... veřejné linkové autobusové dopravy. Jiří Dupák pro měsíčník Doprava a silnice 5/2006.
... veřejné linkové autobusové dopravy. Jiří Dupák pro měsíčník Doprava a silnice 5/2006.
Systém účasti státu na obnově vozového parku ,který je zakotven v Usnesení vlády č. 550 /2003 je realizován i v roce 2006 a to v podstatě ve stejném rozsahu jako v roce 2005. Schválená částka na krytí programu obnovy vozidel v souhrnné výši 438 mil.Kč bude využita na podporu obnovy vozidel MHD ve výši 200 mil.Kč ,pro autobusy veřejné linkové dopravy je určeno rovněž 200 mil.Kč a zbývajících 38 mil.Kč je na pokrytí navýšené specifické podpory pro vozidla s alternativními pohony v obou přepravních systémech.
K podpoře obnovy vozového parku stát přistoupil po zhodnocení kritické situace ve stáří dopravních prostředků a nedostatečné výše obnovy z důvodu chybějících finančních prostředků pro Dopravní podniky měst již od roku 1995 a pro dopravce zabezpečující veřejnou linkovou dopravu od roku 1997. Účast státu pro MHD se do roku 2000 pohybovala v průměrné výši cca 550 mil.Kč, pro veřejnou linkovou dopravu byly roční částky schvalovány ve výši 150 mil.Kč. Program obnovy vozidel MHD byl v gesci Ministerstva financí a garanci za realizaci programu obnovy autobusů veřejné linkové dopravy mělo Ministerstvo dopravy. V roce 2001 došlo ke sloučení obou programů a současně i ke sjednocení finančních prostředků pro oba přepravní systémy,bohužel na úroveň veřejné linkové dopravy ,tedy výrazné snížení prostředků pro MHD bez ohledu na investiční náročnost obnovy těchto vozidel. V průběhu dalších let došlo k částečnému navýšení prostředků na již uvedenou souhrnnou částku 438 mil.Kč pro rok 2006, pro možné zohlednění požadavků na pořizování vyššího počtu nízkopodlažních autobusů v rámci Národního plánu vyrovnávání příležitostí pro občany se zdravotním postižením a požadavků na ekologizaci veřejné dopravy
Právě nezbytnost provozování těchto provozně přestárlých autobusů má přímý vliv na poruchovost a tím spolehlivost systému veřejné linkové dopravy s nezanedbatelným vlivem na nákladovou výši přepravní činnosti. Tempo obnovy autobusového parku je přímo odvislé na možnostech průběžného zabezpečování potřebných finančních zdrojů na financování obnovy.
Provozovatelé veřejné linkové dopravy mohou obnovu autobusového parku financovat v podstatě kombinací vlastních zdrojů, které tvoří odpisy kryté hospodářským výsledkem a dodatkových zdrojů , do kterých lze započíst disponibilní zisk, úvěry a finanční výpomoci státu, územních celků (Krajů) a obcí.
Základním problémem provozování veřejné linkové dopravy je skutečnost,že tato činnost je vysoce ztrátová ,kdy tržby a výnosy kryjí pouze cca 65 % úplných vlastních nákladů při postupném trendu snižování této výše krytí nákladů (v roce 1997 bylo krytí nákladů ještě ve výši 70 %). Ztrátovost této veřejné služby je způsobena především menším vytížením autobusů cestujícími na jednotlivých spojích než je ekonomické vytížení. Aby provoz autobusu na konkrétním spoji nebyl ztrátový musel by přepravit na každý ujetý km minimálně 28 platících cestujících. Skutečný počet přepravených osob na jeden ujetý km se pohybuje okolo 19 platících cestujících. Chybějících cca 9 nepřepravených cestujících na každý ujetý km autobusu tedy představuje skutečnou ztrátu z provozu veřejné linkové dopravy a to bez započtení přiměřeného zisku. Vzhledem ke skutečnosti , že provozem tohoto přepravního systému je naplňována základní veřejná služba pro obyvatele republiky ,která zabezpečuje základní právo občana na přiměřený rozsah dopravního zabezpečení při zachování finanční únosnosti pro cestujícího , není možné řešit ztrátovost veřejné osobní dopravy drastickou cestou rušením méně frekventovaných spojů a linek a výrazným zdražováním jízdného. Provozování systému veřejné linkové dopravy je tedy prakticky možné zabezpečit pouze s využitím možnosti uzavření smluvního vztahu o závazku veřejné služby na zabezpečování základní dopravní obslužnosti a ostatní dopravní obslužnosti mezi jednotlivými dopravci a územními orgány (Kraje a obce). Smluvní vztah je uzavírán nejen na rozsah dopravního zabezpečení ale současně i na kompenzaci prokazatelné ztráty ,která podle zákona č. 111 / 1994 Sb.,o silniční dopravě,ve znění pozdějších předpisů v sobě zahrnuje účetní ztrátu a přiměřený zisk.
Účetní ztrátou se rozumí rozdíl mezi ekonomicky uznatelnými úplnými vlastními náklady a příjmy a výnosy ,které se vztahují k dané činnosti. Přiměřený zisk je definován Nařízením vlády č.493/2004 ,kterým byla nahrazena vyhláška č.50 / 98 Sb.,o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové dopravě. Přiměřený zisk je v tomto předpisu definován odlišně,než je obecná definice přiměřeného zisku , vycházející ze zákona o cenách. Definice přiměřeného zisku pro účely veřejné linkové dopravy vychází z nutnosti vytvoření právního prostoru pro možnost zabezpečení dostatečné výše dodatečných finančních zdrojů na zajištění 8leté obnovy autobusů. Výpočet výše přiměřeného zisku je přímo vázán na počty autobusů ,jejich cenu ,výši odpisů a výši účelových dotací.
Přiměřený zisk =
(počet autobusů x cena ): 8 ) - odpisy ) : k ) x 1,05 ) - účelová dotace
Je tedy zřejmé,že současný legislativně nastavený systém financování provozu veřejné linkové dopravy v závazku veřejné služby formou účelově vázané úhrady prokazatelné ztráty teoreticky má zabezpečit jak financování vlastního provozu tohoto přepravního systému ,tak i financování dostatečné obnovy autobusového parku a dalších vázaných investic.
Problémem nastaveného systému financování veřejné linkové dopravy je ale dlouhodobá skutečnost , že na plné vykrytí prokazatelné ztráty nebyly od zahájení tohoto systému financování uvolňovány finanční prostředky v dostatečné výši . Uhrazená výše prokazatelné ztráty v jednotlivých letech sice stačila pokrýt provozní ztrátu ale na tvorbu potřebné výše přiměřeného zisku již prostředky nezbývaly .
V roce 1996,kdy se rozhodovalo ,jak řešit nepříznivý stav autobusového parku, který v tu dobu dosahoval průměrného stáří 10,6 roků při 80% účetní odepsanosti a obnova byla na úrovni 2,2% z počtu autobusů ( pořízeno bylo pouze 143 nových autobusů),představovala tvorba přiměřeného zisku,jako dodatkového zdroje obnovy, zápornou hodnotu ( celorepublikový hospodářský výsledek veřejné linkové dopravy byl -20 mil.Kč) .
Pro další funkčnost a stabilizaci systému veřejné linkové dopravy bylo proto rozhodující rozhodnutí vlády o postupném zvyšování finančních prostředků na úhradu prokazatelné ztráty,kdy z částky 979 mil.Kč v roce 1996 došlo k navýšení až na částku 3 384 mil.Kč v roce 2005 ( původně cestou rozpočtů Okresních úřadů ,nyní rozpočtem Krajů) .Mimo tyto prostředky státu ( v roce 2005 prostředky Krajů) přispívají každoročně na úhradu prokazatelné ztráty ostatní dopravní obslužnosti i obce ve výši cca 350 mil.Kč. Výsledkem zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty byla i tvorba přiměřeného zisku,kdy v roce 2005 bylo dosaženo výše 454 mil.Kč s přímým ,účelovým využitím těchto prostředků na obnovu autobusů.
Vedle rozhodnutí o zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty ,které je pro řešení daného problému nezbytné ale s pozitivním výsledkem vzdáleného horizontu, přijala také vláda další opatření a to usnesení o přímé investiční podpoře obnovy autobusového parku již od roku 1997. Výše této přímé podpory státu na obnovu autobusů byla do roku 2000 včetně, každoročně rozpočtována rozpočtem Ministerstva dopravy ve výši 150 mil.Kč . V roce 2001 se podařilo jednorázově zvýšit rozpočtovanou částku na 363 mil.Kč s tím, že v dalších letech se účast státu stabilizovala na výši 200 mil.Kč ,zvyšovanou o prostředky na podporu alternativních paliv ( v roce 2005 bylo takto navíc čerpáno 27 mil.Kč ).
Od roku 1997 do roku 2005 včetně bylo se státní účastí v souhrnné výši 1 827 mil.Kč pořízeno 2 975 nových autobusů s tím ,že do roku 2000 základní výše státní účasti na pořízení klasického linkového autobusu byla ve výši 500 tis. Kč a od roku 2001 se částka zvýšila na 600 tis.Kč pro zachování stejného procenta státní účasti na postupně rostoucí ceně autobusů. Poskytovaná částka podpory obnovy autobusů sice nedosahuje ani 20% ceny běžného autobusu bez DPH (jednotlivá usnesení vlády umožňuje výši této podpory až 30%),ale byla použita z důvodu zabezpečení vyšší obnovy autobusů, která tímto ročně přesáhla 5 % z počtu autobusů v provozu. I když se může zdát,že 20ti letá obnova autobusů nemůže systém veřejné linkové dopravy výrazným způsobem ovlivnit, je ale třeba vidět ,že kumulací odpisů ( v roce 1997 měli dopravci k dispozici 287 mil.Kč , v roce 2005 dosáhly odpisy výše 890 mil.Kč), postupně rostoucí výší přiměřeného zisku a pokračováním dotační politiky účasti státu na obnově autobusového parku se situace ve stáří a složení parku postupně zlepšuje.
V návaznosti na usnesení vlády č.550 / 2003 Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy , byla pro rok 2006 Ministerstvem dopravy zpracována Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu a to jak pro obnovu vozidel MHD ,tak autobusů veřejné linkové dopravy. Pozornost nyní věnuji pouze veřejné linkové dopravě.
Daná pravidla jednoznačně definují možné příjemce dotace. Podporu na obnovu autobusů mohou získat fyzické nebo právnické osoby,které zabezpečují základní nebo ostatní dopravní obslužnost území v závazku veřejné služby. Podpora se netýká autobusů, kterými je provozována veřejná linková doprava mimo závazek veřejné služby, tedy veřejná linková doprava provozovaná v podnikatelském zájmu dopravce.
Podpora je poskytována formou systémové investiční dotace na nákup nového autobusu. Je nutné upozornit ,že atypický způsob využití státní dotace na pořízení autobusu formou leasingu byl umožněn pouze do roku 2003 . Výše podpory na obnovu autobusového parku je poskytována formou fixní částky, která nesmí přesáhnout 30% pořizovací ceny bez DPH a je odstupňována podle délky autobusu.
Stanovené fixní částky se zvýší o 200 tis.Kč u autobusů standardního provedení ,do kterého je zabudována plošina pro nástup osob na invalidním vozíku. Dále se fixní částka zvyšuje u autobusů na plynový pohon v rozmezí od 900 tis.Kč do 250 tis.Kč podle délky autobusů.
V loňském roce Ministerstvo dopravy umožnilo v odůvodněných případech nákup nízkopodlažního autobusu i do systému veřejné linkové dopravy a výše podpory nákupu tohoto autobusu je stejný jako pro MHD ,tedy do 50% ceny autobusu v následném členění:
Důvodem pro rozšíření dotačního systému veřejné linkové dopravy byla nutnost reagovat na rozšiřující se systém integrace a zabezpečení bezpečné a kvalitní přepravy imobilním občanům. Na toto novou možnost rozšíření stavu vozového parku byla všeobecně příznivá odezva. Bylo pořízeno 12 těchto nízkopodlažních autobusů . Pro letošní rok toto rozšíření je rovněž platné a předpokládá se nákup stejného počtu těchto vozidel
Mezi základní podmínky poskytnutí dotace je to,že příjemce dotace bude při jejím čerpání postupovat v souladu se zákonem o rozpočtových pravidlech a vyhláškou o účasti státního rozpočtu na financování programů reprodukce majetku. Základem je povinnost použít dotaci pouze k účelu, na který dotace byla poskytnuta. Dotaci nelze využít na úhradu DPH. Dotace nemůže být poskytnuta tomu,kdo nemá k 31.12 2005 vypořádány veškeré závazky vůči státnímu rozpočtu ,kdy se pod tuto podmínku vztahují závazky vůči finančnímu úřadu,zdravotním pojišťovnám,správě sociálního zabezpečení a celní správě. Dotaci nelze poskytnout subjektu,na který byl v okamžiku podání žádosti o dotaci podán návrh na vyhlášení konkursu ,soudně vyhlášena exekuce nebo se nachází v likvidaci. O vztahu ke státnímu rozpočtu a dalších skutečnostech ,týkajících se konkursu ,exekuce nebo likvidace ,sdělí dopravce formou čestného prohlášení.
Podpora je poskytována na autobusy,které splňují ustanovení vyhlášky o přepravním řádu, zejména musí být umožněna přeprava alespoň 1 dětského kočárku s dítětem. Autobus pořízený se státní účasti musí být zpravidla využíván na zabezpečení dopravní obslužnosti po dobu minimálně 6 let. Podmínka „ zpravidla“ je splněna tehdy,ujede-li vozidlo v daném systému více jak 80 % km z celkového počtu ujetých km ve sledovaném období. Ve výjimečných případech ,projednaných a doporučených krajským úřadem,lze uznat i využití autobusu v daném systému ve výši 2/3 z celkového počtu ujetých km.
Přiznaná dotace je využitelná pouze v daném roce a to do termínu ,který stanoví správce programu a podléhá ročnímu zúčtování.
Základním kritériem pro výši státní výpomoci je stanovená výše procenta obnovy autobusového parku ,kterými je smluvně zabezpečována základní o ostatní dopravní obslužnost. Počet těchto autobusů v systému dopravní obslužnosti potvrdí příslušný dopravní úřad . Toto procento obnovy se pohybuje okolo 5 % z počtu autobusů . U malých dopravců ( do 15 autobusů) se posuzuje přidělení státní účasti individuálně. Konkrétní přiřazení určité výše dotace jednotlivým dopravcům se projednává ve vytvořené meziresortní komisi z důvodu zabezpečení maximálně možné objektivity přidělení účelové dotace.
Užití dotace podléhá kontrole ze strany Ministerstva dopravy a dalších orgánů státní správy. Kontrolu využívání autobusů pořízených se státní účastí zabezpečují dopravní úřady a navíc údaje o jejich využití jsou součástí resortního výkaznictví.
Nedílnou součástí žádosti o vydání rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování obnovy autobusů je předložení kupní smlouvy mezi investorem akce a vítězem veřejné zakázky. Je nutné zdůraznit ,že je povinností provozovatele veřejné linkové dopravy vyhlásit výběrové řízení v souladu se zákonem o veřejných zakázkách a to na nadlimitní veřejné zakázky.
Realizace programu pro letošní rok je již v pokročilé fázi a je reálný předpoklad ,že proběhne tradičně úspěšně. Pro další období lze doufat, že program obnovy bude pokračovat .Stav vozového parku a způsob financování prokazatelné ztráty ze strany jednotlivých krajů ,na které přešla odpovědnost za zabezpečování dopravní obslužnosti území k tomu jednoznačně vybízí.
K podpoře obnovy vozového parku stát přistoupil po zhodnocení kritické situace ve stáří dopravních prostředků a nedostatečné výše obnovy z důvodu chybějících finančních prostředků pro Dopravní podniky měst již od roku 1995 a pro dopravce zabezpečující veřejnou linkovou dopravu od roku 1997. Účast státu pro MHD se do roku 2000 pohybovala v průměrné výši cca 550 mil.Kč, pro veřejnou linkovou dopravu byly roční částky schvalovány ve výši 150 mil.Kč. Program obnovy vozidel MHD byl v gesci Ministerstva financí a garanci za realizaci programu obnovy autobusů veřejné linkové dopravy mělo Ministerstvo dopravy. V roce 2001 došlo ke sloučení obou programů a současně i ke sjednocení finančních prostředků pro oba přepravní systémy,bohužel na úroveň veřejné linkové dopravy ,tedy výrazné snížení prostředků pro MHD bez ohledu na investiční náročnost obnovy těchto vozidel. V průběhu dalších let došlo k částečnému navýšení prostředků na již uvedenou souhrnnou částku 438 mil.Kč pro rok 2006, pro možné zohlednění požadavků na pořizování vyššího počtu nízkopodlažních autobusů v rámci Národního plánu vyrovnávání příležitostí pro občany se zdravotním postižením a požadavků na ekologizaci veřejné dopravy
Veřejná linková doprava.
Tento přepravní systém,kterým je zabezpečována dopravní obslužnost území a to jak v závazku veřejné služby (jde o základní dopravní obslužnost,kdy smluvní vztah uzavírají Kraje a obslužnost ostatní, pro kterou uzavírají smluvní vztahy jednotlivé obce ) tak dopravní obslužnost bez smluvního vztahu ,provozovanou v rámci podnikatelského zájmu dopravce, je provozován v současné době 6 535 autobusy. Problémem ale je,že z tohoto počtu je účetně odepsáno 59,5% při 6ti letém odpisovém cyklu a hlavně provozně odepsaných ,tj. starších než 10 let je v provozu 2780 autobusů, což představuje 42,5 % z celkového počtu. Pro ilustraci o stáří autobusového parku je možné ještě ještě uvést,že je provozováno 1955 autobusů starších 15 ti let a dokonce se v provozu udržuje 471 autobusů pořízených před rokem 1988.Právě nezbytnost provozování těchto provozně přestárlých autobusů má přímý vliv na poruchovost a tím spolehlivost systému veřejné linkové dopravy s nezanedbatelným vlivem na nákladovou výši přepravní činnosti. Tempo obnovy autobusového parku je přímo odvislé na možnostech průběžného zabezpečování potřebných finančních zdrojů na financování obnovy.
Provozovatelé veřejné linkové dopravy mohou obnovu autobusového parku financovat v podstatě kombinací vlastních zdrojů, které tvoří odpisy kryté hospodářským výsledkem a dodatkových zdrojů , do kterých lze započíst disponibilní zisk, úvěry a finanční výpomoci státu, územních celků (Krajů) a obcí.
Základním problémem provozování veřejné linkové dopravy je skutečnost,že tato činnost je vysoce ztrátová ,kdy tržby a výnosy kryjí pouze cca 65 % úplných vlastních nákladů při postupném trendu snižování této výše krytí nákladů (v roce 1997 bylo krytí nákladů ještě ve výši 70 %). Ztrátovost této veřejné služby je způsobena především menším vytížením autobusů cestujícími na jednotlivých spojích než je ekonomické vytížení. Aby provoz autobusu na konkrétním spoji nebyl ztrátový musel by přepravit na každý ujetý km minimálně 28 platících cestujících. Skutečný počet přepravených osob na jeden ujetý km se pohybuje okolo 19 platících cestujících. Chybějících cca 9 nepřepravených cestujících na každý ujetý km autobusu tedy představuje skutečnou ztrátu z provozu veřejné linkové dopravy a to bez započtení přiměřeného zisku. Vzhledem ke skutečnosti , že provozem tohoto přepravního systému je naplňována základní veřejná služba pro obyvatele republiky ,která zabezpečuje základní právo občana na přiměřený rozsah dopravního zabezpečení při zachování finanční únosnosti pro cestujícího , není možné řešit ztrátovost veřejné osobní dopravy drastickou cestou rušením méně frekventovaných spojů a linek a výrazným zdražováním jízdného. Provozování systému veřejné linkové dopravy je tedy prakticky možné zabezpečit pouze s využitím možnosti uzavření smluvního vztahu o závazku veřejné služby na zabezpečování základní dopravní obslužnosti a ostatní dopravní obslužnosti mezi jednotlivými dopravci a územními orgány (Kraje a obce). Smluvní vztah je uzavírán nejen na rozsah dopravního zabezpečení ale současně i na kompenzaci prokazatelné ztráty ,která podle zákona č. 111 / 1994 Sb.,o silniční dopravě,ve znění pozdějších předpisů v sobě zahrnuje účetní ztrátu a přiměřený zisk.
Účetní ztrátou se rozumí rozdíl mezi ekonomicky uznatelnými úplnými vlastními náklady a příjmy a výnosy ,které se vztahují k dané činnosti. Přiměřený zisk je definován Nařízením vlády č.493/2004 ,kterým byla nahrazena vyhláška č.50 / 98 Sb.,o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové dopravě. Přiměřený zisk je v tomto předpisu definován odlišně,než je obecná definice přiměřeného zisku , vycházející ze zákona o cenách. Definice přiměřeného zisku pro účely veřejné linkové dopravy vychází z nutnosti vytvoření právního prostoru pro možnost zabezpečení dostatečné výše dodatečných finančních zdrojů na zajištění 8leté obnovy autobusů. Výpočet výše přiměřeného zisku je přímo vázán na počty autobusů ,jejich cenu ,výši odpisů a výši účelových dotací.
Přiměřený zisk =
(počet autobusů x cena ): 8 ) - odpisy ) : k ) x 1,05 ) - účelová dotace
- 8 - 8letá obnova
- k - koeficient odvodu daně z příjmu (pro rok 2006 = 0,76)
- 1,05 – případný odvod do rezervního fondu
- účelová dotace = účast státu na obnově
Je tedy zřejmé,že současný legislativně nastavený systém financování provozu veřejné linkové dopravy v závazku veřejné služby formou účelově vázané úhrady prokazatelné ztráty teoreticky má zabezpečit jak financování vlastního provozu tohoto přepravního systému ,tak i financování dostatečné obnovy autobusového parku a dalších vázaných investic.
Problémem nastaveného systému financování veřejné linkové dopravy je ale dlouhodobá skutečnost , že na plné vykrytí prokazatelné ztráty nebyly od zahájení tohoto systému financování uvolňovány finanční prostředky v dostatečné výši . Uhrazená výše prokazatelné ztráty v jednotlivých letech sice stačila pokrýt provozní ztrátu ale na tvorbu potřebné výše přiměřeného zisku již prostředky nezbývaly .
V roce 1996,kdy se rozhodovalo ,jak řešit nepříznivý stav autobusového parku, který v tu dobu dosahoval průměrného stáří 10,6 roků při 80% účetní odepsanosti a obnova byla na úrovni 2,2% z počtu autobusů ( pořízeno bylo pouze 143 nových autobusů),představovala tvorba přiměřeného zisku,jako dodatkového zdroje obnovy, zápornou hodnotu ( celorepublikový hospodářský výsledek veřejné linkové dopravy byl -20 mil.Kč) .
Pro další funkčnost a stabilizaci systému veřejné linkové dopravy bylo proto rozhodující rozhodnutí vlády o postupném zvyšování finančních prostředků na úhradu prokazatelné ztráty,kdy z částky 979 mil.Kč v roce 1996 došlo k navýšení až na částku 3 384 mil.Kč v roce 2005 ( původně cestou rozpočtů Okresních úřadů ,nyní rozpočtem Krajů) .Mimo tyto prostředky státu ( v roce 2005 prostředky Krajů) přispívají každoročně na úhradu prokazatelné ztráty ostatní dopravní obslužnosti i obce ve výši cca 350 mil.Kč. Výsledkem zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty byla i tvorba přiměřeného zisku,kdy v roce 2005 bylo dosaženo výše 454 mil.Kč s přímým ,účelovým využitím těchto prostředků na obnovu autobusů.
Vedle rozhodnutí o zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty ,které je pro řešení daného problému nezbytné ale s pozitivním výsledkem vzdáleného horizontu, přijala také vláda další opatření a to usnesení o přímé investiční podpoře obnovy autobusového parku již od roku 1997. Výše této přímé podpory státu na obnovu autobusů byla do roku 2000 včetně, každoročně rozpočtována rozpočtem Ministerstva dopravy ve výši 150 mil.Kč . V roce 2001 se podařilo jednorázově zvýšit rozpočtovanou částku na 363 mil.Kč s tím, že v dalších letech se účast státu stabilizovala na výši 200 mil.Kč ,zvyšovanou o prostředky na podporu alternativních paliv ( v roce 2005 bylo takto navíc čerpáno 27 mil.Kč ).
Od roku 1997 do roku 2005 včetně bylo se státní účastí v souhrnné výši 1 827 mil.Kč pořízeno 2 975 nových autobusů s tím ,že do roku 2000 základní výše státní účasti na pořízení klasického linkového autobusu byla ve výši 500 tis. Kč a od roku 2001 se částka zvýšila na 600 tis.Kč pro zachování stejného procenta státní účasti na postupně rostoucí ceně autobusů. Poskytovaná částka podpory obnovy autobusů sice nedosahuje ani 20% ceny běžného autobusu bez DPH (jednotlivá usnesení vlády umožňuje výši této podpory až 30%),ale byla použita z důvodu zabezpečení vyšší obnovy autobusů, která tímto ročně přesáhla 5 % z počtu autobusů v provozu. I když se může zdát,že 20ti letá obnova autobusů nemůže systém veřejné linkové dopravy výrazným způsobem ovlivnit, je ale třeba vidět ,že kumulací odpisů ( v roce 1997 měli dopravci k dispozici 287 mil.Kč , v roce 2005 dosáhly odpisy výše 890 mil.Kč), postupně rostoucí výší přiměřeného zisku a pokračováním dotační politiky účasti státu na obnově autobusového parku se situace ve stáří a složení parku postupně zlepšuje.
V návaznosti na usnesení vlády č.550 / 2003 Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy , byla pro rok 2006 Ministerstvem dopravy zpracována Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu a to jak pro obnovu vozidel MHD ,tak autobusů veřejné linkové dopravy. Pozornost nyní věnuji pouze veřejné linkové dopravě.
Daná pravidla jednoznačně definují možné příjemce dotace. Podporu na obnovu autobusů mohou získat fyzické nebo právnické osoby,které zabezpečují základní nebo ostatní dopravní obslužnost území v závazku veřejné služby. Podpora se netýká autobusů, kterými je provozována veřejná linková doprava mimo závazek veřejné služby, tedy veřejná linková doprava provozovaná v podnikatelském zájmu dopravce.
Podpora je poskytována formou systémové investiční dotace na nákup nového autobusu. Je nutné upozornit ,že atypický způsob využití státní dotace na pořízení autobusu formou leasingu byl umožněn pouze do roku 2003 . Výše podpory na obnovu autobusového parku je poskytována formou fixní částky, která nesmí přesáhnout 30% pořizovací ceny bez DPH a je odstupňována podle délky autobusu.
| Fixní částka | příspěvek na plynový pohon | |
| Autobus délky nad 13 m | 900 tis.Kč | 900 tis.Kč |
| do 13 m | 600 tis.Kč | 800 tis.Kč |
| do 10,7 m | 500 tis.Kč | 700 tis.Kč |
| do 7,5 m | 250 tis.Kč | 250 tis.Kč |
V loňském roce Ministerstvo dopravy umožnilo v odůvodněných případech nákup nízkopodlažního autobusu i do systému veřejné linkové dopravy a výše podpory nákupu tohoto autobusu je stejný jako pro MHD ,tedy do 50% ceny autobusu v následném členění:
| Autobus délky nad 13 m | 3 000 tis.Kč |
| do 13 m | 2 300 tis.Kč |
| do 10,7 m | 1 500 tis.Kč |
| do 7,5 m | 1 200 tis.Kč |
Mezi základní podmínky poskytnutí dotace je to,že příjemce dotace bude při jejím čerpání postupovat v souladu se zákonem o rozpočtových pravidlech a vyhláškou o účasti státního rozpočtu na financování programů reprodukce majetku. Základem je povinnost použít dotaci pouze k účelu, na který dotace byla poskytnuta. Dotaci nelze využít na úhradu DPH. Dotace nemůže být poskytnuta tomu,kdo nemá k 31.12 2005 vypořádány veškeré závazky vůči státnímu rozpočtu ,kdy se pod tuto podmínku vztahují závazky vůči finančnímu úřadu,zdravotním pojišťovnám,správě sociálního zabezpečení a celní správě. Dotaci nelze poskytnout subjektu,na který byl v okamžiku podání žádosti o dotaci podán návrh na vyhlášení konkursu ,soudně vyhlášena exekuce nebo se nachází v likvidaci. O vztahu ke státnímu rozpočtu a dalších skutečnostech ,týkajících se konkursu ,exekuce nebo likvidace ,sdělí dopravce formou čestného prohlášení.
Podpora je poskytována na autobusy,které splňují ustanovení vyhlášky o přepravním řádu, zejména musí být umožněna přeprava alespoň 1 dětského kočárku s dítětem. Autobus pořízený se státní účasti musí být zpravidla využíván na zabezpečení dopravní obslužnosti po dobu minimálně 6 let. Podmínka „ zpravidla“ je splněna tehdy,ujede-li vozidlo v daném systému více jak 80 % km z celkového počtu ujetých km ve sledovaném období. Ve výjimečných případech ,projednaných a doporučených krajským úřadem,lze uznat i využití autobusu v daném systému ve výši 2/3 z celkového počtu ujetých km.
Přiznaná dotace je využitelná pouze v daném roce a to do termínu ,který stanoví správce programu a podléhá ročnímu zúčtování.
Základním kritériem pro výši státní výpomoci je stanovená výše procenta obnovy autobusového parku ,kterými je smluvně zabezpečována základní o ostatní dopravní obslužnost. Počet těchto autobusů v systému dopravní obslužnosti potvrdí příslušný dopravní úřad . Toto procento obnovy se pohybuje okolo 5 % z počtu autobusů . U malých dopravců ( do 15 autobusů) se posuzuje přidělení státní účasti individuálně. Konkrétní přiřazení určité výše dotace jednotlivým dopravcům se projednává ve vytvořené meziresortní komisi z důvodu zabezpečení maximálně možné objektivity přidělení účelové dotace.
Užití dotace podléhá kontrole ze strany Ministerstva dopravy a dalších orgánů státní správy. Kontrolu využívání autobusů pořízených se státní účastí zabezpečují dopravní úřady a navíc údaje o jejich využití jsou součástí resortního výkaznictví.
Nedílnou součástí žádosti o vydání rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování obnovy autobusů je předložení kupní smlouvy mezi investorem akce a vítězem veřejné zakázky. Je nutné zdůraznit ,že je povinností provozovatele veřejné linkové dopravy vyhlásit výběrové řízení v souladu se zákonem o veřejných zakázkách a to na nadlimitní veřejné zakázky.
Realizace programu pro letošní rok je již v pokročilé fázi a je reálný předpoklad ,že proběhne tradičně úspěšně. Pro další období lze doufat, že program obnovy bude pokračovat .Stav vozového parku a způsob financování prokazatelné ztráty ze strany jednotlivých krajů ,na které přešla odpovědnost za zabezpečování dopravní obslužnosti území k tomu jednoznačně vybízí.
