ekonomický autokar s možností využití v linkové i zájezdové dopravě. Rozsáhlá fotoreportá ž z uvedení na trhy střední a východní Evropy v Syrakusách. Technická specifikace .

Všestranný typ autokaru Magelys Pro měl svoji premiéru na výstavě Autocar Expo v Nice v říjnu 2010. Na veletrhu Autocar Expo v Nice představil Irisbus Magelys Pro, ... V listopadu byl poté vystaven na FIAA v Madridu. Mozaika nejen španělských autobusů a autokarů z veletrhu FIAA v Madridu V týdnu od 21. do 25. března se představil v Syrakusách na Sicílii novinářům a zákazníkům. Pro praktické otestování vozidel měli novináři k dispozici na polygonu v Syrakusách dvě vozidla – jedno s dvanáctistupňovou převodovkou AS Tronic s řadícím automatem a druhý s klasickou manuální šestistupňovou převodovkou ZF 6S 1600 (základní výbava). Na suché trati s minimálním převýšením byly nachystány „zatáčky“ z dopravních kuželů. Výhodou polygonu je možnost vyzkoušet vozidlo v extrémních polohách, v prudkých zatáčkách fungoval systém ESP bezchybně, také razantní zabrzdění zastavilo vůz perfektně. Průjezd kužely měl simulovat klikaté uličky, zde se zdála hladce řadící manuální převodovka jako operativnější, využití komfortu mnohastupňových řadících automatů je však už delší dobu nezadržitelným trendem. Ostrý provoz oba řidiči Irisbusu prezentovali den předtím, kdy bezproblémově absolvovali delší cestu s novináři na dálnici i v úzkých ulicích, a to i v kopcovitém terénu shodou okolností také i za deště. Jak bylo zdůrazněno na tiskové konferenci, autokar Magelys Pro má multifunkční určení pro linkovou dopravu, krátké výlety i delší zájezdy. V portfoliu je zařazen nad Evadys HD. Současně s představením Magelysu Pro dobíhá v Itálii výroba autokaru Domino – ukončení výroby tohoto typu je očekáváno v červnu. Jako klíčové závody Irisbusu byly označeny kapacity v Annonay a ve Vysokém Mýtě. Italský závod ve Valle Ufita po ukončení výroby Domina a přesunutí části kapacity výroby Citelisů do Vysokého Mýta bude především dodavatelem Citelisů pro domácí, italský trh, kde podle ústní informace má Irisbus Iveco 40% podíl na trhu. Letmý pohled na sicilské silnice ukázal velkou pestrost zde operujících flotil. Společnost Irisbus Iveco byla v minulosti koncentrována především na segment autobusů – linkových a městských. Řada Magelys má ambici proniknout a zaujmout místo na trhu autokarů – „coachů“. Jako obvykle padl dotaz na cenu, a zcela neobvykle byl dotaz zodpovězen. Cena základního modelu by měla být okolo 230000 EUR. Samozřejmě jako vždy je cena jen orientační, záleží nejen na výbavě, ale i na objemu zakázky, historii a perspektivách spolupráce a mnoha dalších faktorech. BUSportál v Syrakusách: Představení autokaru MAGELYS PRO 'cestujícím' První záběry autokaru Magelys Pro z prezentace v Syrakusách Od března 2008, kdy byl představen první typ Magelysu, do letošního února závod Irisbus Iveco v Annonay ve Francii vyrobil asi 250 vozidel dvounápravové varianty HD a a zvýšené třínápravové HDH. Řada Magelys má tři různé délky vozů (12,20 m, 12,80 a 13,80 m) a dvě výšky (3,62 m a 3,81 m). Tuto řadu v současnosti rozšířila ještě turistická verze Magelys Pro. Irisbus Iveco míří do v současnosti poptávaného segmentu víceúčelových turistických autokarů. Následuje tak například Mercedes-Benz, který pro tento segment připravil Tourismo RH a Volvo s modelem 9500. Magelys Pro má stejně jako typy HD a HDH siluetu s plynulým zaoblením a velmi typický vzhled s vysoce prosvětleným interiérem a komfortem pro řidiče i pro cestující. Vozidlo převzalo charakteristickou siluetu Magelysu HD, který byl slavnostně představen na veletrhu Busworld v Kortrijku v říjnu 2007. Přední panel je mírně upravený, praktičtější je spodní část, kde místo skla je méně zranitelný černě zbarvený hliníkový plech, v opci může být nalakován v barvě karosérie. Přední optické bloky jsou zdůrazněny světly LED a odpovídají budoucím předpisům o denním osvětlení. Dveře řidiče jsou nahrazeny oknem, které se skládá ze dvou částí, fixní část má dvojité zasklení a spodní část na elektřinu je otevíratelná. V zadním panelu jsou použity hliníkových dveře v motorovém prostoru a nové je umístění státní poznávací značky. Autokar má výjimečné rozměry prosklených ploch, díky spojení bočních oken s okraji střechy se výhled z interiéru vozu neustále mění. Zástupci médií si měli v roli cestujících možnost vyzkoušet i estetická, ergonomická a sametová měkká sedadla. Prostorné zavazadlové koše mají konzoly, kde se nacházejí zejména čtecí lampičky, individuální větráky, reproduktory a tlačítko pro přivolání průvodce. Na rozdíl od Magelysu HD a HDH jsou orientovány na konkrétní sedadlo. V opci je nabízen prostor pro průvodce s bezdrátovým mikrofonem. Klimatizace je zaintegrována do střechy a může fungovat jako programovatelné nezávislé topení. Konstrukce vozu Magelys Pro vznikala při dodržení nejpřísnějších evropských norem v oblasti bezpečnosti. Tvoří ji robustní struktura karoserie, která zaručuje prostor pro přežití v případě převrácení, i výkonné brzdy vybavené systémem ABS, ASR a EBS (elektronické brždění zkracující brzdnou dráhu). Autokar je vybaven i systémem korekce jízdy ESP. Pevná ocelová konstrukce z jednoho kusu je ošetřena kataforézou proti korozi. Magelys Pro je k dispozici ve dvou délkách (12,20 a 12,80 m) a nabízí místo pro 53 a 57 cestujících (s WC - předváděné autokary toaletou vybaveny nebyly). Je vybaven motorem Iveco Cursor 10 Euro 5 o výkonu 380 HP s převodovkou ZF 6S 1600 (v opci: 450 HP s převodovkou ZF AS-Tronic), který poskytuje vyšší otáčivý moment i při nízkém režimu. Autokar je vybaven integrálním pneumatickým pérováním a nezávislými předními koly. Jeho hlavní předností s komfortem pro cestující je stabilita na silnici, dokonalé držení směru a omezení příčného i podélného rozkyvu. MagelysPro_Technical_CZ.pdf Obdobně jako Magelys HD a Magelys HDH se Magelys Pro vyrábí v závodě v Annonay ve Francii. Dagmar Braunová s využitím materiálů Irisbus Iveco

Zvýšením obsaditelnosti reaguje prodejce TURANCAR na požadavky dopravců.

Prodejce autobusů ISUZU TURQUOISE a NOVO Ultra společnost Turancar CZ a SK nyní nabízí nové typy modelů s motory Euro 5 se zvýšenou obsaditelností sedících i stojících pasažérů. Nejnovější homologační testy umožňují zvýšit maximální počet přepravovaných osob u NOVO Ultra až na 29+1 a TURQUOISE na 33+1. Navýšení kapacit obsaditelnosti vzniklo na základě potřeb dopravců, kteří provozují hlavně linkovou a zvláštní dopravu. Model TURQUOISE Euro 5 má také variantu upravenou pro příměstskou a meziměstskou dopravu, kde je možné přepravovat i deset stojících osob. Nové úpravy zvyšují užitnou hodnotu autobusů při zachování základních pořizovacích cen. ISUZU v turistickém provedení pro 25-32 osob je dlouhodobě nejprodávanějším autobusem této kategorie v České republice. TI TURANCAR CZ

Sezóna autobusových přehlídek v Anglii začíná již 1. ledna.

Se zpožděním uvádíme informace Davida Griffithse a záběry Roba McCafferyho z 2. ledna z Winchesteru. Díky. Asi už provždy necháváme titulky u obrázků v angličtině. Již 27 let organizuje skupina fanoušků setkání historických autobusů ve Winchesteru jako memoriál bývalého regionálního dopravce King Alfred Buses. Letos se akce uskutečnila o den později, 2.1.2011 od 9 hodin ráno do večera za účasti nejen autobusů King Alfred. Přestavba centra Winchesteru znamená bohužel konec známého autobusového nádraží i depa s kolekcí autobusů King Alfred. (Král Alfred vládl Wesexu a Jižní Anglii v letech 871 - 899 a je to do dneška jediný anglický monarcha s titulem ''Great'' (Veliký))

tři knihy o třech značkách: Chausson, Renault a Isobloc.

S Nicolasem Tellierem z Irisbus Iveco měla redakce BUSportálu to potěšení se seznámit na prezentační akci Irisbus Iveco v minulých dnech na Sicílii, kam doputovaly v zavazadle i dva veteránské kalendáře, které redakce předala zástupcům firmy. Tak se zjistilo, že Nicolas Tellier je velký přítel veteránů, který píše o historii francouzského autobusového průmyslu. V roce 1988 mu vyšla kniha o značce Chausson (304 stran), v roce 1993 o značce Renault (216 stran) a v roce 1998 o značce Isobloc (192 stran). Všechny knihy jsou ve francouzštině a vzhledem k nízkému nákladu 3500 kusů u každé publikace jsou v současnosti vyprodané. Občas je možno je nalézt k prodeji na internetu. Nicolas Tellier zaslal BUSportálu elektronicky obálky těchto knih a také záběry svých dvou sutobusů, které byly shodou okolností také vyrobeny ve francouzském Annonay stejně jako nejnovější Magelys Pro. Je to Saviem S53 M z roku 1975 a Renault S53 R z roku 1987 (faceliftovaná verze prvního vozu). Předpokládáme, že se prostřednictvím Nicolase Telliera podaří získat pro čtenáře BUSportálu další fotografie veteránů z francouzských veteránských setkání.

proběhlo 22. března v areálu zdejšího autobusového nádraží. Veřejnou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa.

V úterý 22. března byla v areálu autobusového nádraží v České Lípě za přítomnosti představitelů Libereckého kraje, města, skupiny RWE a ČSAD Česka Lípa a zástupců dopravních firem a médií slavnostně otevřena nová plnicí stanice CNG. Jejím provozovatelem je RWE Plynoprojekt, která v současné době provozuje již 10 CNG stanic v ČR. Výstavba stanice, která si vyžádala celkové náklady ve výši 13 mil. Kč, probíhala v loňském roce od dubna do července a v prosinci byla úspěšně zkolaudována. Od té doby slouží svému účelu, s oficiálním otevřením se ale čekalo až na příznivější počasí. Českolipská plnicí stanice CNG s dvěma výdejní stojany je určená pro tankování autobusů i pro nejširší motoristickou veřejnost. Je zapojena do karetního systému plnicích stanic CNG, což umožňuje její bezobslužný non-stop provoz. Novou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa. Jak při této příležitosti připomněl předseda představenstva této dopravní společnosti Karel Havel, autobusy na pohon stlačeným zemním firem provozují už více jak 15 let (začínali s přestavěnými Karosami řady 700, které postupně nahrazovali Ekobusy vyráběnými ve stejnojmenném opravárenském závodě a rovněž vozidly CNG ze SOR Libchavy). V současnosti má ČSAD Česká Lípa 42 plynových autobusů, což je přes 50 % vozového parku, kterými zajišťuje dopravní obslužnost v Libereckém kraji. Doposud tyto vozy tankovaly u firemních plniček, které však už mají „doslouženo“ a navíc ani kapacitně nedostačují zamýšlenému dalšímu navyšování počtu autobusů na zemní plyn. O ekologické i ekonomické výhodnosti provozování vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) se hovořilo již na úvodním setkání všech zúčastněných na českolipské radnici. Překážkou pro rozšíření plynofikace v dopravě je ale nedostatečná páteřní síť plnicích stanic, kterých je nyní v České republice pouze 33. To by se ale v příštích letech mělo změnit – do roku 2020 by jich mělo být v provozu téměř 300, stejně dynamicky by měl růst počet vozidel CNG. Dnes jezdí v Česku na stlačený zemní plyn 2700 vozidel, z toho je 306 autobusů. Jarmila Chromá s využitím TZ RWE

Po veletrzích v Nice a Madridu se univerzální autokar od Irisbus Iveco představil 21.3.2011 médiím na Sicílii.

Další informace z cest budou samozřejmě následovat v tomto týdnu.

Soutěžní Trakker postavený na podvozku 190T50W s kabinou Active Day prošel úpravami, aby vydržel extrémní namáhání i tempo během "Dakaru". Je vybaven 6-válcovým motorem Cursor 13 s výkonem více než 596 kW (800 k) z produkce Fiat Powetrain Technologies a dosáhne maximální rychlosti přes 150 km/h. Vozidlo vystavené na veletrhu Samoter cílem Dakaru sice neprojelo, protože při tvrdém dopadu po skoku se jeho pilotovi Gerardovi De Rooyovi obnovilo poranění páteře z roku 2009 a byl nucený odstoupit, ale jeho týmový kolega Pep Vila na identickém Trakkeru však soutěž dokončil na skvělém 6. místě.

Studie Jaroslava Závady: "... urychlená, systémová elektrifikace i nekolejové veřejné dopravy – tedy především znovuzavedení trolejbusů – v Praze je jednou z mála, zato však účinných a hlavně bez prodlení uplatnitelných možností."

Jezdily v Praze 36 let. Za tu dobu najezdily miliony kilometrů a přepravily více než miliardu cestujících. Tiše, spolehlivě a téměř bez jakéhokoli negativního vlivu na životní prostředí. Jezdily kopcovitým terénem a měly dobrou stabilitu i na kluzké vozovce. Byly rychlé ) a téměř bezporuchové, i když paradoxně již od konce 50. let byla víceméně cíleně zanedbávána údržba vozidel i infrastruktury a přestože jezdily na provozně náročných tratích a bývaly většinou stále přeplněné – jezdily totiž hlavně k velkým továrnám ve Vysočanech a v Jinonicích. Měly spolurozhodující podíl na ve své době největších dopravních akcích v Praze – na tehdy posledním všesokolském sletu v roce 1948 i na čtyřech následných spartakiádách. Umožňovaly rychlá, pohotová dopravní spojení, která po jejich zrušení byla obnovena teprve po letech – velmi nákladně, výstavbou tramvajových tratí nebo metra –, nebo která nebyla obnovena již nikdy ). Město s nimi mělo velké plány, plně odpovídající jejich přednostem i specifikům terénu Prahy i jejím dopravním potřebám ). A přece s sebou nesly jakési prokletí, které již v době největšího rozvoje sítě předznamenalo její zánik. Muselo k tomu dojít? A nepředstavuje současné pojetí pražské hromadné dopravy, v němž veškerá nekolejová doprava je orientována v podstatě stále ještě na „dieselovou“ trakci, obrovské riziko, které si zřejmě v plném rozsahu zřejmě neuvědomují dokonce ani dopravní specialisté? Celá studie na www.spptd.cz/clanky Několik záběrů z 'obnovení' trolejbusového provozu v Praze

Martin Janda a Standa Červený k fotografii Miloslava Ptáčka. Aktualizováno komentářem k odkazu na ruské strany s patrovým trolejbusovým tahačem.

Téměř okamžitě po zveřejnění unikátních snímků Miloslava Ptáčka Autobusu Tatra 111 na zájezdu Tatry Smíchov do NDR v roce 1964 se ozvali věrní čtenáři s dalšími informacemi o pátrání na téma poslední fotografie německého osobního návěsu. Omlouváme se za prodlevu ve zveřejnění a těšíme se na případné další reakce. Standa Červený k fotografiím napsal: ... jak je tam na závěr ten návěs za H6 NDR, tak dochovaný kus i s historií je ZDE Do pátrání se pustil i Martin Janda: Na webu mě zaujala fotka autobusového návěsu foceného kdesi v NDR a začal jsem trošku pátrat, o co by asi mohlo jít. Google mě zavedl na stránku na německé wikipedii, pojednávající o autobusových návěsech nejen v bývalé NDR , kde se píše: Für den Werksverkehr der SDAG Wismut wurden Anfang der 1950er-Jahre 30 gebrauchte Sattelzugomnibusse aus den Niederlanden beschafft. Dabei handelte es sich um ab 1946 gebaute Sattelzugmaschienen PT42 von Crossley Motors mit Aufliegern von DAF bzw. Werkspoor . Anfang der 1960er-Jahre waren die Fahrzeuge verschlissen. Die Auflieger wurden im Kraftfahrzeug-Reparatur-Betrieb (KRB) der Wismut neu aufgebaut und erhielten 52 Sitzplätze und 28 Stehplätze. Als Zugmaschinen kamen gebrauchte IFA Z6 zum Einsatz. Die Fahrzeuge waren noch bis Mitte der 1960er-Jahre in verschiedenen Großbetrieben im Werksverkehr eingesetzt. Dabei wurden jedoch nicht alle 30 beschafften Busse umgerüstet, ein Teil blieb auch in der ursprünglichen Konfiguration im Einsatz. Což se dá do češtiny přeložit asi takto: Pro potřeby podnikové dopravy ve firmě SDAG Wismut bylo počátkem 50. let zakoupeno 30 ojetých autobusových návěsů z Nizozemí. Jednalo se o tahače PT42, vyráběné od roku 1946 firmou Crossley Motors s návěsy firmy DAF, resp. Werkspoor. Počátkem 60. let byla vozidla již opotřebená a ojetá. Návěsy byly v Závodě na opravu vozidel (KRB - asi něco jako naše ČSAO) Wismutu zgenerálkována a obdržely 52 míst k sezení a 28 míst k stání. Jako tahače byly použity ojeté IFA Z6. Vozidla byla nasazována v provozu ještě do poloviny 60. let v různých závodech v podnikové dopravě. Některé návěsy z původního počtu 30 kusů však generálkou neprošly, část zůstala v provozu v původním provedení. A tak dál, následuje pojednání o návěsech německé výroby, to nás teď nebude zajímat. Zajímat nás bude, že vlastně pořád nevíme, co zachycuje ona fotografie. A tak jsem přes google hledal různá klíčová slova, jako typová označení německých návěsů a výrobců, čímž jsem našel stránku, která kromě hromady písmenek psaných azbukou obsahuje fotky všech možných i nemožných návěsů z NDR: sergeykostikov.livejournal.com/66404.html Hned u první fotky je popis, podle něhož se jedná návěs DAF a ten se až nápadně podobá onomu záhadnému vozidlu na fotce z Busportálu. (Miroslav Peisar, kterému ruština problém nečiní, obratem doplnil: Zmíněné stránky se věnují zkušebnímu provozu patrových vozidel v Moskvě. Těmi patrovými vozidly byly dva sólo autobusy a údajně v NDR vyrobený patrový návěs. Jinak ty rusky psané stránky jsou super, trolejbusový tahač s patrovým návěsem jsem viděl poprvé. Ještě přidal odkaz na model návěsu 1947 Crossley/Verheul Trailer “Dresden” ) Tady s dovolením svou část pátrání na ruskojazyčných stránkách ukončím - moje znalosti azbuky končí tím, že si umím přeslabikovat jednotlivá slova a znalosti ruštiny se omezují na pár základních frází potřebných pro přežití "na východě". Vrátíme se zpět do německy mluvících zemí a budeme hledat další fotky DAFů. Zde by údajně měl být včelín mezi obcemi Dornburg a Bad Kösen a měl by to být taky jeden z těch návěsů DAF, určité shodné znaky jsou tam vidět, ale třeba střechu to má úplně jinou, hranatou. Víc jsem toho bohužel nenašel, takže snad jen dodám, že firma Wismut se měla věnovat těžbě uranu a z mapky těžebních míst je patrné, že se jedná o oblast, kudy tehdy v 60. letech mohli účastníci zájezdu do Erfurtu skutečně prohlížet a skutečně tam ten návěs mohli potkat. BUSportál děkuje.

Kromě tradičních trolejbusů se mimo jiné chystá nové hybridní vozidlo a projekt Tram Look ve spolupráci se Solarisem.

Trolejbusy: Více partnerů pro výrobu, širší nabídka pro zákazníky Ještě před pár lety nabízela ŠKODA ELECTRIC zákazníkům dva modely trolejbusů. Dnes? Sedm. Tahle čísla přesně ukazují, jakým směrem se firma ubírá. „Pokud chceme být trvale lídrem evropského trhu, musíme mít v zásobě tolik řešení, abychom vyhověli nejrůznějším požadavkům a nárokům dopravních podniků. Proto jsme navázali spolupráci hned s několika společnostmi, které rozšiřují naše šance na trhu. Vedle polské společnosti Solaris je to dnes například firma SOR či maďarský Magyar Trolibusz. Dodavatelé karosérií, výrobci autobusů, kteří jsou vedle toho schopni nabízet ve svých teritoriích i naše řešení pro trolejbusovou dopravu,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer a připomíná, že plán výroby trolejbusů letos dosáhne mety 130 kusů. Předpokládám, že nutnost rozšiřovat portfolio výrobků úzce souvisí i s tím, že ŠKODA ELECTRIC nabízí svoje vozidla na různá teritoria? Jistě, nároky zákazníků jsou různé v Pobaltí a různé na jihu Balkánu. Tomu samozřejmě musíme přizpůsobovat nabídku. Získáváme tak výhodu oproti některým našim konkurentům, kteří mají úzký sortiment a těžko vycházejí vstříc specifickým požadavkům některých dopravních podniků. Které země má teď ohledně trolejbusů firma v hledáčku? Ten záběr je široký, v podstatě jde o celý evropský kontinent. Klíčové země jsou v oblasti střední, východní a jihovýchodní Evropy. Perspektivu této oblasti už potvrdily realizované dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu či například bulharskou Sofii, kde dopravní podnik uvažuje o financování další etapy obnovy vozového parku. Ale aby nebylo mýlky, chceme se soustředit i na Evropu západní, tady máme reference v italském Římě, Portugalsku či Švédsku. V bývalých zemích východního bloku navíc stále ještě dopravní podniky mohou počítat s evropskými penězi na obnovu vozového parku? I to je jeden z důvodů, proč vidíme obchodně v této oblasti velké šance. Průměrné stáří trolejbusů v těchto zemích jednoznačně ukazuje, že nákup nových vozidel přijít musí. A třeba ta cesta, kterou se vydaly některé podniky v Rumunsku, tedy nákup ojetých vozidel z měst západní Evropy, to není dlouhodobě udržitelné řešení. Jak si vůbec stojí trolejbusová doprava v současné Evropě? Je vnímána jednoznačně jako ekologický způsob přepravy, což je v současném světě velmi uznávaný argument pro její rozvoj. Je řada měst, která rozšiřují síť trolejbusových linek – za všechny jmenujme třeba Řím, kde budou dokonce sloužit trolejbusy, na jejichž výrobě se významnou měrou ŠKODA ELECTRIC podílí. V italské metropoli staví nové linky včetně trolejbusového depa, totéž plánuje italská Verona. Pojďme k aktuálním zakázkám - které kontrakty patří nyní pro ŠKODA ELECTRIC mezi ty nové? Mezi nedávno podepsané patří třeba zakázka pro slovenský Prešov. Důležitým mezníkem je projekt pro maďarský Szeged, kde jsme uspěli s nabídkou společně s tamní firmou Magyar Trolibusz. Důležité jsou i kontrakty, kde hrajeme roli výrobce klíčových částí trolejbusu pro finálního dodavatele, jako se to třeba povedlo v případě spolupráce s firmou Bělkommunmaš na 83 trolejbusů pro hlavní město Srbska Bělehrad. Se kterými dalšími firmami ŠKODA ELECTRIC na dodávkách spolupracuje? Tradičním dodavatelem karosérií je polský výrobce autobusů Solaris, se kterým ale nyní spolupracujeme i na širším poli – firma je totiž schopna se svými partnery v některých evropských zemích nabízet trolejbusy s naším řešením pohonu a výzbroje, takto jsme například uspěli ve portugalském městě Coimbra, nebo ve švédské Landskroně. A do budoucna? Letos by Solaris mohl získat jeden větší projekt v západní Evropě, opět se počítá s naší účastí – připravujeme totiž společně novinku Tram Look, která bude mít mimo jiné zajímavý design, čelní část podobnou spíše moderním tramvajím, než tradičním trolejbusům. ?b: Zmínil jste i rozšiřující se spolupráci s firmou SOR? Za poslední necelý rok kooperace se podařilo nasmlouvat zhruba sedm desítek trolejbusů na bázi karosérie SOR pro česká a slovenská města. Jen ty aktuálnější projekty s firmou SOR zahrnují například nové typy trolejbusů pro Banskou Bystrici či Hradec Králové. Už se tedy obchodně potvrdilo, že více dodavatelů, více partnerů, se kterými může Škoda spolupracovat, rovná se více zakázek? Jednoznačně ano. Samozřejmě to ale přináší velké nároky na naše techniky, kteří se musejí poprat s tím, že naše řešení je třeba zkombinovat s různými karosériemi a dalším zařízením od více výrobců. Na nich leží velká zodpovědnost, abychom byli schopni udržet takový růst nabídky, najít společnou řeč s různými dodavateli komponentů a dílů. Práce lidí z technických úseků na tak široké škále trolejbusů si velmi cením. Jaké byste zmínil technické novinky ze Škodovky z poslední doby? Tak například naši specialisté pracují na zcela nové generaci elektrovýzbroje pro trolejbusy. Stejně tak podstatná je práce specialistů v oblasti motorů, podařilo se v krátké době vyvinout nové čtyř a šestipólové motory, které výrazně obohacují naši nabídku směrem k zákazníkům. Mění se nějak požadavky zákazníků na trolejbusy? Třeba co do výbavy, zařízení a podobně? Je to zákazník od zákazníka, zevšeobecňovat nelze. Ale například - movitější zákazníci, nebo ti, pro které je to z hlediska místních klimatických podmínek důležité, vyžadují častěji klimatizaci trolejbusů, to nebýval tak úplně obvyklý požadavek. Nebo třeba dopravní podniky si rychle zvykly objednávat alespoň část vozů s pomocnými dieselagregáty, což jim následně umožňuje pružnější provoz. ŠKODA ELECTRIC se v oblasti městské hromadné dopravy dává i cestou vývoje hybridních vozidel. Je tohle reakce na nové požadavky v dopravě? Chceme být připraveni na různé vývojové trendy, sílící poptávku po bezemisním provozu, kombinované pohony pro vozidla MHD určitě budoucnost mají. Máme za sebou podíl na vývoji vodíkového autobusu, teď naši specialisté připravují nové hybridní vozidlo, vše směřujeme k tomu, abychom sledovali vývoj i na tomto poli. Zdroj: Škodovák 2/2011 "pdf"