpozději v roce 2011. Všechny autobusy SOR nabízejí vysoký přepravní komfort pro řidiče i cestující. Samozřejmostí jsou klimatizované pracoviště řidiče s vyhřívaným sedadlem a s chladničkou na nápoje. Vozidla budou mimo jiné osazena palubním počítačem, Wi-fi přijímačem, čtečkou čipových karet a elektronickými informačními panely. Součástí výbavy bude například zařízení pro nevidomé cestující, kamerový systém pro sledování interiéru vozidla či zařízení pro preferenci v dopravě. TZ SOR Libchavy

Třínápravový "horský autobus" - společný projekt Karosy a Tatry čeká na svoji renovaci u příznivce značky Tatra.

O autobusu příznivci veteránů bezpochyby vědí, ale nám na BUSportálu zatím chyběl. Děkujeme majiteli za fotografie. Včelín byl původně umístěn na poli u obce Všechlapy u Bechyně. Podle Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů II Martina Haráka byl společný projekt Karosy a Tatry předložen v roce 1948 na základě zadání tehdejšího Ministerstva dopravy - požadován byl autobus střední velikosti pro 60 cestujících, který by vyjel po úzkých silnicích "horského" charakteru. Autobus byl označen postupně jako Karosa - Tatra 500 HB a pak Karosa T 500 HB. Sériová výroba probíhala až od roku 1954 do roku 1957. Vozidel se samonosnou karosérií a vzduchem chlazeným motorem Tatra T 500 bylo vyrobeno přes 500. Sbírka vozidel Milana Horky ...