... veřejné linkové autobusové dopravy. Jiří Dupák pro měsíčník Doprava a silnice 5/2006.

Systém účasti státu na obnově vozového parku ,který je zakotven v Usnesení vlády č. 550 /2003 je realizován i v roce 2006 a to v podstatě ve stejném rozsahu jako v roce 2005. Schválená částka na krytí programu obnovy vozidel v souhrnné výši 438 mil.Kč bude využita na podporu obnovy vozidel MHD ve výši 200 mil.Kč ,pro autobusy veřejné linkové dopravy je určeno rovněž 200 mil.Kč a zbývajících 38 mil.Kč je na pokrytí navýšené specifické podpory pro vozidla s alternativními pohony v obou přepravních systémech. K podpoře obnovy vozového parku stát přistoupil po zhodnocení kritické situace ve stáří dopravních prostředků a nedostatečné výše obnovy z důvodu chybějících finančních prostředků pro Dopravní podniky měst již od roku 1995 a pro dopravce zabezpečující veřejnou linkovou dopravu od roku 1997. Účast státu pro MHD se do roku 2000 pohybovala v průměrné výši cca 550 mil.Kč, pro veřejnou linkovou dopravu byly roční částky schvalovány ve výši 150 mil.Kč. Program obnovy vozidel MHD byl v gesci Ministerstva financí a garanci za realizaci programu obnovy autobusů veřejné linkové dopravy mělo Ministerstvo dopravy. V roce 2001 došlo ke sloučení obou programů a současně i ke sjednocení finančních prostředků pro oba přepravní systémy,bohužel na úroveň veřejné linkové dopravy ,tedy výrazné snížení prostředků pro MHD bez ohledu na investiční náročnost obnovy těchto vozidel. V průběhu dalších let došlo k částečnému navýšení prostředků na již uvedenou souhrnnou částku 438 mil.Kč pro rok 2006, pro možné zohlednění požadavků na pořizování vyššího počtu nízkopodlažních autobusů v rámci Národního plánu vyrovnávání příležitostí pro občany se zdravotním postižením a požadavků na ekologizaci veřejné dopravy Veřejná linková doprava. Tento přepravní systém,kterým je zabezpečována dopravní obslužnost území a to jak v závazku veřejné služby (jde o základní dopravní obslužnost,kdy smluvní vztah uzavírají Kraje a obslužnost ostatní, pro kterou uzavírají smluvní vztahy jednotlivé obce ) tak dopravní obslužnost bez smluvního vztahu ,provozovanou v rámci podnikatelského zájmu dopravce, je provozován v současné době 6 535 autobusy. Problémem ale je,že z tohoto počtu je účetně odepsáno 59,5% při 6ti letém odpisovém cyklu a hlavně provozně odepsaných ,tj. starších než 10 let je v provozu 2780 autobusů, což představuje 42,5 % z celkového počtu. Pro ilustraci o stáří autobusového parku je možné ještě ještě uvést,že je provozováno 1955 autobusů starších 15 ti let a dokonce se v provozu udržuje 471 autobusů pořízených před rokem 1988. Právě nezbytnost provozování těchto provozně přestárlých autobusů má přímý vliv na poruchovost a tím spolehlivost systému veřejné linkové dopravy s nezanedbatelným vlivem na nákladovou výši přepravní činnosti. Tempo obnovy autobusového parku je přímo odvislé na možnostech průběžného zabezpečování potřebných finančních zdrojů na financování obnovy. Provozovatelé veřejné linkové dopravy mohou obnovu autobusového parku financovat v podstatě kombinací vlastních zdrojů, které tvoří odpisy kryté hospodářským výsledkem a dodatkových zdrojů , do kterých lze započíst disponibilní zisk, úvěry a finanční výpomoci státu, územních celků (Krajů) a obcí. Základním problémem provozování veřejné linkové dopravy je skutečnost,že tato činnost je vysoce ztrátová ,kdy tržby a výnosy kryjí pouze cca 65 % úplných vlastních nákladů při postupném trendu snižování této výše krytí nákladů (v roce 1997 bylo krytí nákladů ještě ve výši 70 %). Ztrátovost této veřejné služby je způsobena především menším vytížením autobusů cestujícími na jednotlivých spojích než je ekonomické vytížení. Aby provoz autobusu na konkrétním spoji nebyl ztrátový musel by přepravit na každý ujetý km minimálně 28 platících cestujících. Skutečný počet přepravených osob na jeden ujetý km se pohybuje okolo 19 platících cestujících. Chybějících cca 9 nepřepravených cestujících na každý ujetý km autobusu tedy představuje skutečnou ztrátu z provozu veřejné linkové dopravy a to bez započtení přiměřeného zisku. Vzhledem ke skutečnosti , že provozem tohoto přepravního systému je naplňována základní veřejná služba pro obyvatele republiky ,která zabezpečuje základní právo občana na přiměřený rozsah dopravního zabezpečení při zachování finanční únosnosti pro cestujícího , není možné řešit ztrátovost veřejné osobní dopravy drastickou cestou rušením méně frekventovaných spojů a linek a výrazným zdražováním jízdného. Provozování systému veřejné linkové dopravy je tedy prakticky možné zabezpečit pouze s využitím možnosti uzavření smluvního vztahu o závazku veřejné služby na zabezpečování základní dopravní obslužnosti a ostatní dopravní obslužnosti mezi jednotlivými dopravci a územními orgány (Kraje a obce). Smluvní vztah je uzavírán nejen na rozsah dopravního zabezpečení ale současně i na kompenzaci prokazatelné ztráty ,která podle zákona č. 111 / 1994 Sb.,o silniční dopravě,ve znění pozdějších předpisů v sobě zahrnuje účetní ztrátu a přiměřený zisk. Účetní ztrátou se rozumí rozdíl mezi ekonomicky uznatelnými úplnými vlastními náklady a příjmy a výnosy ,které se vztahují k dané činnosti. Přiměřený zisk je definován Nařízením vlády č.493/2004 ,kterým byla nahrazena vyhláška č.50 / 98 Sb.,o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové dopravě. Přiměřený zisk je v tomto předpisu definován odlišně,než je obecná definice přiměřeného zisku , vycházející ze zákona o cenách. Definice přiměřeného zisku pro účely veřejné linkové dopravy vychází z nutnosti vytvoření právního prostoru pro možnost zabezpečení dostatečné výše dodatečných finančních zdrojů na zajištění 8leté obnovy autobusů. Výpočet výše přiměřeného zisku je přímo vázán na počty autobusů ,jejich cenu ,výši odpisů a výši účelových dotací. Přiměřený zisk = (počet autobusů x cena ): 8 ) - odpisy ) : k ) x 1,05 ) - účelová dotace 8 - 8letá obnova k - koeficient odvodu daně z příjmu (pro rok 2006 = 0,76) 1,05 – případný odvod do rezervního fondu účelová dotace = účast státu na obnově Zákon o silniční dopravě jednoznačně stanovuje ,že vytvořený přiměřený zisk je účelově vázán na financování obnovy autobusů, případně jiných investic ,které souvisí s veřejnou linkovou dopravou,kdy financování jiných investic musí být zahrnuto do smlouvy o závazku veřejné služby. Tento netypický způsob užití disponibilního zisku byl přijat právě pro možnost zabezpečení co nejrychlejšího tempa obnovy autobusového parku. Je tedy zřejmé,že současný legislativně nastavený systém financování provozu veřejné linkové dopravy v závazku veřejné služby formou účelově vázané úhrady prokazatelné ztráty teoreticky má zabezpečit jak financování vlastního provozu tohoto přepravního systému ,tak i financování dostatečné obnovy autobusového parku a dalších vázaných investic. Problémem nastaveného systému financování veřejné linkové dopravy je ale dlouhodobá skutečnost , že na plné vykrytí prokazatelné ztráty nebyly od zahájení tohoto systému financování uvolňovány finanční prostředky v dostatečné výši . Uhrazená výše prokazatelné ztráty v jednotlivých letech sice stačila pokrýt provozní ztrátu ale na tvorbu potřebné výše přiměřeného zisku již prostředky nezbývaly . V roce 1996,kdy se rozhodovalo ,jak řešit nepříznivý stav autobusového parku, který v tu dobu dosahoval průměrného stáří 10,6 roků při 80% účetní odepsanosti a obnova byla na úrovni 2,2% z počtu autobusů ( pořízeno bylo pouze 143 nových autobusů),představovala tvorba přiměřeného zisku,jako dodatkového zdroje obnovy, zápornou hodnotu ( celorepublikový hospodářský výsledek veřejné linkové dopravy byl -20 mil.Kč) . Pro další funkčnost a stabilizaci systému veřejné linkové dopravy bylo proto rozhodující rozhodnutí vlády o postupném zvyšování finančních prostředků na úhradu prokazatelné ztráty,kdy z částky 979 mil.Kč v roce 1996 došlo k navýšení až na částku 3 384 mil.Kč v roce 2005 ( původně cestou rozpočtů Okresních úřadů ,nyní rozpočtem Krajů) .Mimo tyto prostředky státu ( v roce 2005 prostředky Krajů) přispívají každoročně na úhradu prokazatelné ztráty ostatní dopravní obslužnosti i obce ve výši cca 350 mil.Kč. Výsledkem zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty byla i tvorba přiměřeného zisku,kdy v roce 2005 bylo dosaženo výše 454 mil.Kč s přímým ,účelovým využitím těchto prostředků na obnovu autobusů. Vedle rozhodnutí o zvyšování prostředků na úhradu prokazatelné ztráty ,které je pro řešení daného problému nezbytné ale s pozitivním výsledkem vzdáleného horizontu, přijala také vláda další opatření a to usnesení o přímé investiční podpoře obnovy autobusového parku již od roku 1997. Výše této přímé podpory státu na obnovu autobusů byla do roku 2000 včetně, každoročně rozpočtována rozpočtem Ministerstva dopravy ve výši 150 mil.Kč . V roce 2001 se podařilo jednorázově zvýšit rozpočtovanou částku na 363 mil.Kč s tím, že v dalších letech se účast státu stabilizovala na výši 200 mil.Kč ,zvyšovanou o prostředky na podporu alternativních paliv ( v roce 2005 bylo takto navíc čerpáno 27 mil.Kč ). Od roku 1997 do roku 2005 včetně bylo se státní účastí v souhrnné výši 1 827 mil.Kč pořízeno 2 975 nových autobusů s tím ,že do roku 2000 základní výše státní účasti na pořízení klasického linkového autobusu byla ve výši 500 tis. Kč a od roku 2001 se částka zvýšila na 600 tis.Kč pro zachování stejného procenta státní účasti na postupně rostoucí ceně autobusů. Poskytovaná částka podpory obnovy autobusů sice nedosahuje ani 20% ceny běžného autobusu bez DPH (jednotlivá usnesení vlády umožňuje výši této podpory až 30%),ale byla použita z důvodu zabezpečení vyšší obnovy autobusů, která tímto ročně přesáhla 5 % z počtu autobusů v provozu. I když se může zdát,že 20ti letá obnova autobusů nemůže systém veřejné linkové dopravy výrazným způsobem ovlivnit, je ale třeba vidět ,že kumulací odpisů ( v roce 1997 měli dopravci k dispozici 287 mil.Kč , v roce 2005 dosáhly odpisy výše 890 mil.Kč), postupně rostoucí výší přiměřeného zisku a pokračováním dotační politiky účasti státu na obnově autobusového parku se situace ve stáří a složení parku postupně zlepšuje. V návaznosti na usnesení vlády č.550 / 2003 Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy , byla pro rok 2006 Ministerstvem dopravy zpracována Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu a to jak pro obnovu vozidel MHD ,tak autobusů veřejné linkové dopravy. Pozornost nyní věnuji pouze veřejné linkové dopravě. Daná pravidla jednoznačně definují možné příjemce dotace. Podporu na obnovu autobusů mohou získat fyzické nebo právnické osoby,které zabezpečují základní nebo ostatní dopravní obslužnost území v závazku veřejné služby. Podpora se netýká autobusů, kterými je provozována veřejná linková doprava mimo závazek veřejné služby, tedy veřejná linková doprava provozovaná v podnikatelském zájmu dopravce. Podpora je poskytována formou systémové investiční dotace na nákup nového autobusu. Je nutné upozornit ,že atypický způsob využití státní dotace na pořízení autobusu formou leasingu byl umožněn pouze do roku 2003 . Výše podpory na obnovu autobusového parku je poskytována formou fixní částky, která nesmí přesáhnout 30% pořizovací ceny bez DPH a je odstupňována podle délky autobusu. Fixní částka příspěvek na plynový pohon Autobus délky nad 13 m 900 tis.Kč 900 tis.Kč do 13 m 600 tis.Kč 800 tis.Kč do 10,7 m 500 tis.Kč 700 tis.Kč do 7,5 m 250 tis.Kč 250 tis.Kč Stanovené fixní částky se zvýší o 200 tis.Kč u autobusů standardního provedení ,do kterého je zabudována plošina pro nástup osob na invalidním vozíku. Dále se fixní částka zvyšuje u autobusů na plynový pohon v rozmezí od 900 tis.Kč do 250 tis.Kč podle délky autobusů. V loňském roce Ministerstvo dopravy umožnilo v odůvodněných případech nákup nízkopodlažního autobusu i do systému veřejné linkové dopravy a výše podpory nákupu tohoto autobusu je stejný jako pro MHD ,tedy do 50% ceny autobusu v následném členění: Autobus délky nad 13 m 3 000 tis.Kč do 13 m 2 300 tis.Kč do 10,7 m 1 500 tis.Kč do 7,5 m 1 200 tis.Kč Důvodem pro rozšíření dotačního systému veřejné linkové dopravy byla nutnost reagovat na rozšiřující se systém integrace a zabezpečení bezpečné a kvalitní přepravy imobilním občanům. Na toto novou možnost rozšíření stavu vozového parku byla všeobecně příznivá odezva. Bylo pořízeno 12 těchto nízkopodlažních autobusů . Pro letošní rok toto rozšíření je rovněž platné a předpokládá se nákup stejného počtu těchto vozidel Mezi základní podmínky poskytnutí dotace je to,že příjemce dotace bude při jejím čerpání postupovat v souladu se zákonem o rozpočtových pravidlech a vyhláškou o účasti státního rozpočtu na financování programů reprodukce majetku. Základem je povinnost použít dotaci pouze k účelu, na který dotace byla poskytnuta. Dotaci nelze využít na úhradu DPH. Dotace nemůže být poskytnuta tomu,kdo nemá k 31.12 2005 vypořádány veškeré závazky vůči státnímu rozpočtu ,kdy se pod tuto podmínku vztahují závazky vůči finančnímu úřadu,zdravotním pojišťovnám,správě sociálního zabezpečení a celní správě. Dotaci nelze poskytnout subjektu,na který byl v okamžiku podání žádosti o dotaci podán návrh na vyhlášení konkursu ,soudně vyhlášena exekuce nebo se nachází v likvidaci. O vztahu ke státnímu rozpočtu a dalších skutečnostech ,týkajících se konkursu ,exekuce nebo likvidace ,sdělí dopravce formou čestného prohlášení. Podpora je poskytována na autobusy,které splňují ustanovení vyhlášky o přepravním řádu, zejména musí být umožněna přeprava alespoň 1 dětského kočárku s dítětem. Autobus pořízený se státní účasti musí být zpravidla využíván na zabezpečení dopravní obslužnosti po dobu minimálně 6 let. Podmínka „ zpravidla“ je splněna tehdy,ujede-li vozidlo v daném systému více jak 80 % km z celkového počtu ujetých km ve sledovaném období. Ve výjimečných případech ,projednaných a doporučených krajským úřadem,lze uznat i využití autobusu v daném systému ve výši 2/3 z celkového počtu ujetých km. Přiznaná dotace je využitelná pouze v daném roce a to do termínu ,který stanoví správce programu a podléhá ročnímu zúčtování. Základním kritériem pro výši státní výpomoci je stanovená výše procenta obnovy autobusového parku ,kterými je smluvně zabezpečována základní o ostatní dopravní obslužnost. Počet těchto autobusů v systému dopravní obslužnosti potvrdí příslušný dopravní úřad . Toto procento obnovy se pohybuje okolo 5 % z počtu autobusů . U malých dopravců ( do 15 autobusů) se posuzuje přidělení státní účasti individuálně. Konkrétní přiřazení určité výše dotace jednotlivým dopravcům se projednává ve vytvořené meziresortní komisi z důvodu zabezpečení maximálně možné objektivity přidělení účelové dotace. Užití dotace podléhá kontrole ze strany Ministerstva dopravy a dalších orgánů státní správy. Kontrolu využívání autobusů pořízených se státní účastí zabezpečují dopravní úřady a navíc údaje o jejich využití jsou součástí resortního výkaznictví. Nedílnou součástí žádosti o vydání rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování obnovy autobusů je předložení kupní smlouvy mezi investorem akce a vítězem veřejné zakázky. Je nutné zdůraznit ,že je povinností provozovatele veřejné linkové dopravy vyhlásit výběrové řízení v souladu se zákonem o veřejných zakázkách a to na nadlimitní veřejné zakázky. Realizace programu pro letošní rok je již v pokročilé fázi a je reálný předpoklad ,že proběhne tradičně úspěšně. Pro další období lze doufat, že program obnovy bude pokračovat .Stav vozového parku a způsob financování prokazatelné ztráty ze strany jednotlivých krajů ,na které přešla odpovědnost za zabezpečování dopravní obslužnosti území k tomu jednoznačně vybízí.

Z dubnové Prosperity.

K trolejbusům na BUSportálu Aktuálně ze Škoda Electric: Nový typ nízkopodlažního trolejbusu označeného Škoda 24 Tr Irisbus představily v Lotyšském hlavním městě Rize v předvečer Mistrovství světa v ledním hokeji (16. 3.) plzeňská Škoda Holding a Karosa Vysoké Mýto, člen nadnárodní skupiny Irisbus. Lotyšský zástupce společnosti Škoda byl vyhledán a doporučen kanceláří CzechTrade Riga při říjnové úspěšné podnikatelské misi, která se konala v Rize v roce 2003 pod záštitou premiérů České a Lotyšské republiky, na které kromě aktivit pro plzeňskou Škodovku byl zahájen v Jelgavě společný projekt nákladního automobilu ZIL & Ferrus 4362 "Bičok". Jedná se o kooperaci zemí na ose Praha-Riga-Moskva, do kterého se podařilo agentuře CzechTrade úspěšně zapojit českou společnost GALAXIT. Ta bude společně s lotyšskou společností Ferrus a ruským Zilem montovat exportní verzi tohoto nákladního vozidla. "Při obtížném vyhledávání obchodního partnera českých firem v zahraničí hrají zahraniční kanceláře CzechTrade nezastupitelnou roli. Často je to běh na dlouhou trať a firmám se tyto aktivity prodražují, tady přesně však umí CzechTrade pomoci. Naše cílená asistence vedla i k úspěchu nového škodováckého trolejbusu v Lotyšsku," řekl vedoucí zahraniční kanceláře v Rize Ladislav Kubizňák, který byl u zrodu nového kontraktu. Cena vozidla, které bude dodáváno s trakční výzbrojí, dieselovým motorem a akumulátorovou baterií na kratší dojezd, bude na úrovni současných škodováckých trolejbusů. Jde o plně konkurenceschopný český výrobek, který se uplatní i v soutěži s ostatními výrobci, kteří mají zálusk na lotyšský trh. Výhodou představeného trolejbusu s karosérií Karosa City Bus a kompletní elektrickou výzbrojí ze Škody Electric je, že provozovatelé budou mít jeden sklad mechanických dílů pro autobusy i trolejbusy. Dalším kladem je velmi kvalitní karosérie z vysokomýtského podniku s povrchovou úpravou kataforézou, jejíž životnost je oproti současným trolejbusům dvojnásobná. Třetí výhodou je stavebnicový systém vozidla. V Rize jezdí 200 trolejbusů Škoda staršího pokolení. Prosperita www.prosperita.info

Bude moci putovní zájezd trvat déle než 11 dní vzhledem k novým pravidlům pro odpočinek řidičů ?

Čtenář, provozovatel cestovní kanceláře, nám napsal jako reakci na Srovnání současných podmínek pro řidiče s připravovanými v rámci EU. (V materiálu je proklik na plné znění.) : " ...prostudoval jsem si Vaše leporelo týkající se změn AETRu. Pokud jsem tomu dobře porozuměl, nemůže putovní zájezd trvat déle než (14*24 - 69) hod., tedy asi 11 dní. Trval-li by déle, musel bych (třeba ve Španělsku) vyměnit osádku, nebo by klienti "museli čekat" v hotelu, až řidiči splní to, co je předepsáno, tedy min. 69 hodin bez jakéhokoli pohybu busu. Pochopil jsem ty předpisy dobře? .... " Odpovídá Jiří Novotný CDV . Děkujeme. To leporelo je informace o změně nařízení ES, ke kterému dojde v plném rozsahu od 11.dubna 2007. (tedy nikoliv AETRu) Podle čl.10 nařízení 561/2006/ES odstavce 4 "dopravci, zasilatelé, speditéři, organizátoři turistických zajezdů, hlavní dodavatelé a agentury zprostředkovávající zaměstnání řidičům zajisíi, aby byly smluvně dohodnuté přepravní plány v souladu s tímto nařízením". Článek 8 odstavec 6 jasně stanoví požadavek pro týdenní odpočinek. Z něho také vyplývá, že nové nařízení zrušilo možnost, kterou dávalo nařízení 3820/85/EHS v čl.8 odstavec 5 u mezinárodní přepravy cestujících jinou než linkovou dopravou (čerpání týdenního odpočinku až po 12 dnech). Z dotazu je zřejmé nepochopení poskytnuté informace, která měla sloužit k upozornění na připravované změny (kterých je více), které si vyžadují důkladné seznámení se všech subjektů uvedených v čl.10 odst.4 s tímto nařízením tak, aby ho od 11.4.2007 dodržovaly. Narizeni (v cestine) je dostupne na internetu na strankach EU, tak take je ho mozne poridit v SEVTu.

provozující osobní či nákladní dopravu vozidly, na něž se vztahuje zvláštní úprava sociální legislativy upravující m.j. dobu řízení, bezpečnostních přestávek a dobu odpočinku, a to ve vnitrostátní i v mezinárodní dopravě, na změnu vyplývající z nařízení Rady (EHS) č. 3821/85, která nabyla účinnosti dnem 1. 5. 2006:

a) Řídí-li řidič vozidlo vybavené analogovým tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) záznamové listy z běžného týdne a listy použité řidičem v předcházejících 15 dnech, ii) kartu řidiče, má-li ji, a iii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech. b) Řídí-li řidič vozidlo vybavené digitálním tachografem, musí být schopen kdykoli na žádost kontrolora předložit: i) kartu řidiče, jejímž je držitelem, ii) ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 15 dnech, iii) záznamové listy, které odpovídají některému z období uvedených v předchozím bodě, během nichž řídil vozidlo vybavené záznamovým zařízením. c) Pověřený kontrolor může zkontrolovat dodržování nařízení analýzou záznamových listů, zobrazených nebo vytištěných údajů, které byly zaznamenány záznamovým zařízením nebo kartou řidiče, nebo není-li to možné, analýzou jakéhokoli podkladu, který dokládá nedodržení některého ustanovení. Nalezeno na webu Zlínského kraje

Stanovisko Ministerstva dopravy k informaci ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy.

26. dubna 2006 Vzhledem k obrovskému zájmu, který vyvolala informace ČTK o údajném odložení povinnosti vybavovat nová vozidla digitálními tachografy, sdružení ČESMAD BOHEMIA získalo stanovisko Ministerstva dopravy k této záležitosti, které říká, že Povinnost vybavení digitálním tachografem u nově registrovaných vozidel stanovuje Nařízení Rady EHS č. 1360/2002 a je pro celou EU platné od 1. 5. 2006. Informace ČTK ze dne 25. 4. 2006 je velice nepřesná, protože tvrdí, že povinná montáž digitálních tachografů se odkládá na 1. 7. 2007. Uvedená informace ČTK je mylná, protože novela zákona č. 56/2001 Sb. pouze posunuje termín výdeje karet vozidel a servisních karet k digitálním tachografům výdejními místy na obecních úřadech obcí s rozšířenou působností na 1. 7. 2007. Systém zavádění digitálních tachografů vč. původně stanoveného termínu pro povinné vybavení vozidel digitálními tachografy při registraci vozidel po 1. 5. 2006 zůstává v platnosti a rovněž zůstává v platnosti dosavadní způsob výdeje karet vozidel a servisních karet Ministerstvem dopravy prostřednictvím výdejních míst ČESMADu BOHEMIA a PVT (RM-S).

BUSportálu poskytlo Centrum dopravního výzkumu přehledné srovnání stávajících předpisů s připravovanými. BUSportál připravil z prezentace obrazový přehled.

Jiří Novotný z CDV Brno poskytl BUSportálu prezentaci k Novému nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy. Nové nařízení ruší nařízení Rady 3820/85/EHS a mění nařízení rady 3821/85/EHS a 2135/85/EHS. Na BUSportálu najdete: Nařízení evropského parlamentu a Rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. Doslovné znění ve formátu "pdf" Prezentaci ve formátu Power Point jsme transformovali do obrazového leporela.

a státního rozpočtu ČR na projekt Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost. V obrovské konkurenci v silniční dopravě budou rozhodujícím faktorem také investice do vzdělávání. Rozhovor s Pavlem Dufkem , ředitelem ČSAD Kyjov.

V závěru roku 2005 byl v ČSAD Kyjov a.s. spuštěn unikátní projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost", na jehož realizaci firma získala finanční podporu v rámci operačního programu Rozvoj lidských zdrojů zahrnutého do Evropského sociálního fondu (ESF) - ten je jedním ze čtyř tzv. strukturálních fondů, kterými EU výrazně podporuje politiku hospodářské a sociální soudržnosti. Tato politika je zaměřená na odstraňování rozdílů v sociálním a ekonomickém postavení mezi jednotlivými regiony v rámci Evropské unie. Samotný ESF napomáhá rozvoji zaměstnanosti podporou zaměstnatelnosti, podnikatelského ducha, rovných příležitostí a investicemi do lidských zdrojů. O podrobnější informace k tomuto projektu požádala ředitele dopravní společnosti ČSAD Kyjov Pavla Dufka Jarmila Chromá z redakce Dopraváku: Jaké důvody vás vedly k podání žádosti o poskytnutí grantu ze strukturálních fondů EU? V dnešní moderní ekonomice, kdy technický pokrok a finanční kapitál je dostupný téměř všem konkurentům na trhu, je nutné věnovat zvýšenou pozornost rozvoji lidských zdrojů v samotných firmách. Právě pracovníci firem představují klíčový význam pro konkurenceschopnost firem. Přitom u českých firem s tuzemským kapitálem je procento z obratu věnované vzdělávacím aktivitám stále hluboko pod průměrem oproti firmám působím v zemích bývalé patnáctky EU. Tento stav je tedy nutné co nejdříve změnit, aby byla zachována nebo v ideálním případě zvyšována konkurenceschopnost českých subjektů. Závažným faktorem je také procento lidí věnujících se systematicky učení i po skončení formálního vzdělávání. Zde je ukazatel ČR o polovinu nižší, než je ukazatel ve vyspělých státech světa. Čeští zaměstnavatelé by se měli nad těmito fakty zamyslet a začít tento rozdíl co nejdříve smazávat. Plně to platí i pro silniční dopravu - v obrovské konkurenci, která v tomto oboru je, budou rozhodovat právě investice do vzdělávání a budou pomyslným jazýčkem na misce vah. Musím říci, že v naší společnosti ČSAD Kyjov si plně uvědomujeme provázanost a dopad rozvoje lidských zdrojů a jeho efektivního využívání na hospodářské výsledky firmy. Systém vzdělávání a celoživotního učení zaměstnanců u nás funguje již několik let. Protože však chceme tento systém výrazně zkvalitnit a rozšířit, a k tomu je potřeba investovat velký objem finančních prostředků, rozhodli jsme se využít programy umožňující čerpání prostředků z Evropského sociálního fondu pro období 2004-2006 v České republice v oblasti lidských zdrojů. Z těchto důvodů jsme podali na Úřad práce Brno-venkov projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost" do grantového operačního programu Rozvoj lidských zdrojů - z celkových 34 podaných projektů bylo výběrovou komisí devět vybráno k podpoře a mezi nimi byl i náš projekt. Je tedy zřejmé, že v našem případě nejde o náhodnou nebo jednorázovou aktivitu, ale o kontinuální proces, který již ve firmě funguje. Grant získaný ze strukturálních fondů EU nám umožní překlenout prvotní finanční nápor při rozvíjení stávajícího systému vzdělávání, obohatit ho o zcela nové vzdělávací aktivity, a v neposlední řadě celý proces urychlit. Firma se tak bude moci po určitou dobu koncepčně zabývat touto záležitostí bez výraznějšího dopadu do nákladů a tím i celkového hospodaření. Jaké hlavní cíle jste si v projektu vytyčili, a co od nich očekáváte? Projekt "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost " je - jak už říká sám název - zaměřen na systematické vzdělávání zaměstnanců.Toto vzdělávání je orientováno zejména na zvýšení produktivity práce, na jakost, bezpečnost práce a na ochranu životního prostředí. Těmto prioritám odpovídají i stanovené dílčí cíle projektu, kterými jsou: zavedení systematického koncepčního vzdělávacího procesu ve firmě zvýšení technologické úrovně zaměstnanců (v oblasti teorie i praxe) snížení podílu na zatěžování životního prostředí, způsobeného provozem motorových vozidel zvýšení bezpečnosti práce na všech úsecích firmy prohloubení firemních procesů v oblasti integrovaného systému managementu - ekologie + bezpečnost práce zvyšování konkurenceschopnosti firmy Tyto oblasti jsou pro firmu klíčové a cítíme zde největší potencionál pro další růst naší společnosti ČSAD Kyjov a.s. Konkrétní útvary společnosti byly vybrány s ohledem na situační analýzu zpracovanou externím poradcem. Ten určil za největší naše rezervy oblast snižování vlivu na životní prostředí, zvýšení bezpečnosti a produktivity práce, získání certifikátů pro možnost poskytování klíčových služeb a také zavedení kontinuálního vzdělávání zaměstnanců navzájem propojeného se vzděláváním pro management firmy. Rozvíjení stávajícího systému vzdělávání a jeho obohacení o zcela nové vzdělávací aktivity by mělo přispět k rozvoji oboru a v koneční fázi posílit konkurenceschopnost firmy i samotných zaměstnanců. Zaměstnancům kromě finančního ohodnocení nabídneme pobídky ve formě vzdělávacích aktivit. Ty pak mohou vést ke zvyšování kvalifikace, což se odrazí v jejich dalším kariérním postupu ve firmě. Dojde rovněž k zachování stávajících pracovních míst, protože získání certifikátů pro poskytování specifických služeb umožní působení firmy v těchto oblastech. Je také reálný předpoklad vzniku tří nových pracovních míst v přímé souvislosti s realizací tohoto projektu. Můžete uvést už první příklady realizace tohoto projektu? Realizaci projektu, který řídí čtyřčlenný realizační tým (ve složení - vedoucí projektu, administrativní pracovník, ekonom a koordinátor projektu pro oblast technických školení) jsme v naší společnosti zahájili v posledních dvou měsících loňského roku, předpokládané datum jeho ukončení je leden 2007. V listopadu a prosinci 2005 se uskutečnila přípravná fáze projektu, což bylo vyhlašování a provádění výběrových řízení na jednotlivé vzdělávací aktivity, tvorba jejich plánů atd. Koncem prosince minulého roku a v lednu 2006 proběhlo ve čtyřech kurzech školení řidičů nákladní dopravy na systém SQAS a teoretická příprava pro systém BBS, kterého se zúčastnilo celkem 66 řidičů. Další budou proškoleni koncem tohoto roku. Dále 19 TH pracovníků absolvovalo kurz na SQAS a sedm pracovníků školení ISO pro vyšší management zaměřený převážně na změny v normě ISO 14001. Školení ISO pro střední mangement se zaměřením na problematiku ochrany životního prostředí a možnosti lepšího využití MS Office při každodenní práci se účastnilo 11 THP. Proběhlo také školení pracovníků dílny oprav na systémy Wabco a BOSCH a byl zahájen první rekvalifikační kurz pro řidiče nákladní dopravy. V průběhu dubna až června začne praktická výuka řidičů nákladní dopravy na systém BBS, bude dokončen rekvalifikační kurz pro první část řidičů a zahájena jeho druhá část. Také budou pokračovat školení technicko-hospodářských pracovníků na téma řízení a logistika a dále k bezpečnosti práce. Další vzdělávací aktivity pak budou podle stanoveného harmonogramu probíhat ve druhém pololetí letošního roku .

Dopravní společnosti jednaly o současné dopravní politice, veřejné i nákladní dopravě, legislativě ap. Předpremiéra tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX. Novým členem ADSSF BDS Velká Bíteš.

Valná hromada ADSSF vyhodnotila jako úspěšnou slavnostní akci k 15. letům ADSSF v hotelu VORONĚŽ v lednu letošního roku. (Významné jubileum ADSSF v roce 2006. Fotoreportáž z oslav.) Reprezentace MD ČR informovala o pravidlech pro poskytování dotací na obnovu vozového parku autobusů - podporou obnovy vozidel - pro rok 2006. Stav požadavků na finanční prostředky je tradičně v převisu. K začátku čerpání podpory dojde pravděpodobně v červnu - dopravci by uvítali pružnější administrativu a posun do dubna. Druhé kolo přidělování nevyčerpaných dotací proběhne v září. V podprogramu "Podpora obnovy vozidel veřejné linkové autobusové dopravy 2006" bylo přijato 83 žádostí dopravců s požadavky 368 milionů Kč - k dispozici je 200, v podprogramu "Podpora obnovy vozidel městské hromadné dopravy mimo DP 2006" bylo přijato 37 žádostí dopravců s požadavky 136,281 milionů Kč - k dispozici je 50. Byly přijaty i žádosti na dotace informačních systémů a na plynový pohon. Dále přinesl zástupce MD ČR komplexní informaci o zpracované další součásti Nové dopravní politiky a to sektorové strategie – DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ. Podrobně byl anylyzován dopad Nařízení evropského parlamentu a rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. S aktuální informací o stavu v Ústeckém kraji seznámil zástupce Dopravního podniku Ústeckého kraje. (Ústecký kraj vypověděl smlouvu největšímu autobusovému dopravci.) Dopravci se seznámili s informacemi o stavu příprav novelizace a vypořádání připomínek k Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1191 o službách v oblasti veřejné železniční a silniční osobní dopravy, o stavu novelizace Zákoníku práce, o změnách v Nařízení 3820/85 a z oblasti informačních systémů zejména ve vztahu k čipovým kartám. Zástupci MD ČR ujistili o postupné akceptaci vlády Generálního plánu dopravní infrastruktury GEPARDI. Zazněly aktuální informace o stavu jednání s Odborovým svazem v dopravě. Velkým problémem je nadále nedostatek kvalifikovaných řidičů v nákladní a osobní dopravě. Zazněly úvahy o učebním oboru s řidičskou specializací, možnosti rekvalifikací na Úřadech práce a zejména nábor řidičů z jiných zemí, především ze Slovenska, Ukrajiny, Bulharska ap. VH byla informována o přípravě kongresu a slavnostního večera pod názvem „DEN DOPRAVY“ dne 11. 5. v Praze. (Součástí prvního ročníku veletrhu LOGIST bude i Den dopravy 11.5.2006.) Dopravcům se prezentovaly společnosti DAF Trucks CZ a BARUM Continental. Společnost DAF Trucks CZ představila den před premiérou ve Vysokém Mýtě tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX 12.9. l s technologií SCR DeNOx (AdBlue) EURO 4 a 5. (Továrna DAF působí v holandském Eindhovenu od roku 1928. Mj. je prvním výrobcem, který zavedl technologii TURBO a INTERCOOLER (1958). V roce 2005 vyrobil DAF 41 000 vozidel. DAF dodává i pro autobusový segment - nápravy a motory - zejména pro VDL BOVA a VAN HOOL.) Obsáhlou fotoreportáž naleznou oprávnění uživatelé přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu nebo ZDE v rubrice ADSSF ostatní . Přihlašovací heslo si můžou oprávněné osoby vyžádat v redakci e-mailem , pokud ho neznají.

Rozhovor s dopravním psychologem Karlem Havlíkem o aplikaci zákona 411/2005 Sb.

Položili jsme několik otázek Karlu Havlíkovi, autoru knihy Psychologie pro řidiče a dopravnímu psychologovi s 35 letou praxí v oboru, který má na kontě přes 16 tisíc vyšetřených řidičů zejména nákladních vozidel a autobusů z Centra psychologie práce pro JZ Čechy. Viz také na BUSportálu: Řidiči autobusů se bez znalosti dopravní psychologie neobejdou. Může šéfredaktorka BUSportálu řídit autobus z dopravně-psychologického hlediska? Co je klíčovým posláním dopravně psychologického vyšetřování? Zjednodušeně řečeno vyloučit z dopravy s poruchami osobnosti a dopravního chování, které vede k selhání. Slouží k prevenci bezpečnosti silničního provozu a ochraně zdraví i života účastníků. Jak je vaše Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy připraveno na vyšetřování řidičů podle zákona 411/ 2005 Sb. platného od července? Náš obor dopravní psychologie má dostatečné kapacity a jeho pracovníci jsou na vyšetření připraveni stejně dobře jako většina kolegů, kteří o uzákonění dopravní psychologie usilovali nejméně třicet let. Po dohodě s firmou a v zájmu řidičů jsme ochotni provádět vyšetření přímo v provozovnách a ve dnech, kdy nejsou řidiči zaměstnáni, případně o víkendech a svátcích. V zákoně se píše, že vyšetření provádí psycholog nebo klinický psycholog, takže nebude doménou pouze odborníků pro silniční dopravu. Přestože jsem dával poslancům podklady pro zákon a doporučil prostudovat Psychologii pro řidiče, vypadá znění odstavce 3 v zákoně tak, že by mohl vyšetření dělat psycholog zabývající se např. dětmi, sociální, mediální, školní, rodinnou, sportovní aj. psychologií. Psychologové jsou stejně jako lékaři specializováni. Klinický psycholog se zabývá převážně psychopatologií a často pracuje v psychiatrických léčebnách. Psycholog práce např. vybírá osoby pro různá povolání včetně dopravy. Klinický psycholog v porovnání s dopravním psychologem jsou si v praxi odborně vzdáleni podobně jako lékař internista od gynekologa nebo chirurga. Pro dopravně psychologické vyšetření má tedy optimální kompetenci psycholog práce se specializací dopravní psychologie? Tak to skutečně je. Pokud má psycholog objektivně posoudit řidiče, musí dokonale znát dopravní profese včetně různých druhů doprav a jejich profesiogramů. Platnější a spolehlivější výsledky mohou proto podávat dopravní psychologové nebo psychologové práce a organizace, kteří disponují příslušnou metodikou pro skupinová vyšetření a zachovávají normy psychologie práce. Co byste tedy doporučil, aby znění zákona se naplnilo a řidiči měli jistotu, že jim psychotesty neublíží. Vyšetření by měl uskutečňoval psycholog s nejméně s pětiletou praxí vyšetřování řidičů z povolání, nejlépe člen asociace dopravních psychologů nebo psycholog práce schopný diagnostikovat řidiče, případně klinický psycholog s praxí v oboru dopravní psychologie, který používá standardizovanou dopravně psychologickou nebo stejně hodnotnou a odborně prověřenou metodiku aplikovanou v zemích Evropské unie a normovanou na naše řidiče. Řidiči autobusů se tedy nemusejí vyšetření obávat? Jak znám z praxe řidiče autobusů, jde o převážně o zkušené praktiky s velmi dobrými řidičskými dovednostmi. Psychologické vyšetření, alespoň tak jak je koncipuje naše centrum a které trvá zhruba dvě hodiny, zvládnou všichni, kteří jsou duševně a tělesně zdrávi a mají naježděno desítky tisíc kilometrů bez nehod a vážných přestupků včetně bezúhonných nováčků s dostatečnou praxí, kteří na autobusy teprve nastupují. Řidič si musí, podle odst.6 citovaného zákona sám vyšetření hradit. Kolik ho bude stát ? Cena komplexního dopravně psychologického vyšetření se na pracovištích v ČR pohybuje v průměru od 2 000 do 3 000 Kč za osobu i více. Naše vyšetření bude v prvním sítu orientační, takže má stát méně než dva tisíce. Za rozhovor děkuje Dagmar Braunová

Od letoška podle zákona 411/2005 Sb. je pro profesionální řidiče C, C+E, C1+E, D, D+E, D1, D1+E (v podstatě nákladní vozidla a autobusy) psychologické vyšetření povinné. Rozhovor s Karlem Havlíkem, dopravním psychologem, nejen o tématech z jeho nové knihy: Psychologie pro řidiče - Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti.

O knize jsme psali na BUSportálu Doporučujeme: Psychologie pro řidiče ... § 87a zákon 411/2005 Sb. Dopravně psychologické vyšetření. Řidič řídí rukama a nohama, kterým ovšem vydává pokyny centrální nervová soustava. Psychické a smyslové procesy jsou u profesionálního řidiče v permanentním zatížení. Požádali proto jsme autora nedávno vydané knihy Psychologie pro řidiče PhDr. Karla Havlíka z Centra psychologie práce pro jihozápadní Čechy , o rozhovor. Mnoho z témat, která jsme v rozhovoru jen načali, naleznete také v jeho nové knize. Vyvolává současná doprava u řidiče z povolání vyšší duševní zatížení, než tomu bylo např. počátkem sedmdesátých let minulého století, kdy jste zahájil dopravně psychologickou praxi u ČSAD v Plzni ? Nepochybně ano. Vliv na zvýšenou zátěž má podstatně hustější provoz. I schopní, odpovědní a ukáznění řidiči se dnes střetávají během půlhodinové jízdy městem nejméně třikrát s kritickými situacemi a tzv. skoro nehodami, které jsou předzvěstí skutečných nehod. Odhaduje se, že před padesáti léty docházelo k takovým situacím během půl hodiny sotva jedenkrát. I tehdy musel být řidič samozřejmě koncentrován na jízdu, ale nyní jsou nároky na soustředěnost vyšší. Takřka nepřetržitá koncentrace vyžaduje dostatečnou mozkovou kapacitu a výkonnost, jinak se přetěžuje psychika, která nestačí požadavkům dopravního prostředí a dopravním podmínkám. Řidič pak může selhat. Z toho plyne, že řidič autobusu by měl disponovat s dobrou psychickou kapacitou, měl by být kvalifikovaný a mít dostatečnou praxi, aby se vyhnul selhání. Každý řidič z povolání v určitém druhu dopravy – zvláště autobusové, kamionové, cisternové, má mít odpovídající dopravně – psychickou způsobilost, kvalifikaci a praxi, jak správně říkáte. Vzpomínám, že kvalifikovaný řidič býval snem učitelů autoškol ČSAD. Uvažovalo se dokonce o zřízení učebního oboru řidič, který existuje v Německu. Dříve se rekrutovala u podniků ČSAD většina řidičů z učebního oboru automechanik. Šlo o dobře propracovaný systém.Budoucí žák učiliště se musel podrobit přijímacím zkouškám včetně psychologického vyšetření a v posledním roce učení, před absolvováním autoškoly na nákladní vozidla, byl opět dopravně – psychologicky prověřen. V minulosti se na autobus nedostal řidič bez náležité a bezúhonné praxe. A především na zájezdovou dopravu byl přísný výběr. U MKD a MAD pracovali nejlepší “páni řidiči ”. I dnes, v porovnání s mnohými soukromými dopravními firmami, má ČSAD autobusy Plzeň kvalitní profesionály. Některé nově vzniklé soukromé firmy se totiž nestydí přijímat i na vysoce odpovědnou práci řidiče hromadné osobní dopravy, lidi s nedostatečnou praxí, s narušeným dopravním charakterem, s přestupky a nehodami. Po vstupu ČR do EU odcházejí naši řidiči do zahraničních dopravních firem a na jejich místa často přicházejí nezkušení jedinci např. ze Slovenska a Ukrajiny. Nedivme se potom rostoucí dopravní nehodovosti. Co soudíte o návrhu, že by dopravní průmyslovky se mohly ubírat tímto směrem a zřídili třeba nástavbu pro vzdělávání řidičů ? Rozhodně to není od věci, i když z pětatřicetileté praxe vím, že dobrý řidič je motivovaný řidič a má- li navíc středoškolské vzdělání, přiměřenou psychosomatickou kapacitu, potřebné schopnosti, zejména předvídavost, dovednosti a dobré sociální i mravní vlastnosti, pak je to řidič k pohledání. U řidiče je velice důležitá motivace k profesi, zjednodušeně řečeno, řízení je pro něho koníčkem, dělá je s láskou a podle toho upravuje svoje dopravní chování. Řidiči autobusů, kteří dokázali ujet milion i více kilometrů bez nehod, mají stabilizovaný dopravní charakter, jsou motivováni a plně uspokojeni profesí. Dopravní firmy se dnes potýkají s množstvím stárnoucích řidičů a s nedostatkem mladších zkušených řidičů. Neměly by vzít konečně na vědomí, že už jim řidiče nedodá základní vojenská služba ani konkurence, a že by měly pro začínající řidiče z povolání vytvořit atraktivní a účinný kariérní postup ? To by jistě měly, jestliže nenavázaly na osvědčený výběrový systém aplikovaný u podniků ČSAD koncem osmdesátých let. Řidič by měl zůstat výběrovou profesí. Tak odpovědnou práci by měli by vykonávat lidé, kteří na to mají po všech stránkách, zejména po stránce psychosomatické. Tento výběrový systém by měl být prováděn podle přísných kriterií především u vysoce náročným doprav, jakými jsou autobusová a kamionová. Psychika u těchto řidičů je velice namáhána a opotřebována. Už v minulosti se proto dopravní psychologové přimlouvali u vybraných skupin řidičů a hasičů – strojníků, za dřívější odchod do důchodu. Jak by měl být odměňován řidič autobusu ? Nejsou nízké platy v osobní dopravě jedním z důvodů neutěšeného stavu ? Nemám přehled o platech řidičů autobusů. Naše centrum zpracovává odborné posudky zejména pro přijímací řízení řidičů mezinárodních kamionů jen u některých renomovaných soukromých dopravců u nás i v zemích EU, které o expertízu požádají Pokud vím, jsou jejich platy přiměřené profesi. Tak by to mělo být i u řidičů autobusů, jejichž práce je v mnohém odpovědnější. Nižší odměny za velmi zátěžovou činnost mohou být demotivující zvláště u osob, pro které není řidičské povolání jedinou zálibou. Řidič autobusu má být odměňován podle řady kriterií, např. délky praxe, jízdy bez přestupků a nehod, délky a složitosti linky, pracovní doby, přístupu k cestujícím, atd. Čím si vysvětlujete, že u nás je za volantem daleko menší počet žen v porovnání s vyspělými evropskými státy ? Ve vyspělých motoristických státech by to mohlo především vycházet z tradic svázaných s poměrně dokonale propracovanou motoristickou osvětou, způsobem školení a výběru řidičů. U nás mohou mít možná řidičky větší obavy z řízení autobusů než řidičky v zahraničí, kde se musejí podrobovat stejným přijímacím procedurám jako řidiči. V Německu a Franci např. i amatérští motoristé, kterým je odejmut řidičský průkaz za trestné body, jej znovu získají až po úspěšném absolvování autoškoly a prověření způsobilosti k řízení lékařem vždy ve spolupráci s dopravním psychologem. Řidičky autobusů v zahraničí nemohou usednout za volant bez kladného psychologického posudku. Existují totiž určité odlišnosti ve schopnostech a vlastnostech mužů a žen nutných k řízení dopravních prostředků. I u nás se v minulosti musely řidičky z povolání podrobovat, stejně jako řidiči, psychodiagnostickému vyšetření a nároky pro vyšetření byla pro obě pohlaví stejná. Dopravně – psychologické poradenství má u nás letité kořeny a bylo vždy nedílnou součástí zdravotní způsobilosti pro řidiče z povolání. Autobusová doprava linková a zájezdová vyžaduje komplexní výběrové řízení, tedy nejen psychologické, byť je klíčové. Pro tyto řidiče, zejména ve věku 45 a 55 let jsou, pro uchování a zlepšování jejich výkonnosti, žádoucí opakované dopravně – psychologické prověrky, školení spojené s tzv. psychotréninkem koncentrace pozornosti a reagování v rozmanitých modelových podmínkách a situacích. Patří to do péče a vzdělávání zaměstnanců a v zemích EU se tak běžně děje. Pro mnohé se stává nutností i poradenství a psychoterapie v zájmu zachování duševní stability a zvýšení odolnosti proti zátěži a stresu. I o tom se píše v knize, která obsahuje ukázky psychologických metod pro výběr řidičů a obsáhlý dotazník z dopravní psychologie. Ten by si měl každý profesionál vyplnit a tím prohloubit svoje sebepoznání, což je pro jeho práci naprosto nezbytné. To vše je podstatné pro prevenci nehodovosti, aby se řidiči vyvarovali případnému selhání, která končí tragedií, jako tomu bylo např. u jihočeských Nažidel, kde zemřelo 20 lidí. Při povinném pravidelném každoročním školení řidičů by proto měli učitelé autoškol čerpat odborné informace z této publikace nebo přizvat na školení dopravního psychologa, jako tomu bývalo u podniků ČSAD od sedmdesátých do devadesátých let uplynulého století. Pro úplnost dodávám, že obsah knihy Psychologie pro řidiče vychází z poznatků činnosti a psychodiagnostiky zhruba u 16 tisíc zejména profesionálních řidičů. Pro BUSportál PhDr.Karel Havlík info@agakcent.cz Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy