Tramvaje provozuje sedm českých dopravních podniků a jezdí v devíti českých městech, v Praze, Brně, Ostravě, Plzni, Olomouci, Mostu a Litvínově a Liberci a Jablonci nad Nisou. Dvakrát ročně se schází zástupci provozovatelů i s dodavateli pod hlavičkou Sdružení dopravních podniků.

Stovka odborníků na tramvaje ze všech tramvajových provozů v České republice i zástupci ze Slovenska a nejvýznamnější dodavatelé v této oblasti se potkali tentokrát 29. a 30. března v Liberci. Organizaci akce zajistil Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou. „ Velmi mě těší zájem významných odborníků z našeho odvětví o účast na tomto setkání. Tramvajová skupina je jednou z nejpočetnějších v rámci SDP ČR, takže obsahově jde o velmi bohaté a přínosné setkání. Sejdou se největší kapacity v oboru, které si vyměňují zkušenosti z provozu, sdílí informace o novinkách v legislativě i technologiích. Věřím, že společně dokážeme najít nejlepší řešení pro modernizaci tramvajové dopravy v České republice a zlepšení služeb pro naše cestující ,“ uvedl předseda odborné skupiny tramvaje a zároveň 1. místopředseda SDP ČR Miloš Havránek. Tramvaje provozuje sedm českých dopravních podniků, jezdí v devíti českých městech, a to o v Praze, Brně, Ostravě, Plzni, Olomouci, Mostu a Litvínově a Liberci a Jablonci nad Nisou. Setkání SDP ČR se pravidelně účastní i kolegové z Bratislavy nebo Košic. Zástupci dopravních podniků prezentují aktuální přehled vozového parku, informace o obnově a vyřazování vozidel, nebo třeba zkušenosti s řešením aktuálních technických problémů. „ Pro zástupce dodavatelských společností jsou přínosné informace z oblasti investic do vozidel, tramvajových tratí nebo technického zázemí. Sami pak mají možnost na setkání prezentovat technologické novinky nebo řešení pro dopravní podniky. O setkání je ze strany dodavatelů vždy velký zájem ,“ vysvětlil výkonný ředitel SDP ČR Martin Chval. Prostor k podání aktuálních informací zejména z oblasti legislativy dostávají také zástupci Drážního úřadu Praha.

Elektrické nabíjecí stanice pro osobní automobily nejméně každých 60 km, pro nákladní automobily každých 120 km, vodíkové čerpací stanice minimálně každých 200 km, uživatelsky jednoduché dobíjení/tankování s transparentními cenami za kWh nebo kg. Evropský parlament a Rada se dohodly na návrhu nařízení.

V úterý 28. března 2023 se poslanci Evropského parlamentu a Rady dohodli na závazných národních cílech pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva pro osobní a nákladní automobily. Jde o zasadní dohodu, která má umožnit přechod na dopravu s nulovými emisemi a přispět cíli snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů alespoň o 55 %. Neformální dohoda stanoví minimální povinné národní cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a žádá země EU, aby předložily své plány, jak jich dosáhnout. Během jednání se europoslancům podařilo zajistit, že do roku 2026 budou muset být elektrické nabíjecí systémy pro automobily s výkonem alespoň 400 kW rozmístěny podél hlavní sítě TEN-T alespoň každých 60 km, přičemž výkon sítě se do roku 2026 zvýší na 600 kW. 2028. Požadavek mít nabíjecí stanici každých 120 km je stanoven pro nákladní auta a autobusy, ale tyto stanice by měly být instalovány na polovině hlavních silnic EU do roku 2028 a s výkonem 1400 kW až 2800 kW v závislosti na silnici, říká dohoda. Od roku 2028 ji také doplní dvě nabíjecí stanice pro nákladní vozidla na bezpečných a zabezpečených parkovištích. Ve všech případech by se některé výjimky pro zavádění vztahovaly na nejvzdálenější regiony, ostrovy a silnice s velmi omezeným provozem. Vyjednavači se také dohodli, že do roku 2031 budou čerpací stanice na vodík podél hlavní sítě TEN-T rozmístěny alespoň každých 200 km, uvádí Evropský parlament. Zpravodaj EP Ismail Ertug (S&D, DE) uvedl: „ Musíme dekarbonizovat odvětví dopravy, které je stále odpovědné za velkou část emisí. Klíčem k přechodu na klimaticky neutrální Evropu jsou alternativní a udržitelná paliva a zavádění správné infrastruktury. Nová pravidla pomohou bez dalšího prodlení zavést infrastrukturu pro alternativní paliva a zajistí, že řízení a nabíjení vozu nové generace bude stejně jednoduché a pohodlné jako to, které je závislé na benzínu . Neformální dohodu o infrastruktuře alternativních paliv musí ještě schválit Výbor stálých zástupců Rady a Výbor pro dopravu a cestovní ruch Parlamentu a poté Parlament a Rada jako celek. Nové nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) pak stanoví povinné cíle pro zavádění infrastruktury pro elektrické dobíjení a čerpání vodíku v odvětví silniční dopravy, pro dodávku elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech a pro dodávku elektřiny letadlům stojícím na letišti. Nařízení tím, že učiní minimální dobíjecí a čerpací infrastrukturu dostupnou v celé EU, rozptýlí obavy spotřebitelů ohledně obtíží s dobíjením vozidla nebo čerpáním paliva do něj. Nařízení AFIR také připravuje půdu pro uživatelsky vstřícné dobíjení a čerpání paliva s plnou transparentností cen, společnými minimálními možnostmi plateb a ucelenými informacemi pro zákazníky v celé EU. Infrastruktura pro silniční, lodní a leteckou dopravu Nová pravidla nařízení AFIR zajistí dostatečnou a uživatelsky vstřícnou infrastrukturu pro alternativní paliva pro silniční, lodní a leteckou dopravu. To umožní používání silničních vozidel s nulovými emisemi, zejména elektrických a vodíkových lehkých a těžkých vozidel, stejně tak i dodávku elektřiny pro zakotvená plavidla a letadla stojící na letišti. Konkrétně budou muset být v roce 2025 nebo 2030 při zavádění splněny tyto hlavní cíle: 1) Dobíjecí infrastruktura pro osobní automobily a dodávky musí růst stejným tempem jako využívání vozidel. Za tímto účelem musí být pro každé bateriové elektrické vozidlo registrované v daném členském státě zajištěn prostřednictvím veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury výstupní výkon 1,3 kW. Kromě toho musí být každých 60 km podél transevropské dopravní sítě (TEN-T) od roku 2025 instalovány rychlodobíjecí stanice s výkonem nejméně 150 kW. 2) Dobíjecí stanice určené pro těžká vozidla s minimálním výkonem 350 kW musí být od roku 2025 zavedeny každých 60 km podél hlavní sítě TEN-T a každých 100 km ve větší globální síti TEN-T, přičemž úplného pokrytí sítě má být dosaženo do roku 2030. Kromě toho musí být dobíjecí stanice instalovány na bezpečných a chráněných parkovacích plochách pro dobíjení přes noc, jakož i v městských uzlech pro dodávková vozidla. 3) Infrastruktura pro čerpání vodíku, která může sloužit pro osobní, tak nákladní automobily, musí být od roku 2030 zavedena ve všech městských uzlech a každých 200 km podél hlavní sítě TEN-T, čímž se zajistí dostatečně hustá síť, která umožní vodíkovým vozidlům cestovat po celé EU. 4) Námořní přístavy, v nichž staví nejméně 50 velkých osobních lodí nebo 100 kontejnerových lodí, musí do roku 2030 těmto plavidlům poskytovat elektřinu z pevniny. To nejen pomůže snížit uhlíkovou stopu námořní dopravy, ale také výrazně omezí místní znečištění ovzduší v přístavních oblastech. 5) Letiště musí do roku 2025 poskytovat elektřinu letadlům stojícím na letišti na všech kontaktních stáních (branách) a do roku 2030 na všech vzdálených stáních. 6) Provozovatelé elektrických dobíjecích a vodíkových čerpacích stanic musí zajistit plnou transparentnost cen, nabízet společný způsob jednorázové platby, jako je debetní nebo kreditní karta, a zpřístupnit příslušné údaje, například údaje o místě, elektronickými prostředky, a tak zajistit plnou informovanost zákazníka. Další kroky Po formálním přijetí této dohody Evropským parlamentem a Radou budou nová pravidla zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupí v platnost po uplynutí přechodného období šesti měsíců. Souvislosti Zelená dohoda pro Evropu je dlouhodobá strategie růstu EU, jejímž cílem je dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality EU. K tomu musí EU do roku 2030 snížit své emise nejméně o 55 % oproti úrovním z roku 1990. Dohoda z tohoto týdne je dalším důležitým krokem k přijetí legislativního balíčku Komise „Fit for 55“ k realizaci Zelené dohody pro Evropu. Navazuje na další nedávné dohody, z nichž nejnovější je dohoda o udržitelných palivech pro lodní dopravu. Návrhy z balíčku „Fit for 55“

Hlavní město Praha a Středočeský kraj otevřely nabídky účastníků zadávacích řízení na uzavření smluv o veřejných službách v přepravě cestujících pro oblasti Příbramska, Sedlčanska, Vlašimska, Říčanska, Zdibska, Úvalska, Dolnobřežanska, Kolínska a Nymburska.

V zadávacích řízeních byly ve čtvrté vlně, 28. listopadu 2022 , zahájeny veřejné zakázky, na jejichž základě budou vybraní dodavatelé poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících ve veřejné linkové osobní dopravě po dobu 120 měsíců, s přepokládaným zahájením plnění od 1. 12. 2024. Nabídky ve vlně A Nabídky ve vlně B Nabídky ve vlně C Vlna D byla vyhlášena pro devět oblastí – zadavatelem sedmi oblastí (D1 – D7) jsou společně Hlavní město Praha a Středočeský kraj, zadavatelem dvou zbývajících oblastí (D8 a D9) je Středočeský kraj. Zadavatelé obdrželi celkem 51 nabídek, v rozmezí 4 až 8 nabídek pro každou oblast. V nabídkových cenách účastníků jsou většinou jen malé rozdíly. Zúčastnili se i malí a střední dopravci, kteří podali nabídku buď přímo sami nebo v rámci sdružení. Nabídkové ceny jsou uvedeny v Kč bez DPH za jeden rok plnění, a to v cenové hladině roku 2021. Nacenění ve stálých cenách roku 2021 bylo zvoleno záměrně – nabídkové ceny vybraných dodavatelů budou pro zahájení plnění indexovány přesně definovaným postupem, uvedeným ve smlouvách. Nabídky budou nyní předmětem dalšího posouzení, a nejsou tedy finálně vyhodnoceny a není posouzeno ani splnění zákonem stanovených kvalifikačních kritérií. Nabídky bude posuzovat a hodnotit hodnotící komise složená z členů jmenovaných radami samospráv obou zadavatelů. Z jednání hodnotící komise vzejdou doporučení pro rady obou zadavatelů na uzavření smluv s vybranými dodavateli. Níže uvedené údaje o účastnících zadávacích řízení ve vlně D a jejich nabídkových cenách zveřejněných Středočeským krajem a Prahou jsou proto pouze předběžné, v podobě, jak byly zadavatelům doručeny, seřazené podle času doručení nabídek. Výsledné pořadí nabídek bude známo až po posouzení splnění podmínek účasti. Seznam nabídek v části D:

V rámci třetího záchranného balíčku německé federální vlády byl Deutschlandticket schválen jako následný produkt 9eurové jízdenky. Od 3. dubna 2023 si cestující mohou předobjednat elektronickou jízdenku za 49 eur u dopravních společností a sdružení a oficiálně začne 1. května 2023.

Deutschlandticket podle Volkera Wissinga, spolkového ministra pro digitální záležitosti a dopravu: Největší reforma veřejné dopravy v dějinách Německa a vzor pro Evropu. Německá federální vláda letos podpoří veřejnou dopravu rekordní částkou. Spolkové země dostanou více než deset miliard eur na objednávku místní dopravy. K tomu 1,5 miliardy, kterými vyrovná polovinu ztrát z Deutschlandticket – druhou polovinu zaplatí jednotlivé státy. " Samozřejmě jsme si vědomi toho, že samotný Detschlandticket nebude stačit k tomu, aby se lidé nadchli pro veřejnou dopravu ve výrazně větším počtu než dnes. Autobus a vlak budou mít přednost pouze v případě, že bude dobrá nabídka. Znamená to chytře koordinované, pravidelné taktování, snadný přestup a ve venkovských oblastech řešení pro první a poslední míli, které například dovezou ráno lidi z domova na nádraží a večer zpět ," uvedl Volker Wissing. Wising zároveň poděkoval spolkovým zemím, dopravním svazům a administrativnímu personálu. " Bylo potřeba objasnit některé velmi obtížné otázky a některé problémy se zdály být téměř nemožné vyřešit v tak krátké době. Protože se ale všichni shodli na tom, že tuto jízdenku chceme, vždy se zúčastnění nakonec dohodli ." Poděkování směroval také na zaměstnance autobusových a vlakových dopravců. Spolkový svaz německých autobusových společností (BDO) zároveň připomíná, že je potřeba právně zajistit nárok na kompenzaci pro soukromé autobusové společnosti a nutnost adekvátního financování Deutschlandticket. Uvítal specifikaci federálních tarifů, které by měly být brzy oznámeny. Německo se také potýká s nedostatkem řidičů v soukromé autobusové dopravě. " 94 procent středně velkých autobusových společností trpí nedostatkem řidičů. V důsledku toho stále více společností již není schopno plně zajišťovat své závazky. Proto BDO spolu s dalšími oborovými asociacemi volá po zásadní reformě školení profesionálních řidičů a omezení byrokracie. Konkrétně to znamená: integrace profesní kvalifikace řidiče do školení řidičů („2v1“), profesní kvalifikace řidiče a získání řidičského průkazu v cizích jazycích, úprava minimálního věku a nebyrokratické uznávání zahraničních řidičských průkazů. Realizace těchto nezbytných opatření může být úspěšná pouze tehdy, budou-li politika a průmysl spolupracovat. Proto naléhavě potřebujeme profesionální podporu, “ uvedl Karl Hülsmann, preziden BDO.

Na konci loňského roku provozovalo 33 autobusových dopravců v PID 3 092 vozidel, téměř 85 % bezbariérově přístupných a 157 v novém vzhledu. Všechny stanovené standardy splnily jen AUTODOPRAVA LAMER, Dopravní podnik hl. m. Prahy a MARTIN UHER.

Vyhodnocení Standardů kvality za metro, tramvaje, autobusy a vlaky za rok 2022 na území hl. města Prahy a Středočeského kraje Metro Po pěti letech opět splnil Dopravní podnik hl. m. Prahy všech 13 sledovaných ukazatelů (v minulosti býval opakovaně nesplněn standard „Funkčnost označovačů“). Ke konci roku 2022 nabízelo metro 76 % bezbariérových stanic a průměrné stáří vozového parku bylo 17,4 let. Tramvaje Ze 17 sledovaných indikátorů nesplnil Dopravní podnik hl. m. Prahy pouze dva: „Funkčnost označovačů“ a „Informování ve vozidlech“. Jedná se o setrvalý stav v posledních 4 letech, i když oproti minulému roku zde došlo k mírnému procentuálnímu zlepšení. I když dopravce splnil indikátor „Čistota vozidel“, z hlediska následků vandalismu bylo průměrné plnění tohoto indikátoru pouze 81 %. Konkrétně se jedná o hlavně graffiti na vnitřních plochách tramvají. Tomuto fenoménu poslední doby a intenzitě jeho odstraňování se proto budeme více věnovat v dalším hodnoceném období. Ke konci roku 2022 nabízely tramvaje 70 % bezbariérově přístupných spojů a průměrné stáří vozového parku bylo 14 let. Tramvajový provoz dosáhl v roce 2022 přesnosti 86 % (v předchozím roce to bylo 93 %). Autobusy ( podle dopravců) Oproti roku 2021 bylo do systému PID díky dokončení integrace v celém Středočeském kraji zapojeno dalších 7 autobusových dopravců. Všechny sledované indikátory splnili 3 dopravci (AUTODOPRAVA LAMER, Dopravní podnik hl. m. Prahy a MARTIN UHER), velmi kvalitní výkon podali také další 3 dopravci s jediným nesplněným indikátorem (ČSAD AUTOBUSY České Budějovice, ČSAD Jindřichův Hradec a Transdev Střední Čechy). Nejčastěji nesplněným indikátorem bylo „Informování ve vozidlech“ (splnilo pouze 9 dopravců), naopak zcela bez závad byl stejně jako v roce 2021 indikátor „Tepelná pohoda“. Na konci roku 2022 bylo průměrné stáří vozového parku všech dopravců 6,9 let, dopravci provozovali 3 092 vozidel, z toho 2 618, tedy 84,7% bezbariérově přístupných (v roce 2021 to bylo 83,5 %). Autobusů v nejnovějším standardu v novém červenošedém vzhledu bylo na konci roku 2022 celkem 157. Vlaky V rámci standardů kvality PID v oblasti železniční dopravy pokračuje setrvalý stav, kdy je nedostatečně plněna část indikátorů týkajících se jak oblasti provozu, tak vozidlového parku. Provozní ukazatele výrazně ovlivňuje stav drážní infrastruktury, především vliv plánovaných výluk i mimořádných situací, zejména na středočeských tratích, které jsou s pracemi na infrastruktuře částečně spojeny. Negativně se zde projevuje zejména vliv optimalizace železničních tratí v úseku Praha-Smíchov – Praha-Radotín a Praha-Vysočany – Mstětice. Naopak trať ve směru do Benešova u Prahy po dokončení stavby vykazuje výrazné zlepšení jak přesnosti provozu, tak plnění odjetých kilometrů (zejména v celkovém plnění, kam se započítává nejen vliv viny dopravce, ale i právě vliv infrastruktury, který není možné ze strany dopravce zásadnějším způsobem ovlivnit). Vlivem výše uvedených skutečností je souhrnné plnění jízdního řádu hluboce pod požadovanou úrovní náročnosti, nicméně důvody vzniku nepravidelností leží výrazně mimo kompetence dopravce. Velice problematické je plnění indikátoru plnění předepsaného řazení vlaku, což je naopak ukazatel téměř výhradně ovlivnitelný dopravcem. Problémy přetrvávají zejména u jednotek řady 471 CityElefant, kterých je s ohledem na probíhající modernizace a opravy vyšších stupňů v kombinaci s vysokou turnusovou potřebou dlouhodobý nedostatek, což se projevuje zejména v přepravních špičkách, kdy mohou být některé vlaky vedené ze Středočeského kraje do Prahy pouze jednou jednotkou namísto dvou. Řazení není dlouhodobě dodržováno i na některých linkách spěšných vlaků. Naprosto tristní je situace v oblasti čistoty vozidel, kdy zejména jednotky 471 CityElefant jsou častým terčem útoků sprejerů, jejichž vlivem se pohybuje plnění čistoty vozidel na úrovni cca 70 %, což je pro středočeské cestující trvalým průvodcem při jejich cestách těmito jednotkami po středních Čechách. Neuspokojivá situace je i v hodnocení funkčnosti vozidel, velice často se vyskytují závad především na toaletách. Bez větších problémů je naopak hodnocení vlakového personálu, pozitivní je vysoký podíl bezbariérových souprav (více než 88 %), s ohledem na probíhající modernizace infrastruktury se bude navyšovat i počet bezbariérově přístupných stanic a zastávek. Vyhodnocení autobusových Standardů za 4. čtvrtletí 2022 ( podle dopravců ) V rámci pravidelného měření a vyhodnocování úrovně kvality poskytovaných služeb jednotlivých autobusových dopravců PID proběhlo vyhodnocení plnění Standardů kvality PID za 4. čtvrtletí 2022. Hodnotí se celkem 21 indikátorů napříč všemi 34 dopravci, a to jak v rámci Prahy, tak Středočeského kraje a to i u dopravců sousedních krajů, kteří zajišťují výkony na území systému PID. Mezi sledovanými indikátory jsou například plnění grafikonu, přesnost provozu, bezbariérovost, informování ve vozidlech a na zastávkách, stáří vozového parku nebo čistota vozidel a teplotní komfort. Sleduje se také ústrojová kázeň řidičů a míra dodržování jejich povinností. Během sledovaného čtvrtletí se negativně projevilo každoroční zhoršení průjezdnosti komunikací v podzimním období, jako i vlivy nepříznivých povětrnostních podmínek v závěru roku, zejména na území Středočeského kraje. Naopak k mírnému zlepšení situace došlo v problematice nedostatku řidičů. Všechny požadované indikátory tentokrát nesplnil žádný dopravce, velmi kvalitní výkon podalo 8 dopravců s jediným nesplněným indikátorem. Všichni dopravci opět splnili indikátor „Teplotní komfort“, naopak nejhorší bylo toto čtvrtletí „Plnění grafikonu“, který splnilo pouze 12 dopravců (zde byla na vině především výše uvedená zhoršená průjezdnost komunikací a vlivy zimního počasí). Naopak k výraznému zlepšení došlo u indikátoru „Informování ve vozidlech“, který nově splnilo oproti předchozímu čtvrtletí dalších 7 dopravců. Ke zhoršení došlo naopak u indikátoru „Čistota vozidel“ vlivem podzimního a zimního počasí. Výraznější prostor ke zlepšení je stále u indikátoru „Bezbariérovost“. Zde byl opět největší překážkou v plnění požadované úrovně náročnosti zejména nedostatečný počet garantovaně nízkopodlažních spojů, a to především na příměstských a regionálních linkách. Zlepšení napříč více dopravci bychom uvítali také u indikátorů „Funkčnost odbavovacích zařízení“ nebo „Přesnost provozu“, z nějž mohou řidiči přímo ovlivnit předčasné odjezdy ze zastávek nebo včasné přistavení autobusu do výchozí zastávky. Obecné poznámky Standardy kvality PID jsou měřeny kontinuálně a to jak automaticky ze sledovacího systému MPVnet, díky kterému má dispečink ROPID informace o aktuální poloze vozidel (případně přímo od dopravců u metra, tramvají a železnice), tak manuálně pomocí měření metodou fiktivního zákazníka či pracovníky kontroly, kteří provádí měření na jednotně stanoveném vzorku vozidel jednotlivých dopravců a sledují všechny měřené aspekty (například chování řidičů, čistotu vozidel nebo informování cestujících). ROPID, IDSK

CampX je globální koncept navržený k urychlení nových technologií a obchodních inovací pro udržitelnou mobilitu prostřednictvím partnerství se začínajícími společnostmi. Volvo Group má s nově otevřeným centrem ve Francii nyní čtyři na třech kontinentech – ve Francii, Švédsku, Indii a USA.

V rámci konceptu CampX jsou startupy se slibnými technologiemi pro elektrická a autonomní vozidla a digitálními řešeními zvány ke spolupráci s hlavními inženýry a obchodními experty společnosti Volvo během krátkých ověřovacích projektů v inovačních centrech CampX. CampX také nabízí ekosystém, kde začínajícím startupům v dřívější fázi poskytují odborníci z Volvo Group mentoring, sítě a obchodní poznatky. Zde mohou ověřit své nápady a vyzkoušet je v laboratořích, dílnách a testovacích vozidlech. „ Změna klimatu je zdaleka největší výzvou naší generace. Zároveň stále roste poptávka po dopravě a infrastruktuře a my musíme být schopni tuto poptávku uspokojit udržitelnými řešeními mobility. Volvo Group se proto zavázala k dekarbonizaci dopravního průmyslu vývojem inovativních technologií v rámci elektrifikace, automatizace a digitalizace. CampX je naším strategickým motorem pro podporu této transformace prostřednictvím partnerství s inovativními startupy. Spoluvytváříme, abychom zrychlili ,“ říká Lars Stenqvist, technologický ředitel Volvo Group. Poprvé bylo spuštěno v Göteborgu ve Švédsku v roce 2019, od té doby v něm rozvinulo své nápady více než 50 stardupů, nyní existují další tři inovační centra CampX Volvo Group, která se nacházejí v blízkosti hlavních výzkumných a vývojových center Volvo Group v Bangalore v Indii, Greensboro v USA a Lyonu ve Francii – které se právě otevřelo blízko Renault Trucks. CampX Lyon se zaměří hlavně na dekarbonizaci, městskou logistiku a uptime služby, aby lépe podporovaly potřeby zákazníků a pomohl řešit výzvy pro města. Díky již podepsaným sedmi dohodám o partnerství je CampX Lyon na cestě k ověření a uvedení nových inovací na trh prostřednictvím spolupráce se startupy. Ve všech čtyřech pobočkách CampX pracují inženýři z Volvo Group napříč různými funkcemi na různých globálních projektech. Použitím přístupu řízeného poptávkou u nových technologií a obchodních inovací lze výrazně zkrátit čas strávený vývojem produktu a strategie.

Francouzsko-německá Transdev Group, která poskytuje mobilitu v 19 zemích, dokončila akvizici společnosti First Transit, jednoho z největších soukromých provozovatelů služeb mobility v Severní Americe.

Po získání všech potřebných regulačních schválení v USA a Kanadě k dokončení akvizice je nyní Transdev a First Transit oficiálně součástí stejné společnosti. Dosud nezávislý subjekt First Transit bude vystupovat pod obchodním názvem Trasdev US ve Spojených státech a Transdev Canada v Kanadě. Akvizice společnosti byla realizována pomocí americké půjčky vázané na udržitelnost. Transakcí se Transdev zavázal podporovat přechod k dekarbonizaci a zvyšovat vozový park s nulovými emisemi. K dnešnímu dni Transdev provozuje nebo spravuje více než 400 elektrických vozidel s nulovými emisemi v Severní Americe a dalších 70 bude v blízké budoucnosti zavedeno. Zkušenosti s bezemistní dopravou má od roku 2015 a do konce roku bude provozovat globálně flotilu 3 000 elektrických vozidel po celém světě. Tento strategický krok je plně v souladu s globální dekarbonizační strategií Transdev Group „Moving Green“ s cílem 30% snížení emisí skleníkových plynů na kilometr a 50% nárůst alternativních paliv ve vozovém parku autobusů a autokarů (plyn, bioplyn, biopaliva, elektřina, vodík) v letech 2018 až 2030. Akvizicí First Transit, která má 60letou historii, se Transdev stal předním hráčem na severoamerickém trhu veřejné dopravy napříč různými druhy dopravy zahrnující pravidelnou, dálkovou a kyvadlouvou autobusovou dopravy, vlaky, tramvaje a jejich údržbu. Předchozí vlastník, švédská společnost EQT Infrastructure, během posledních 16 měsíců ve společnosti First Transit významně investovala. Tato opatření posílila organizační strukturu společnosti, provoz a platformu digitálních technologií a vytvořila vynikající výchozí bod pro cíle nového vlastníka. Fúze přináší také růstový potenciál pro severoamerický sektor veřejné dopravy v oblasti dodávek čistších vozových parků s nulovými emisemi. Podle Transdev budou obě společnosti společně schopny poskytovat bezpečnější, nákladově efektivnější a udržitelné dopravní služby a umožní další rozvoj služeb mobility ve veřejné dopravě v Kanadě a Spojených státech. Nyní bude Transdev poskytovat v Severní Americe přepravu pro asi 400 milionů cestujících ročně, což by mělo vygenerovat přibližně 2,6 miliardy dolarů v příjmech společnosti. Díky fúzi bude skupina provozovat, spravovat a udržovat 440 míst ve 43 státech USA (včetně Washington DC a Portorika) a šesti kanadských provinciích. First Transit obsluhuje 400 měst a obcí, provozuje přes 17 000 vozidel, z nichž 340 je elektrických. Transdev North America bude mít více než 35 000 zaměstnanců, bude provozovat 20 000 vozidel a bude servisovat flotilu dalších 39 000 vozidel a dalšího vybavení prostřednictvím své specializované divize.

13. března se zástupci několika států dohodli na koordinovaném postupu při přípravě společného dokumentu, který by měl shrnout hlavní požadavky zemí na změnu připravované emisní normy. Hotový bude během pár dní.

Česká republika, Německo, Itálie, Polsko, Rumunsko, Maďarsko, Slovensko a Portugalsko mají výhrady k současné podobě návrhu nové emisní normy EURO 7 a budou požadovat odložení její účinnosti a některé země i zmírnění jejich parametrů. To je hlavní závěr jednání ministrů dopravy 13. března ve Štrasburku, které svolal český ministr dopravy Martin Kupka. „ Od představení návrhu emisní normy EURO 7 intenzivně jednáme s ostatními zeměmi a stále jasněji se ukazuje, že je zde silná koalice podobně smýšlejících států, které mají se současnou podobou návrhu EURO 7 problém. Dnešní jednání je důležité pro další koordinaci našeho společného úsilí, “ říká ministr dopravy Martin Kupka a dodává: „ Shodli jsme se na některých základní požadavcích, jakým směrem chceme návrh normy upravit. V následujících dnech připravíme společný dokument s našimi hlavními připomínkami, se kterým následně seznámíme Evropskou komisi a další členské státy. Naším společným cílem je změnit podobu EURO 7 tak, aby byla pro evropský automobilový trh splnitelná, nebude ho poškozovat vůči ostatním světovým konkurentům a zároveň nebude představovat medvědí službu životnímu prostředí a snaze snižovat emise z dopravy .“ Dnes jednající země mají výhrady především proti navrženým datům účinnosti, kdy zejména pro osobní a lehká užitková vozidla neposkytují dostatečný čas na vývoj a adaptaci výroby. Navržené dva roky na zavedení normy také neodpovídají tomu, že právní rámec bude úplný až po přijetí příslušných prováděcích předpisů. „ Česká republika navrhuje lhůtu 4 let mezi přijetím posledního prováděcího dokumentu a datem, kdy norma vejde v účinnost. Automobilový průmyslu musí mít čas se připravit ,“ uvedl ministr Kupka. Ministři se dále shodli, že samotné odložení účinnosti neřeší některé problematické technické aspekty normy. Některé navrhované metody měření nejsou známy, navíc naráží na technologické možnosti dnešních automobilů „ Nyní neexistuje spolehlivá a dostupná technologie, která by umožnila měřit například emise z brzd nebo není vyvinut palubní monitorovací systém, takzvaná aplikace On-Board-Monitoring, která by v reálném čase měřila emise vozidla, “ doplňuje ministr Kupka. Nutnost přijmout tato opatření by mohla vést k zásadnímu omezení výroby nových modelů vozidel, jejich skokovému zdražení a tím pádem k dalšímu zastarávání vozového parku v Evropě s negativním dopadem na životní prostředí, ale i bezpečnost silničního provozu. Česká republika dlouhodobě říká své připomínky k návrhu normy EURO 7. Ještě před jejím vydáním tlumočil český negativní postoj k ní ministr dopravy Martin Kupka eurokomisaři pro vnitřní trh Bretonovi. O konkrétních výhradách s ním pak znovu jednal v Bruselu 10. února . Česká vláda byla jednou z prvních, která přijala národní pozic vůči EURO 7, a to ještě v prosinci loňského roku. Ministr dopravy Kupka také vedl řadu bilaterálních jednání i během společného zasedání evropských ministrů dopravy ve Stockholmu na konci února . Průběžně probíhá i jednání na úrovní bruselských velvyslanců. 13. března se zástupci států dohodli na koordinovaném postupu při přípravě společného dokumentu, který by měl shrnout hlavní požadavky zemí na změnu normy EURO 7 směrem k Evropské komisi. Ten by měl být hotový během pár dní a následně s ním bude seznámena Evropská komise i další členské státy.

1. března Evropská komise zveřejnila svůj návrh směrnice o řidičských průkazech. Jednu z největších hrozeb pro provoz veřejné hromadné dopravy, nedostatek řidičů autobusů, neřeší

Podle Komise mají předložená nová pravidla zlepšit bezpečnost všech účastníků silničního provozu a pomohou EU zrealizovat „vizi nula“, tj. do roku 2050 dosáhnout na silnicích EU nulového počtu úmrtí. V loňském roce přišlo o život na silnicích více než 20 000 osob. Počítá se s lepší přípravou řidičů na vozidla s nulovými emisemi a na jízdu ve městě, kde se spolu s nimi bude vyskytovat větší počet jízdních kol, dvoukolových vozidel a množství chodců. Umožní také mladým řidičům získat zkušenosti při řízení s doprovodem, v rámci kterého se mladí lidé budou moci naučit řídit auto a získat řidičský průkaz od 17 let. Ti, kteří jej získají v 17 letech, budou moci řídit sami po dovršení 18 let a budou moci pracovat jako řidiči z povolání ihned, jakmile to požadavky konkrétního pracovního místa umožní. To by mělo pomoci vyřešit stávající nedostatek řidičů. Týká se to však jen kamionů a zemí, kde dosud mají jinou úpravu. V České republice již možnost řízení kamionu od 18 let platí, byť musí absolvovat delší školení k získání profesního průkazu. . Podle IRU chybí v Evropě asi 600 000 profesionálních řidičů, a předpovídá, že do roku 2026 to bude téměř 2 miliony vzhledem k současným trendům. Předpokládaný nárůst je způsoben stárnutím populace řidičů a nízkým podílem mladých řidičů. V celé EU je pouze 6 % profesionálních řidičů mladších 25 let. Revize řidičských průkazů EU poskytuje možnost odstranit jednu z hlavních překážek, které mladým lidem brání při vstupu do této profese: rozdíl mezi věkem, kdy dokončí školní docházku, a dobou, kdy se mohou stát profesionálními řidiči. Evropská komise je také otevřená výzvě sektoru rozšířit okruh řidičů tím, že usnadní přístup řidičů ze třetích zemí. Podle návrhu EK se minimální věk pro řízení řidičů nákladních vozidel stanovuje na 18 let. Jde pro odvětví silniční dopravy o významný pozitivní krok. Mladí lidé mohou trénovat řízení ode dne, kdy dovrší sedmnáct let, za předpokladu, že mají s sebou instruktora. Řidičský průkaz si mohou udělat i v sedmnácti letech. Každý, kdo projde testem na řidičský průkaz, pak může od 18. narozenin začít pracovat jako řidič kamionu. Ne však jako řidič autobusu. Tam se nic nezmění. Ředitel IRU EU Advocacy Raluca Marian řekl: „ Vítáme návrh Evropské komise dát mladým lidem šanci stát se řidiči kamionů. Tím se výrazně sníží „propast mezi školami a koly". Tam, kde návrh Komise žalostně zaostává, je osobní doprava. V některých členských státech vidíme dobře vyškolené 18leté muže a ženy, kteří bezpečně řídí autobusy, zatímco v mnoha jiných je minimální věk mezi 21 a 24 lety. Návrh nestanoví 18 let jako jednoznačnou minimální věkovou hranici pro řízení autobusové a autokarové dopravy. V důsledku toho nepodnikla Komise žádné kroky k řešení stále závažnějších problémů s nedostatkem řidičů, které brání kolektivní mobilitě občanů EU ." Snížení věku pro řízení autobusů prosazují i sdružení a asociace v České republice. EK navrhuje mimo jiné tato opatření: Zkušební doba v délce nejméně dvou let po složení zkoušky pro začínající řidiče a pravidlo nulové tolerance pro řízení pod vlivem alkoholu. To je velmi důležité, protože i když mladí řidiči představují pouze 8 % všech řidičů automobilů, dvě z pěti smrtelných nehod způsobí řidiči nebo jezdci mladší 30 let. Mladí lidé mohou složit zkoušku a začít řídit vozidlo a nákladní automobil s doprovodem v 17 letech a získat řidičské zkušenosti. Přizpůsobení výuky řidičů a zkoušek tak, aby byli absolventi lépe připraveni na přítomnost zranitelných účastníků silničního provozu. To pomůže zlepšit bezpečnost chodců, cyklistů, jakož i uživatelů elektrických skútrů a elektrokol v rámci přechodu EU k udržitelnější městské mobilitě. Cílenější posouzení zdravotní způsobilosti s přihlédnutím k pokroku v léčbě nemocí, jako je cukrovka. Řidiči budou rovněž vybízeni k tomu, aby své řidičské schopnosti a znalosti aktualizovali a drželi krok s technologickým vývojem. Aktualizovaná pravidla pro řidičské zkoušky také zohlední přechod na vozidla s nulovými emisemi. Posuzovat se budou například znalosti a dovednosti spojené s vyspělými asistenčními systémy řízení a dalšími automatizovanými technologiemi. Začínající řidiči se budou rovněž učit, jaký má jejich styl řízení dopad na emise (například okamžik, kdy přeřazují mezi jednotlivými rychlostními stupni). V neposlední řadě bude u vozidel na alternativní paliva upravena povolená hmotnost vozidla kategorie „B“, neboť vozidla s nulovými emisemi poháněná bateriemi mohou být těžší. Návrhy nyní posoudí Evropský parlament a Rada.

Pro další zvýšení atraktivity veřejné dopravy bude v Německu zavedena jízdenka za 49 euro, platit bude na MHD a regionální vlaky a autobusy po celé zemi. Podobnou nabídku plánuje zavést také Francie.

Deutschlandticket vychází z devítieurové jízdenky, která byla z iniciativy spolkové vlády nabízena v letních měsících roku 2022 a prodalo se jí 52 milionů. Nová jízdenka má navázat na tuto časově omezenou kampaň jako stálá nabídka. Je součástí třetího záchranného balíčku německé federální vlády. Stejně jako devítieurová jízdenka má i Deutschlandticket poskytnout občanům finanční úlevu s ohledem na prudký nárůst cen energií. Zároveň by mělo cenově atraktivní jízdné výrazně zvýšit atraktivitu veřejné dopravy a poskytnout silnější pobídku k přechodu z aut na autobusy a vlaky – a přispět tak k dosažení klimatických cílů. Kromě jízdenky za 49 euro měsíčně mohou spolkové země na vlastní náklady nabízet další slevy. 49 eur je „zaváděcí cena“. Ministři dopravy spolkové a zemské vlády se již shodli, že od roku 2024 by mělo dojít k „dynamizaci“ v podobě automatické kompenzace inflace. Deutschlandticket bude celostátně platný a umožní cestování MHD a regionálními vlaky a autobusy všech dotčených dopravních společností po celém Německu. Přestože se některé společnosti snažily o změnu, je dálková doprava a cesty první třídou v rámci Deutschlandticket vyloučena. Prodej by měl začít od 3. dubna. Jízdenka bude k dispozici pouze digitálně (jako čipová karta nebo jako jízdenka v mobilní aplikaci) a jako měsíční předplatné. Dopravní společnosti, které v současné době nejsou schopny takovou digitální jízdenku zajistit, mají možnost jízdenku dočasně vystavit jako digitálně ověřitelnou papírovou jízdenku s QR kódem – nejpozději však do 31. prosince 2023. Stejně jako předchozí 9eurová jízdenka je jízdenka osobní a nepřenosná. Děti do 6 let doklad nepotřebují. Deutschlandticket má být platný od 1. května. Shodli se na tom ministři dopravy spolkové a zemských vlád 27. ledna 2023. Nezbytná změna zákona o regionalizaci pro zajištění federálních prostředků na projekt je v současné době v parlamentním procesu. Spolková vláda poskytne od roku 2023 1,5 miliardy eur ročně na kompenzaci ztráty dopravcům za Deutschlandticket, spolkové země se dohodly, že přispějí stejnou částkou. Veškeré dodatečné náklady vzniklé dopravním společnostem v důsledku snížení příjmů v prvním roce 2023 ponesou rovnoměrně federální a zemské vlády. Vzhledem k tomu, že Deutschlandticket se nepodařilo odsouhlasit k 1. lednu, jak bylo původně plánováno, bude mít v letošním roce financování podobu zálohy spolkovým zemím. Skutečný výpadek příjmů v tomto roce má být určen v roce 2024. Pro zajištění dlouhodobého financování má být na základě vyhodnocení přepravních a finančních efektů Deutschlandticket zahájeno nové legislativní řízení. Projekt se týká státní podpory, proto musí po schválení v obou komorách Parlamentu souhlasit Evropská komise. Spolkový ministr dopravy Dr. Volker Wissing popsal Deutschlandticket jako „Multitalent“. Podle ministra přispěje k ochraně klimatu, posílí veřejnou dopravu, pomůže k její digitalizaci a uleví občanům. " Jde o příklad pro Evropu. Zavedení podobné jízdenky podle našeho modelu již oznámila francouzská vláda ." Budestag, Bundesrat