Pro BUSportál stručně Jarmila Chromá, Dopravák. Podrobněji v Dopraváku č.11.

Problematika dopravní obslužnosti, nákladní dopravy a dopravní infrastruktury byly hlavními tématy jednání řádné valné hromady Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska (ADSSF), které se uskutečnilo ve dnech 15. a 16. června v hotelu Prosper v Čeladné. V přijatých stanoviscích byla mimo jiné zdůrazněna potřeba urychleného přijetí Zákona o veřejné dopravě s tím, že musí zahrnovat veškeré standardizace, včetně technických, technologických i finančních. Podnikatelská sféra rovněž očekává, že k prioritám v programu nově sestavované vlády ČR a nového vedení ministerstva dopravy bude patřit podpora obnovy vozového parku a dalšího rozvoje dopravní infrastruktury.

Pro BUSportál Jan Havíř: "I v autobuse je vaší povinností použít zádržný bezpečnostní systém, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno. "

Následující informace doplňujeme připomínkou Zdeňka Hečla z plzeňské autoškoly: Rád bych upozornil autora článku, že vyšla nová vyhláška č.193/2006 Sb. ze dne13.dubna 2006,která novelizuje vyhl.č.30/2001 Sb. V § 27a je jasně stanoveno Označení sedadel vybavených zádržným systémem Kategorie M2,M3. Používání bezpečnostních pásů je v poslední době hodně diskutovaný tématem. Povinnost použít bezpečnostní pás máme asi všichni spojenou s osobním automobilem. Víte ale, že i v autobuse je vaší povinností použít zádržný bezpečnostní systém, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno? Zákon o provozu na pozemních komunikacích (Zák. 361/2000 Sb., jehož poslední novela – zák. č. 411/2005 Sb. začíná platit od 1. července tohoto roku) stanoví v §9 odst. 1 písm. a, že každá přepravovaná osoba sedící na sedadle povinně vybaveném zádržným systémem (tedy bezpečnostními pásy) je povinna těchto bezpečnostních pásů použít. Stále však existují lidé, kteří se v autě nikdy nepoutají. Některé k tomu vede názor podpořený více či méně pravdivými zprávami, že bezpečnostní pásy mohou pasažéry havarovaného vozidla uvěznit a oni se tak nebudou moci dostat například z hořícího auta. Proto volí raději riskantnější variantu, která jim dává falešný pocit bezpečí. Jejich obavy jsou jistě pochopitelné, ale nejsou důvodem k takovému hazardování. Těm, kteří své obavy nejsou schopni překonat, je možné doporučit řešení v podobě zasouvacího nože. Třeba toho, který lze zakoupit v každé prodejně koberců a který si jistě poradí i s pevnými bezpečnostními pásy. Nebo se mohou obrátit na specializovanou prodejnu potřeb pro hasiče, kde nabízí přímo řezačku na bezpečnostní pásy, kterou používají profesionální záchranáři. Někteří se však nepoutají pouze proto, aby ukázali svoje „hrdinství“, zachovali si svůj „styl“ nebo čistě z pohodlnosti. Takové cestující pak dokáže snad přesvědčit jen přímá nebo nepřímá účast na dopravní nehodě, kde došlo ke zraněním v důsledku nepoužití bezpečnostních pásů. A bývají to obvykle zranění velmi těžká nebo smrtelná. Na osobu přepravovanou ve vozidle, které v rychlosti 50 km/h narazilo do překážky, působí stejná síla, jako při pádu z třetího poschodí budovy a při rychlosti 90 km/hod je to ještě o sedm poschodí více. Je-li sedadlo navíc vybaveno airbagem, síla jeho vymrštění proti nepřipoutané osobě se přičítá! Většina řidičů osobních aut i jejich spolucestujících se však naštěstí zodpovědně poutá. Kolik z nich ale napadne připoutat se i v autobuse? Několikrát jsem jel v autobuse vybaveném bezpečnostními pásy. Záměrně jsem pozoroval spolucestující, zda je napadne se připoutat. Nenapadlo. Většina z nich si pásů ani nevšimla, a ti, kteří si pásů všimli, je považovali za veselou zajímavost. Nepřipoutal se ani jeden. Pomalá jízda autobusu, oproti osobnímu autu větší prostor a potřeba volného pohybu snižuje obezřetnost cestujících. Ale také na autobus působí fyzikální zákony. I profesionální a zkušený řidič může udělat drobnou chybu, která může mít díky nedbalosti cestujících nedozírné následky. O tom se mohli nedávno přesvědčit třeba cestující jednoho linkového autobusu, který v dubnu tohoto roku vyjel nedaleko Nového Jičína ze silnice a havaroval. Dopravce tehdy konstatoval, že většina cestujících, kteří dbali doporučení a byli připoutání, vyvázla z nehody maximálně s lehkými poraněními. Snad to bude poučením i pro ostatní. Které autobusy musí mít tedy sedadla vybavena bezpečnostními pásy? Tuto problematiku řeší Vyhláška MDS č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích . Ta do naší legislativy přejímá příslušné evropské směrnice. Jedná se zejména o Směrnici Rady 77/541/EHS o bezpečnostních pásech a zádržných systémech motorových vozidel ve znění pozdějších předpisů (zejména směrnice 90/628/EHS a směrnice 96/36/ES), která v bodě 3.1.1 stanoví, že každé vozidlo kategorií M a N (s výjimkou těch vozidel kategorie M2 nad 3,5 t a M3, která mají místa pro stojící cestující), musí být vybaveno bezpečnostními pásy nebo zádržnými systémy, které splňují požadavky této směrnice. V příloze XV pak stanovuje minimální požadavky na bezpečnostní pásy a navíječe shodně pro přední i jiná místa jak vnější tak střední a to včetně míst směřujících dozadu takto (uvádím pouze body týkající se autobusů): ve vozidlech kategorie M2 o maximální přípustné hmotnosti do 3,5 t musí být namontovány tříbodové (břišní + diagonální) pásy s navíječem s nouzovým blokováním s vícenásobnou citlivostí, ve vozidlech kategorie M3 a kategorie M2 o maximální přípustné hmotnosti převyšující 3,5 t musí být namontovány tříbodové (břišní + diagonální) pásy s navíječem s nouzovým blokováním s vícenásobnou citlivostí. U těchto vozidel je podle bodu 3.1.10 možné použít i dvoubodové (břišní) pásy s navíječem nebo bez něj na sedadle, před kterým je sedadlo nebo jiná konstrukční část vozidla splňující požadavky přílohy III dodatku 1 bodu 3.5 směrnice 74/408/EHS. Volitelně však naši i zahraniční výrobci nabízí vybavení všech sedadel autobusu tříbodovými bezpečnostními pásy. Od 1.7.2006, kdy začíná platit již zmiňovaná novela zákona o provozu na pozemních komunikacích, má provozovatel vozidla povinnost zajistit, aby osoby starší 3 let nebo osoby je doprovázející přepravované ve vozidle kategorie M2 a M3 na sedadle povinně vybaveném bezpečnostními pásy byly řádně poučeny o povinnosti použít zádržný bezpečnostní systém (§ 10, odst. 4). Způsob, jakým má být takový cestující poučen, stanoví prováděcí předpis. Zákon se pouze zmiňuje o tom, že pokud toto poučení není zajištěno jiným vhodným způsobem, má tuto povinnost řidič (§ 6, odst. 1, písm. h). Dokážu si představit, kdy řidič nebo průvodce na začátku zájezdu nebo dlouhé cesty v rámci přivítání cestujících zmíní povinost použití bezpečnostních pásů. Co ale třeba linkový autobus? U dálkových linek, na které jsou většinou nasazovány právě dálkové autobusy, by asi bylo komické, kdyby řidič na každé zastávce vstal a upozornil cestující, že se mají připoutat. Tady se asi nabízí podobné řešení jako u nedávno zavedeného zákazu kouření. Na palubách autobusů sice zákaz kouření platí již velmi dlouho, nyní na to ale musí u každých vstupních dveří upozorňovat tabulka s nápisem a piktogramem. Podobné řešení by bylo vhodné i pro zmiňované bezpečnostní pásy. Evropská Unie se k tomuto problému již vyjádřila. Směrnice 2003/20/ES, Článek 2, bod 2., písm. b praví, že cestující ve vozidlech kategorií M2 a M3 musí být informováni o povinnosti používat bezpečnostní pásy vždy, kdy sedí na sedadle a vozidlo je v pohybu, a to jedním z těchto způsobů: řidičem, průvodčím nebo osobou určenou za vedoucího skupiny, audiovizuálními prostředky (např. pomocí videa), nápisem nebo piktogramem stanoveným členskými státy podle vzoru Společenství uvedeného v příloze, výrazně zobrazeným u každého sedadla. Předpokládám, že stejný přístup zvolí i naši zákonodárci. Otázkou zůstává, zda toto opatření bude mít vliv i na samotné cestující. Snad ano. Sedět několik hodin připoután na sedadle dálkového autobusu je jistě nepohodlné. Mnohem nepohodlnější je ale sedět po zbytek života na invalidním vozíku. Pro ty, které problematika používání bezpečnostních pásů zaujala, uvádím ještě několik odkazů: Úplné znění citovaných předpisů můžete nalézt na stránkách Ministerstva vnitra a aktualizované znění na stránkách Ministerstva dopravy Předpisy EU jsou v českém jazyce dohledatelné na adrese http://europa.eu.int/eur-lex/lex/ . Samostatnou kapitolou je přeprava dětí na sedadlech povinně vybavených bezpečnostními pásy. Tuto problematiku velice pěkně zpracovalo Ministerstvo dopravy na BUSportálu . Jan Havíř

Vláda České republiky projednala 31.5.2006 Zprávu o vývoji malého a středního podnikání a jeho podpoře v roce 2005.

"Malé a střední podniky jsou významnou součástí české ekonomiky a mají mimořádný význam pro rozvoj našeho hospodářství " Podpora malých a středních podnikatelů v České republice se řídí zákonem č. 47/2002 Sb., o podpoře malého a středního podnikání, ve znění pozdějších předpisů, a Nařízeními Evropské komise pro podporu malého a středního podnikání (zejména Nařízeními č. 70/2001, č. 69/2001 a č. 68/2001). Programy podpory schválené podle uvedeného zákona vládou a financované ze státního rozpočtu usnadňují malým a středním podnikatelům přístup k odborným poradenským, vzdělávacím a informačním službám a k finančním zdrojům na realizaci podnikatelských záměrů. "Malé a střední podniky jsou významnou součástí české ekonomiky a mají mimořádný význam pro rozvoj našeho hospodářství, pro vytváření nových pracovních míst a pro rozvoj jednotlivých obcí, měst a regionů. Úlohou vlády je, aby se prostředí pro podnikání neustále zlepšovalo a zvyšovala se tak konkurenceschopnost našich firem nejen v evropském, ale i celosvětovém ekonomickém prostředí," konstatoval Milan Urban, ministr průmyslu a obchodu. Konkurenceschopný sektor malých a středních podnikatelů (MSP) je nezbytným předpokladem plnohodnotné integrace české ekonomiky do evropského ekonomického prostoru. Sektor MSP je současně významný pro překonávání sociálního napětí, které přináší globalizační tendence spojené s rychlým přesunem některých průmyslových programů do zemí s nižšími mzdovými náklady a s vysokou intenzitou světové hospodářské soutěže. Kompletní tisková zpráva Ministerstva průmyslu a obchodu "doc"

mírně pozměněny požadavky na použití a provedení označníkových značek . Štěpán Jůza pro BUSportál.

V minulém roce zveřejnil BUSportál články Je třeba měnit označníky zastávek? a Označníky zastávek... další informace . Od 1. července 2006 budou změnou vyhlášky č. 30/2001 Sb. mírně pozměněny požadavky na použití a provedení označníkových značek. O změně zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, účinné od 1. července 2006, poskytují média hojnost informací. 15. května vyšla pod číslem 193/2006 Sb. - viz www.mvcr.cz/sbirka/2006/sb065-06.pdf - také novela prováděcí vyhlášky č. 30/2001 Sb. Většina změn jsou jen drobná zpřesnění formulací a nezbytné úpravy navazující na novelu zákona. Mírně pozměněna jsou i ustanovení o označení autobusových zastávek. § 14 byl v odst. 1 písm. d) doplněn tak, že městská (čtvercová) podoba dopravní značky (IJ 4a) na označníku zastávky bude označovat nejen zastávky vozidel městské hromadné dopravy, ale i zastávky linkové osobní dopravy společné se zastávkou MHD. Vyhláška se tak po pěti letech dostává do souladu s ČSN 73 6425. Společné zastávky městské a meziměstské (příměstské, regionální) dopravy nemají být označeny dvěma označníky, ale jedním společným, a to v městském provedení. Změna postihla i písm. e) téhož odstavce. Kruhová podoba značky (IJ 4b) dosud musí povinně obsahovat ("ve značce se uvádí") nápis "ZASTÁVKA". Nepovinně mohl být doplněn údaj o provozovateli dopravy, žádný jiný údaj není povolen. Nové znění říká: "ve značce se může uvést nápis ZASTÁVKA nebo symbol autobusu, popřípadě údaj o provozovateli linkové osobní dopravy" . Formulace není zcela jednoznačná, slovo "může" zřejmě připouští nejen volbu mezi možnostmi, co na značku uvést, ale také možnost ponechat vnitřek značky zcela prázdný - tak, jak je zobrazen v příloze vyhlášky. Spojka "nebo" není ve větě použita ve vylučovacím smyslu, takže připuštěné údaje je možné ve značce libovolně kombinovat. V souladu s vyhláškou a zákonem tedy budou jak staré terčíky s logem "ČSAD" a jejich odvozeníny (pokud jsou ovšem reflexní), tak i ty značky, v nichž je logo dopravce nahrazeno symbolem autobusu, a značky obsahující pouze nápis "ZASTÁVKA". Ministerstvo se nepokusilo praxi sjednotit, ale jen legalizovalo více možností. Nyní ani po 1. červenci vyhláška nepřipouští, aby přímo ve značce byly uvedeny jiné údaje, například číslo odjezdového stání, název zastávky, čísla linek, údaj "na znamení" nebo označení tarifního pásma. Tvůrci novely však nevyšli vstříc těm zřizovatelům a vlastníkům označníků, kteří městskou variantu značky zvolili pro "ne-městskou" dopravu. V rozporu s vyhláškou tak i nadále bude více než stovka modrých zastávkových sloupků na území Prahy nebo například označení autobusového stanoviště v Tanvaldu i jinde, kde se snažili předcházet vývoj. Zřejmě vázne při tvorbě legislativy spolupráce mezi jednotlivými odbory Ministerstva dopravy. Ani tato novela totiž nezohledňuje, že na území většiny krajů vznikají integrované dopravní systémy, v nichž rozdíl mezi městskou a regionální autobusovou dopravou ztrácí na významu i určitosti a rozlišovat způsob označení zastávky podle tohoto kritéria se stává nejen nepraktickým, ale často i nemožným. Rovněž ve vyhlášce i nadále zůstala terminologická chyba - k odlišení "ne-městské" dopravy je užito termínu "linková osobní doprava", který však podle zákona č. 111/1994 Sb. (o silniční dopravě) zahrnuje i městskou autobusovou dopravu. Do vyhlášky se v novém § 5 odst. 5 vrací požadavek, který v ní posledních pět let chyběl. "Na dopravních značkách a jejich sloupcích, stojanech nebo konstrukcích, na dopravních zařízeních a na zařízeních pro dopravní informace nesmí být vyznačeno nebo umístěno nic, co nesouvisí s dopravní značkou, dopravním zařízením nebo zařízením pro dopravní informace." Výjimku tvoří dopravní informace umístěné na sloupku označníku zastávky (například čísla linek a jízdní řády). Vyhláška tedy nepřipouští na zastávkových sloupcích umístění reklamy a (zřejmě nedopatřením) ani odpadkových košů. Pro BUSportál Štěpán Jůza. Velice děkujeme.

... veřejné linkové autobusové dopravy. Jiří Dupák pro měsíčník Doprava a silnice 5/2006.

Systém účasti státu na obnově vozového parku ,který je zakotven v Usnesení vlády č. 550 /2003 je realizován i v roce 2006 a to v podstatě ve stejném rozsahu jako v roce 2005. Schválená částka na krytí programu obnovy vozidel v souhrnné výši 438 mil.Kč bude využita na podporu obnovy vozidel MHD ve výši 200 mil.Kč ,pro autobusy veřejné linkové dopravy je určeno rovněž 200 mil.Kč a zbývajících 38 mil.Kč je na pokrytí navýšené specifické podpory pro vozidla s alternativními pohony v obou přepravních systémech. K podpoře obnovy vozového parku stát přistoupil po zhodnocení kritické situace ve stáří dopravních prostředků a nedostatečné výše obnovy z důvodu chybějících finančních prostředků pro Dopravní podniky měst již od roku 1995 a pro dopravce zabezpečující veřejnou linkovou dopravu od roku 1997. Účast státu pro MHD se do roku 2000 pohybovala v průměrné výši cca 550 mil.Kč, pro veřejnou linkovou dopravu byly roční částky schvalovány ve výši 150 mil.Kč. Program obnovy vozidel MHD byl v gesci Ministerstva financí a garanci za realizaci programu obnovy autobusů veřejné linkové dopravy mělo Ministerstvo dopravy. V roce 2001 došlo ke sloučení obou programů a současně i ke sjednocení finančních prostředků pro oba přepravní systémy,bohužel na úroveň veřejné linkové dopravy ,tedy výrazné snížení prostředků pro MHD bez ohledu na investiční náročnost obnovy těchto vozidel. V průběhu dalších let došlo k částečnému navýšení prostředků na již uvedenou souhrnnou částku 438 mil.Kč pro rok 2006, pro možné zohlednění požadavků na pořizování vyššího počtu nízkopodlažních autobusů v rámci Národního plánu vyrovnávání příležitostí pro občany se zdravotním postižením a požadavků na ekologizaci veřejné dopravy Veřejná linková doprava. Tento přepravní systém,kterým je zabezpečována dopravní obslužnost území a to jak v závazku veřejné služby (jde o základní dopravní obslužnost,kdy smluvní vztah uzavírají Kraje a obslužnost ostatní, pro kterou uzavírají smluvní vztahy jednotlivé obce ) tak dopravní obslužnost bez smluvního vztahu ,provozovanou v rámci podnikatelského zájmu dopravce, je provozován v současné době 6 535 autobusy. Problémem ale je,že z tohoto počtu je účetně odepsáno 59,5% při 6ti letém odpisovém cyklu a hlavně provozně odepsaných ,tj. starších než 10 let je v provozu 2780 autobusů, což představuje 42,5 % z celkového počtu. Pro ilustraci o stáří autobusového parku je možné ještě ještě uvést,že je provozováno 1955 autobusů starších 15 ti let a dokonce se v provozu udržuje 471 autobusů pořízených před rokem 1988. Právě nezbytnost provozování těchto provozně přestárlých autobusů má přímý vliv na poruchovost a tím spolehlivost systému veřejné linkové dopravy s nezanedbatelným vlivem na nákladovou výši přepravní činnosti. Tempo obnovy autobusového parku je přímo odvislé na možnostech průběžného zabezpečování potřebných finančních zdrojů na financování obnovy. Provozovatelé veřejné linkové dopravy mohou obnovu autobusového parku financovat v podstatě kombinací vlastních zdrojů, které tvoří odpisy kryté hospodářským výsledkem a dodatkových zdrojů , do kterých lze započíst disponibilní zisk, úvěry a finanční výpomoci státu, územních celků (Krajů) a obcí. Základním problémem provozování veřejné linkové dopravy je skutečnost,že tato činnost je vysoce ztrátová ,kdy tržby a výnosy kryjí pouze cca 65 % úplných vlastních nákladů při postupném trendu snižování této výše krytí nákladů (v roce 1997 bylo krytí nákladů ještě ve výši 70 %). Ztrátovost této veřejné služby je způsobena především menším vytížením autobusů cestujícími na jednotlivých spojích než je ekonomické vytížení. Aby provoz autobusu na konkrétním spoji nebyl ztrátový musel by přepravit na každý ujetý km minimálně 28 platících cestujících. Skutečný počet přepravených osob na jeden ujetý km se pohybuje okolo 19 platících cestujících. Chybějících cca 9 nepřepravených cestujících na každý ujetý km autobusu tedy představuje skutečnou ztrátu z provozu veřejné linkové dopravy a to bez započtení přiměřeného zisku. Vzhledem ke skutečnosti , že provozem tohoto přepravního systému je naplňována základní veřejná služba pro obyvatele republiky ,která zabezpečuje základní právo občana na přiměřený rozsah dopravního zabezpečení při zachování finanční únosnosti pro cestujícího , není možné řešit ztrátovost veřejné osobní dopravy drastickou cestou rušením méně frekventovaných spojů a linek a výrazným zdražováním jízdného. Provozování systému veřejné linkové dopravy je tedy prakticky možné zabezpečit pouze s využitím možnosti uzavření smluvního vztahu o závazku veřejné služby na zabezpečování základní dopravní obslužnosti a ostatní dopravní obslužnosti mezi jednotlivými dopravci a územními orgány (Kraje a obce). Smluvní vztah je uzavírán nejen na rozsah dopravního zabezpečení ale současně i na kompenzaci prokazatelné ztráty ,která podle zákona č. 111 / 1994 Sb.,o silniční dopravě,ve znění pozdějších předpisů v sobě zahrnuje účetní ztrátu a přiměřený zisk. Účetní ztrátou se rozumí rozdíl mezi ekonomicky uznatelnými úplnými vlastními náklady a příjmy a výnosy ,které se vztahují k dané činnosti. Přiměřený zisk je definován Nařízením vlády č.493/2004 ,kterým byla nahrazena vyhláška č.50 / 98 Sb.,o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové dopravě. Přiměřený zisk je v tomto předpisu definován odlišně,než je obecná definice přiměřeného zisku , vycházející ze zákona o cenách. Definice přiměřeného zisku pro účely veřejné linkové dopravy vychází z nutnosti vytvoření právního prostoru pro možnost zabezpečení dostatečné výše dodatečných finančních zdrojů na zajištění 8leté obnovy autobusů. Výpočet výše přiměřeného zisku je přímo vázán na počty autobusů ,jejich cenu ,výši odpisů a výši účelových dotací. Přiměřený zisk = (počet autobusů x cena ): 8 ) - odpisy ) : k ) x 1,05 ) - účelová dotace 8 - 8letá obnova k - koeficient odvodu daně z příjmu (pro rok 2006 = 0,76) 1,05 – případný odvod do rezervního fondu účelová dotace = účast státu na obnově Zákon o silniční dopravě jednoznačně stanovuje ,že vytvořený přiměřený zisk je účelově vázán na financování obnovy autobusů, případně jiných investic ,které souvisí s veřejnou linkovou dopravou,kdy financování jiných investic musí být zahrnuto do smlouvy o závazku veřejné služby. Tento netypický způsob užití disponibilního zisku byl přijat právě pro možnost zabezpečení co nejrychlejšího tempa obnovy autobusového parku. Je tedy zřejmé,že současný legislativně nastavený systém financování provozu veřejné linkové dopravy v závazku veřejné služby formou účelově vázané úhrady prokazatelné ztráty teoreticky má zabezpečit jak financování vlastního provozu tohoto přepravního systému ,tak i financování dostatečné obnovy autobusového parku a dalších vázaných investic. Problémem nastaveného systému financování veřejné linkové dopravy je ale dlouhodobá skutečnost , že na plné vykrytí prokazatelné ztráty nebyly od zahájení tohoto systému financování uvolňovány finanční prostředky v dostatečné výši . Uhrazená výše prokazatelné ztráty v jednotlivých letech sice stačila pokrýt provozní ztrátu ale na tvorbu potřebné výše přiměřeného zisku již prostředky nezbývaly . V roce 1996,kdy se rozhodovalo ,jak řešit nepříznivý stav autobusového parku, který v tu dobu dosahoval průměrného stáří 10,6 roků při 80% účetní odepsanosti a obnova byla na úrovni 2,2% z počtu autobusů ( pořízeno bylo pouze 143 nových autobusů),představovala tvorba přiměřeného zisku,jako dodatkového zdroje obnovy, zápornou hodnotu ( celorepublikový hospodářský výsledek veřejné linkové dopravy byl -20 mil.Kč) . Pro další funkčnost a stabilizaci systému veřejné linkové dopravy bylo proto rozhodující rozhodnutí vlády o postupném zvyšování finančních prostředků na úhradu prokazatelné ztráty,kdy z částky 979 mil.Kč v roce 1996 došlo k navýšení až na částku 3 384 mil.Kč v roce 2005 ( původně cestou rozpočtů Okresních úřadů ,nyní rozpočtem Krajů) .Mimo tyto prostředky státu ( v roce 2005 prostředky Krajů) přispívají každoročně na úhradu prokazatelné ztráty ostatní dopravní obslužnosti i obce ve výši cca 350 mil.Kč. Výsledkem zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty byla i tvorba přiměřeného zisku,kdy v roce 2005 bylo dosaženo výše 454 mil.Kč s přímým ,účelovým využitím těchto prostředků na obnovu autobusů. Vedle rozhodnutí o zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty ,které je pro řešení daného problému nezbytné ale s pozitivním výsledkem vzdáleného horizontu, přijala také vláda další opatření a to usnesení o přímé investiční podpoře obnovy autobusového parku již od roku 1997. Výše této přímé podpory státu na obnovu autobusů byla do roku 2000 včetně, každoročně rozpočtována rozpočtem Ministerstva dopravy ve výši 150 mil.Kč . V roce 2001 se podařilo jednorázově zvýšit rozpočtovanou částku na 363 mil.Kč s tím, že v dalších letech se účast státu stabilizovala na výši 200 mil.Kč ,zvyšovanou o prostředky na podporu alternativních paliv ( v roce 2005 bylo takto navíc čerpáno 27 mil.Kč ). Od roku 1997 do roku 2005 včetně bylo se státní účastí v souhrnné výši 1 827 mil.Kč pořízeno 2 975 nových autobusů s tím ,že do roku 2000 základní výše státní účasti na pořízení klasického linkového autobusu byla ve výši 500 tis. Kč a od roku 2001 se částka zvýšila na 600 tis.Kč pro zachování stejného procenta státní účasti na postupně rostoucí ceně autobusů. Poskytovaná částka podpory obnovy autobusů sice nedosahuje ani 20% ceny běžného autobusu bez DPH (jednotlivá usnesení vlády umožňuje výši této podpory až 30%),ale byla použita z důvodu zabezpečení vyšší obnovy autobusů, která tímto ročně přesáhla 5 % z počtu autobusů v provozu. I když se může zdát,že 20ti letá obnova autobusů nemůže systém veřejné linkové dopravy výrazným způsobem ovlivnit, je ale třeba vidět ,že kumulací odpisů ( v roce 1997 měli dopravci k dispozici 287 mil.Kč , v roce 2005 dosáhly odpisy výše 890 mil.Kč), postupně rostoucí výší přiměřeného zisku a pokračováním dotační politiky účasti státu na obnově autobusového parku se situace ve stáří a složení parku postupně zlepšuje. V návaznosti na usnesení vlády č.550 / 2003 Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy , byla pro rok 2006 Ministerstvem dopravy zpracována Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu a to jak pro obnovu vozidel MHD ,tak autobusů veřejné linkové dopravy. Pozornost nyní věnuji pouze veřejné linkové dopravě. Daná pravidla jednoznačně definují možné příjemce dotace. Podporu na obnovu autobusů mohou získat fyzické nebo právnické osoby,které zabezpečují základní nebo ostatní dopravní obslužnost území v závazku veřejné služby. Podpora se netýká autobusů, kterými je provozována veřejná linková doprava mimo závazek veřejné služby, tedy veřejná linková doprava provozovaná v podnikatelském zájmu dopravce. Podpora je poskytována formou systémové investiční dotace na nákup nového autobusu. Je nutné upozornit ,že atypický způsob využití státní dotace na pořízení autobusu formou leasingu byl umožněn pouze do roku 2003 . Výše podpory na obnovu autobusového parku je poskytována formou fixní částky, která nesmí přesáhnout 30% pořizovací ceny bez DPH a je odstupňována podle délky autobusu. Fixní částka příspěvek na plynový pohon Autobus délky nad 13 m 900 tis.Kč 900 tis.Kč do 13 m 600 tis.Kč 800 tis.Kč do 10,7 m 500 tis.Kč 700 tis.Kč do 7,5 m 250 tis.Kč 250 tis.Kč Stanovené fixní částky se zvýší o 200 tis.Kč u autobusů standardního provedení ,do kterého je zabudována plošina pro nástup osob na invalidním vozíku. Dále se fixní částka zvyšuje u autobusů na plynový pohon v rozmezí od 900 tis.Kč do 250 tis.Kč podle délky autobusů. V loňském roce Ministerstvo dopravy umožnilo v odůvodněných případech nákup nízkopodlažního autobusu i do systému veřejné linkové dopravy a výše podpory nákupu tohoto autobusu je stejný jako pro MHD ,tedy do 50% ceny autobusu v následném členění: Autobus délky nad 13 m 3 000 tis.Kč do 13 m 2 300 tis.Kč do 10,7 m 1 500 tis.Kč do 7,5 m 1 200 tis.Kč Důvodem pro rozšíření dotačního systému veřejné linkové dopravy byla nutnost reagovat na rozšiřující se systém integrace a zabezpečení bezpečné a kvalitní přepravy imobilním občanům. Na toto novou možnost rozšíření stavu vozového parku byla všeobecně příznivá odezva. Bylo pořízeno 12 těchto nízkopodlažních autobusů . Pro letošní rok toto rozšíření je rovněž platné a předpokládá se nákup stejného počtu těchto vozidel Mezi základní podmínky poskytnutí dotace je to,že příjemce dotace bude při jejím čerpání postupovat v souladu se zákonem o rozpočtových pravidlech a vyhláškou o účasti státního rozpočtu na financování programů reprodukce majetku. Základem je povinnost použít dotaci pouze k účelu, na který dotace byla poskytnuta. Dotaci nelze využít na úhradu DPH. Dotace nemůže být poskytnuta tomu,kdo nemá k 31.12 2005 vypořádány veškeré závazky vůči státnímu rozpočtu ,kdy se pod tuto podmínku vztahují závazky vůči finančnímu úřadu,zdravotním pojišťovnám,správě sociálního zabezpečení a celní správě. Dotaci nelze poskytnout subjektu,na který byl v okamžiku podání žádosti o dotaci podán návrh na vyhlášení konkursu ,soudně vyhlášena exekuce nebo se nachází v likvidaci. O vztahu ke státnímu rozpočtu a dalších skutečnostech ,týkajících se konkursu ,exekuce nebo likvidace ,sdělí dopravce formou čestného prohlášení. Podpora je poskytována na autobusy,které splňují ustanovení vyhlášky o přepravním řádu, zejména musí být umožněna přeprava alespoň 1 dětského kočárku s dítětem. Autobus pořízený se státní účasti musí být zpravidla využíván na zabezpečení dopravní obslužnosti po dobu minimálně 6 let. Podmínka „ zpravidla“ je splněna tehdy,ujede-li vozidlo v daném systému více jak 80 % km z celkového počtu ujetých km ve sledovaném období. Ve výjimečných případech ,projednaných a doporučených krajským úřadem,lze uznat i využití autobusu v daném systému ve výši 2/3 z celkového počtu ujetých km. Přiznaná dotace je využitelná pouze v daném roce a to do termínu ,který stanoví správce programu a podléhá ročnímu zúčtování. Základním kritériem pro výši státní výpomoci je stanovená výše procenta obnovy autobusového parku ,kterými je smluvně zabezpečována základní o ostatní dopravní obslužnost. Počet těchto autobusů v systému dopravní obslužnosti potvrdí příslušný dopravní úřad . Toto procento obnovy se pohybuje okolo 5 % z počtu autobusů . U malých dopravců ( do 15 autobusů) se posuzuje přidělení státní účasti individuálně. Konkrétní přiřazení určité výše dotace jednotlivým dopravcům se projednává ve vytvořené meziresortní komisi z důvodu zabezpečení maximálně možné objektivity přidělení účelové dotace. Užití dotace podléhá kontrole ze strany Ministerstva dopravy a dalších orgánů státní správy. Kontrolu využívání autobusů pořízených se státní účastí zabezpečují dopravní úřady a navíc údaje o jejich využití jsou součástí resortního výkaznictví. Nedílnou součástí žádosti o vydání rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování obnovy autobusů je předložení kupní smlouvy mezi investorem akce a vítězem veřejné zakázky. Je nutné zdůraznit ,že je povinností provozovatele veřejné linkové dopravy vyhlásit výběrové řízení v souladu se zákonem o veřejných zakázkách a to na nadlimitní veřejné zakázky. Realizace programu pro letošní rok je již v pokročilé fázi a je reálný předpoklad ,že proběhne tradičně úspěšně. Pro další období lze doufat, že program obnovy bude pokračovat .Stav vozového parku a způsob financování prokazatelné ztráty ze strany jednotlivých krajů ,na které přešla odpovědnost za zabezpečování dopravní obslužnosti území k tomu jednoznačně vybízí.

Z dubnové Prosperity.

K trolejbusům na BUSportálu Aktuálně ze Škoda Electric: Nový typ nízkopodlažního trolejbusu označeného Škoda 24 Tr Irisbus představily v Lotyšském hlavním městě Rize v předvečer Mistrovství světa v ledním hokeji (16. 3.) plzeňská Škoda Holding a Karosa Vysoké Mýto, člen nadnárodní skupiny Irisbus. Lotyšský zástupce společnosti Škoda byl vyhledán a doporučen kanceláří CzechTrade Riga při říjnové úspěšné podnikatelské misi, která se konala v Rize v roce 2003 pod záštitou premiérů České a Lotyšské republiky, na které kromě aktivit pro plzeňskou Škodovku byl zahájen v Jelgavě společný projekt nákladního automobilu ZIL & Ferrus 4362 "Bičok". Jedná se o kooperaci zemí na ose Praha-Riga-Moskva, do kterého se podařilo agentuře CzechTrade úspěšně zapojit českou společnost GALAXIT. Ta bude společně s lotyšskou společností Ferrus a ruským Zilem montovat exportní verzi tohoto nákladního vozidla. "Při obtížném vyhledávání obchodního partnera českých firem v zahraničí hrají zahraniční kanceláře CzechTrade nezastupitelnou roli. Často je to běh na dlouhou trať a firmám se tyto aktivity prodražují, tady přesně však umí CzechTrade pomoci. Naše cílená asistence vedla i k úspěchu nového škodováckého trolejbusu v Lotyšsku," řekl vedoucí zahraniční kanceláře v Rize Ladislav Kubizňák, který byl u zrodu nového kontraktu. Cena vozidla, které bude dodáváno s trakční výzbrojí, dieselovým motorem a akumulátorovou baterií na kratší dojezd, bude na úrovni současných škodováckých trolejbusů. Jde o plně konkurenceschopný český výrobek, který se uplatní i v soutěži s ostatními výrobci, kteří mají zálusk na lotyšský trh. Výhodou představeného trolejbusu s karosérií Karosa City Bus a kompletní elektrickou výzbrojí ze Škody Electric je, že provozovatelé budou mít jeden sklad mechanických dílů pro autobusy i trolejbusy. Dalším kladem je velmi kvalitní karosérie z vysokomýtského podniku s povrchovou úpravou kataforézou, jejíž životnost je oproti současným trolejbusům dvojnásobná. Třetí výhodou je stavebnicový systém vozidla. V Rize jezdí 200 trolejbusů Škoda staršího pokolení. Prosperita www.prosperita.info

Bude moci putovní zájezd trvat déle než 11 dní vzhledem k novým pravidlům pro odpočinek řidičů ?

Čtenář, provozovatel cestovní kanceláře, nám napsal jako reakci na Srovnání současných podmínek pro řidiče s připravovanými v rámci EU. (V materiálu je proklik na plné znění.) : " ...prostudoval jsem si Vaše leporelo týkající se změn AETRu. Pokud jsem tomu dobře porozuměl, nemůže putovní zájezd trvat déle než (14*24 - 69) hod., tedy asi 11 dní. Trval-li by déle, musel bych (třeba ve Španělsku) vyměnit osádku, nebo by klienti "museli čekat" v hotelu, až řidiči splní to, co je předepsáno, tedy min. 69 hodin bez jakéhokoli pohybu busu. Pochopil jsem ty předpisy dobře? .... " Odpovídá Jiří Novotný CDV . Děkujeme. To leporelo je informace o změně nařízení ES, ke kterému dojde v plném rozsahu od 11.dubna 2007. (tedy nikoliv AETRu) Podle čl.10 nařízení 561/2006/ES odstavce 4 "dopravci, zasilatelé, speditéři, organizátoři turistických zajezdů, hlavní dodavatelé a agentury zprostředkovávající zaměstnání řidičům zajisíi, aby byly smluvně dohodnuté přepravní plány v souladu s tímto nařízením". Článek 8 odstavec 6 jasně stanoví požadavek pro týdenní odpočinek. Z něho také vyplývá, že nové nařízení zrušilo možnost, kterou dávalo nařízení 3820/85/EHS v čl.8 odstavec 5 u mezinárodní přepravy cestujících jinou než linkovou dopravou (čerpání týdenního odpočinku až po 12 dnech). Z dotazu je zřejmé nepochopení poskytnuté informace, která měla sloužit k upozornění na připravované změny (kterých je více), které si vyžadují důkladné seznámení se všech subjektů uvedených v čl.10 odst.4 s tímto nařízením tak, aby ho od 11.4.2007 dodržovaly. Narizeni (v cestine) je dostupne na internetu na strankach EU, tak take je ho mozne poridit v SEVTu.

provozující osobní či nákladní dopravu vozidly, na něž se vztahuje zvláštní úprava sociální legislativy upravující m.j. dobu řízení, bezpečnostních přestávek a dobu odpočinku, a to ve vnitrostátní i v mezinárodní dopravě, na změnu vyplývající z nařízení Rady (EHS) č. 3821/85, která nabyla účinnosti dnem 1. 5. 2006:

a) Řídí-li řidič vozidlo vybavené analogovým tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) záznamové listy z běžného týdne a listy použité řidičem v předcházejících 15 dnech, ii) kartu řidiče, má-li ji, a iii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech. b) Řídí-li řidič vozidlo vybavené digitálním tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) kartu řidiče, jejímž je držitelem, ii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech, iii) záznamové listy, které odpovídají některému z období uvedených v předchozím bodě, během nichž řídil vozidlo vybavené záznamovým zařízením. c) Pověřený kontrolor může zkontrolovat dodržování nařízení analýzou záznamových listů, zobrazených nebo vytištěných údajů, které byly zaznamenány záznamovým zařízením nebo kartou řidiče, nebo není-li to možné, analýzou jakéhokoli podkladu, který dokládá nedodržení některého ustanovení. Nalezeno na webu Zlínského kraje

Stanovisko Ministerstva dopravy k informaci ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy.

26. dubna 2006 Vzhledem k obrovskému zájmu, který vyvolala informace ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy, sdružení ČESMAD BOHEMIA získalo stanovisko Ministerstva dopravy k této záležitosti, které říká, že Povinnost vybavení digitálním tachografem u nově registrovaných vozidel stanovuje Nařízení Rady EHS č. 1360/2002 a je pro celou EU platné od 1. 5. 2006. Informace ČTK ze dne 25. 4. 2006 je velice nepřesná, protože tvrdí, že povinná montáž digitálních tachografů se odkládá na 1. 7. 2007. Uvedená informace ČTK je mylná, protože novela zákona č. 56/2001 Sb. pouze posunuje termín výdeje karet vozidel a servisních karet k digitálním tachografům výdejními místy na obecních úřadech obcí s rozšířenou působností na 1. 7. 2007. Systém zavádění digitálních tachografů vč. původně stanoveného termínu pro povinné vybavení vozidel digitálními tachografy při registraci vozidel po 1. 5. 2006 zůstává v platnosti a rovněž zůstává v platnosti dosavadní způsob výdeje karet vozidel a servisních karet Ministerstvem dopravy prostřednictvím výdejních míst ČESMADu BOHEMIA a PVT (RM-S).

BUSportálu poskytlo Centrum dopravního výzkumu přehledné srovnání stávajících předpisů s připravovanými. BUSportál připravil z prezentace obrazový přehled.

Jiří Novotný z CDV Brno poskytl BUSportálu prezentaci k Novému nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy. Nové nařízení ruší nařízení Rady 3820/85/EHS a mění nařízení rady 3821/85/EHS a 2135/85/EHS. Na BUSportálu najdete: Nařízení evropského parlamentu a Rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. Doslovné znění ve formátu "pdf" Prezentaci ve formátu Power Point jsme transformovali do obrazového leporela.