- velké problémy budou přetrvávat zvláště v nákladní dopravě. Rozhovor s Jaroslavem Hanákem, prezidentem Svazu dopravy ČR pro letošní první Dopravák , noviny ADSSF.

Rozhovor s Jaroslavem Hanákem, prezidentem Svazu dopravy ČR, viceprezidentem Svazu dopravy a průmyslu ČR, prezidenem ADSSF a čelním představitelem dalších uskupení. je tradičně součástí prvního čísla Dopraváku . Pane prezidente, jak hodnotíte rok 2009? Vážení čtenáři, než se pustím do hodnocení nejtěžšího a z hlediska výsledků podnikání asi nejhoršího roku od revoluce v roce 1989, dovolím si svůj novoroční rozhovor zahájit podobně jako poslední tiskovou konferenci Svazu průmyslu a dopravy na konci roku ke stavu ekonomiky citátem. A dovolím si citovat největšího genia českého byznysu všech dob pana Tomáše Baťu z roku 1932: "Přelom hospodářské krize? Nevěřím v žádné přelomy samy od sebe. To, čemu jsme zvyklí říkat hospodářská krize, je jiné jméno pro mravní bídu. Mravní bída je příčina, hospodářský úpadek je následek. V naši zemi je mnoho lidí, kteří se domnívají, že hospodářský úpadek lze sanovat penězi. Hrozím se důsledku tohoto omylu. V postavení, v němž se nacházíme, nepotřebujeme geniálních obratů a kombinací. Potřebujeme mravní stanovisko k lidem, k práci a veřejnému majetku. Nepodporovat bankrotáře, nedělat dluhy, nevyhazovat hodnoty za nic, nevydírat pracující!" Výše uvedený citát člověka, který i v době nejtěžší hospodářské krize výrazně "rostl" obratem a prodejem nejen na českém, ale i světovém trhu a navíc zůstal mimořádným podporovatelem rozvoje svého regionu, je plně platný i pro naši dnešní situaci. Ano – rok 2009 – byl opravdu nejtěžší, řada našich firem zaznamenala pokles obratu a především zisku, musela racionálně propouštět nepotřebné anebo nejméně kvalitní zaměstnance, aby v konkurenci přežila. Na druhou stranu se potvrdila zásadním způsobem pravda, že naše "historické" firmy měly a mají velmi dobře diverzifikované riziko rozložené na několik podnikatelských pilířů, a proto jsou výrazně méně zranitelnější než firmy s jednou nebo dvěma činnostmi či živnostníci s jednou podnikatelskou aktivitou. Jsem velice rád, že některé naše firmy dokonce i posílily v některých činnostech své postavení na trhu a tím jsme potvrdili pravidlo, že krize je i příležitost! Který obor činnosti členských firem na tom byl nejhůře? Tady je odpověď naprosto jasná a přesná – byla to klasická nákladní doprava, a to především zahraniční. Historicky zdevastovaný trh silniční nákladní dopravy díky nekalé konkurenci a dumpingovým cenám, o kterých hovořím léta, se prohloubil dopady hospodářské krize podle regionu v poklesech od 20 až do nějakých 40 %. A navíc je potřeba si uvědomit, že jsme jedna z nejvíce otevřených ekonomik s obrovským podílem exportu, no a nákladní doprava je na konci celého produkčního řetězce, takže nejen pokles, ale i problémy s platební morálkou, která zvláště v posledním období měsíc od měsíce narůstá jako chapadla chobotnice. Který naopak nelépe? Tak i zde je odpověď velice jednoduchá – byla to klasická dopravní obslužnost regionu autobusovou dopravou. Pokles cestujících byl minimální a osciloval někde kolem 5% a navíc nová složení krajů především v posledních týdnech roku skoro všude pochopila dopady Nařízení EU 1370 ke službám ve veřejném zájmu v přepravě cestujících a do data 3. prosince 2009 prodloužila v podstatě všem našim firmám smlouvy na dalších 6 až 10 let. A teprve nový zákon a jeho prováděcí předpisy mohou progresivně tuto situaci upravit někdy po roce 2011. Hovoříme-li o novém Zákonu o veřejných službách naplnilo se skoro tříleté úsilí o jeho zpracování jak z pohledu ministerstva dopravy a ministerstva financí, tak i krajů, měst a obcí, samozřejmě podnikatelské reprezentace v čele se Svazem dopravy ČR, ale i dalších expertů. Velkou zásluhu na současném stavu zpracování má i pan ministr Gustáv Slamečka, neboť v posledních měsících osobně se mnou řídil všechna rozhodující jednání a bez jeho či mého pozitivního stanoviska se nepokračovalo dále. V tomto období máme v podstatě hotové základní znění zákona, dopracováváme znění dalších tří souvisejících předpisů především pro oblast tzv „kompenzací“, standardů a odbavovacích principů. V závěru roku se mi podařilo požádat a přesvědčit poslance hospodářského výboru, aby tento mimořádně složitý, ale důležitý zákon byl projednán zjednodušeným procesem. O stejné jsem na předsednictvu tripartity požádal i pana předsedu vlády Jana Fischera, aby takto vláda zákon poslala do poslanecké sněmovny v únoru letošního roku. Bude-li takto tento proces proveden, může zákon projednat a schválit ještě tato poslanecká sněmovna. Nestane-li se tak, mám velké obavy, že než se stabilizuje nová poslanecká sněmovna a začne snad pracovat podle priorit potřebných pro tuto zemi, nebude tento zákon i tak projednán a schválen v letošním roce. J aký byl Váš nejhorší a nejlepší zážitek v minulém roce z hlediska podnikání? Tak ten nejhorší, který poškodil již už tak né moc dobré jméno naší země v zahraničí, bylo stupidní a nezodpovědné svržení vlády Mirka Topolánka v době českého předsednictví EU. Netvrdím, že to byla nějak moc extra úspěšná vláda, ale ta ostuda bez umění řešit další den, týden a měsíc co dál v této zemi od těch, co to způsobili – to byl ten nejhorší moment loňského roku. I když zásadně potvrzuji slova pana prezidenta republiky Václava Klause z novoročního projevu, že tzv. „úřednická či prozatímní vláda“ premiéra Fischera si vede mimořádně dobře. A sám jako člověk, který zpravidla vede celou podnikatelskou delegaci této země na jednání vládní tripartity či řady jiných jednání s členy této vlády to mohu objektivně posoudit. Přístup, spolupráce a odborná chuť řešit problémy je nesrovnatelná se všemi předchozími politickými vládami. No a ten nejlepší či pozitivní zážitek je v tom, že se mi z mé osobní prvotní iniciativy následně spolu s dalšími předsedy či prezidenty ostatních rozhodujících podnikatelských svazů této země a navíc včetně předsedů rozhodujících odborových centrál podařilo podržet tzv. "Janotův balíček" a našimi podepsanými doporučeními za více než 45 miliard Kč (s kterými pánové Fischer a Janota jednali se všemi parlamentním stranami) udržet státní rozpočet na té magické výši propadu „pouze“ 163 mil. Kč. Jak hodnotíte vývoj ve Vaší akciové společnosti v roce 2009? Ty všeobecné dopady hospodářské krize dopadly samozřejmě i naši akciovou společnost, a to nejvíce na zahraniční nákladní dopravu, tak jako u všech ostatních kolegů. V jiných aktivitách - ne samozřejmě ve všech - jsme zaznamenali dokonce i nárůst obratů , no a že krize je i "příležitost", jsme dokázali odkoupením menšího autobusové dopravce v našem kraji k 1. 7. 2009. Přes pokles obratu a menší snížení stavu zaměstnanců určitě dosáhneme zisku – jako základu a obrazu umění podnikat – protože dobré jméno a solidní výsledky jsou zásadní informace pro naše zákazníky a financující peněžní ústavy. Co očekáváte od roku 2010, zvedneme se z krize? To je nesmírně těžká otázka. To číslo samo o sobě vypadá velice dobře. Z průzkumu Svazu průmyslu a dopravy, který jsem prezentoval na prosincové tiskové konferenci svazu za všech našich 29 odvětví českého průmyslu a dopravy, je stále v řádech desítek procent předpoklad poklesu zakázek v prvních dvou čtvrtletích roku 2010 včetně dalšího propouštění zaměstnanců. Jsou ale odvětví, která již očekávají nepatrný nárůst zakázek, a tím asi i odraz ode dna. Dostane-li se naše ekonomika díky pozitivním zprávám především z Německa, Francie, USA či Číny na náznak růstu HDP alespoň v rozmezí 0,50-1,00 % proti té strašné bídě roku 2009 – pak to bude ta pozitivní zpráva i pro naše členské firmy. Velkým optimistou jsem v oblasti dopravní obslužnosti regionu autobusovou dopravou, kde po podpisu smluv by měl být celý systém stabilizován. Jediným problémem budou peníze na obnovu vozového parku, bídné vládní dotace a problémy krajů s příjmovou částí jejich rozpočtů jsou jasným špatným signálem pro nás již dnes. Kde budou přetrvávat velké problémy, bude silniční nákladní doprava a to zvláště zahraniční. Zbídačený trh nákladní dopravy bude dál prohlubovat svoji krizi jednak díky stále dramatičtějšímu nárůstu konkurence dopravců z východu – momentálně nejvíce z Polska – ale i lze očekávat řádový nárůst výběrových řízení, neboť v nich i přes nárůst vstupů (např. spotřební daň z pohonných hmot) se dopravci budou vzájemně likvidovat podnákladovými cenami. Tento obor bude určitě mít i velké problémy s platební morálkou a stále narůstající délka splatnosti včetně nárůstu nedobytných pohledávek může definitivně trh pročistit, ale ne zlepšit podnikatelské prostředí tohoto oboru. Jinak budou naše členské firmy pokračovat ve skromnosti v oblasti jakýchkoliv výdajů od sociálních přes produkční až k investičním. A bohužel bude i nadále pokračovat i proces propouštění nepotřebných, i když v této fázi již možná vysoce kvalifikovaných pracovníků všech profesí. A co na závěr – jdeme snad do rozhodující fáze hospodářské krize - tedy jejího poklesu – kdo solidně zvládl obchod, ekonomiku a dosáhl alespoň nepatrného zisku v roce 2009 a má připraveny další nezbytné revitalizační kroky všech oblastí svého podnikání či opatření pro přechod do oživení ekonomiky – snad v druhé polovině roku 2010 - měl by při udržení selského rozumu ve výdajích a skromnosti ve všech svých počínáních mimo zásadně razantní obchodní politiky, být v roce 2010 minimálně o něco úspěšnější než v tom nedobrém roce 2009. A zcela na závěr všem našim zaměstnancům členských firem přeji hodně zdraví, štěstí, osobní spokojenosti a především nezbytný nárůst víry ve své profesní a profesionální schopnosti a hrdosti na firmu, ve které pracuji. Dokázal-li to kdysi dávno Tomáš Baťa se svými zaměstnanci – pokusme se všichni k úctě k jeho podnikatelskému geniu se mu jen skromně a nepatrně přiblížit! To je má výzva pro rok 2010! Děkuji za rozhovor Jarmila Chromá

S jeho pomocí nově: 2010: Co je to autobus II. (Také minibus a midibus podle STN 30 0024)

Juraj Cajchan definuje autobusové pojmy v evropském legislativním kontextu: 2010: Co je to autobus I. Autobus je úžitkový automobil (vozidlo), konštrukciou a vybavením určený na hromadnú prepravu osôb. Toľko všeobecne platná, autorom príspevku čiastočne upravená definícia, ktorú uvádza norma STN 30 0024. Ako je uvedené a v prvej časti tohto príspevku , za najaktuálnejšie a zároveň za najodbornejšie znenie členenia cestných vozidiel možno považovať to, ktoré uvádza smernica 2007/46/EHS, resp. predpisy EHK OSN (36-03; 52-03; 107-02), ktoré sa používa pri schvaľovaní tohto druhu cestných dopravných prostriedkov k premávke na pozemných komunikáciách. Základné členenie cestných vozidiel určených na prepravu osôb vyplýva z vymedzenia kategórií a typov vozidiel, ktoré uvádza smernica 2007/46/EHS v Prílohe II. Zo znenia bodu 1 tejto prílohy vyplýva, že kategória M - sú motorové vozidlá najmenej so štyrmi kolesami, projektované a konštruované na prepravu osôb; kategória M1 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb najviac s ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča; kategória M2 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb s viac ako ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s najväčšou hmotnosťou nepresahujúcou 5 ton; kategória M3 - sú vozidlá projektované a konštruované na prepravu osôb s viac ako ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s najväčšou hmotnosťou presahujúcou 5 ton. Ďalšie členenie autobusov (vozidlá kategórií M2 a M3) je uvedené súhrnným spôsobom v tab.1 a 2 (pod textom), s následným doplnením definícií vymedzujúcim typy ich karosérii, ako ich uvádza smernica 2007/46/EHS. POZNÁMKA 1) Smernica 2007/46/EHS ani citované predpisy EHK OSN v súvislosti s vozidlami kategórii M2 a M3 s kapacitou nepresahujúcou 22 cestujúcich okrem vodiča, neuvádzajú ďalšie členenie týchto vozidiel na minibus a midibus. Uvedené pojmy nie je možné považovať za odborne terminologicky správne výrazy pre oblasť cestných vozidiel. Rovnako je to aj v prípade pojmov uvedených v poznámkach tab.1 a 2, ktoré sa síce bežne používajú, ale pre potreby schvaľovania technickej spôsobilosti k premávke na pozemných komunikáciách tieto vozidlá nedostatočným spôsobom charakterizujú. 2) Niektoré pojmy bežne používané v praxi, resp. hovorovej reči v súvislosti s autobusmi, nemusia byť každému známe a preto je vhodné uviesť ich definície. Tieto najčastejšie uvádzajú normy. Vzhľadom na skutočnosť, že normy nie sú bežne dostupné, v ďalšej časti sú uvedené definície pojmov použitých v tomto príspevku, ako ich uvádza STN 30 0024. Úžitkový automobil – automobil určený na hromadnú prepravu osôb, nákladov alebo na ťahanie prívesov (STN 30 0024) Minibus – autobus s jedným podlažím, s počtom 16 miest na sedenie okrem vodiča (STN 30 0024) Midibus – autobus s jedným podlažím, s počtom max. 22 miest na sedenie okrem vodiča (STN 30 0024) Mestský autobus – autobus určený na prepravu sediacich a stojacích osôb v meste a predmestskej zóne; svojou konštrukciou a vybavením umožňuje pohyb prepravovaných osôb pri častých zastaveniach na vystúpenie a nastúpenie (STN 30 0024) Medzimestský autobus , autokar – autobus určený na prepravu medzi jednotlivými mestami; nemá osobitne určené miesto pre stojacich cestujúcich, môže ich však prepravovať v uličke na krátke vzdialenosti (STN 30 0024) Diaľkový autokar – autobus svojou konštrukciou a vybavením určený na diaľkovú prepravu sediacich osôb; vyžaduje sa väčšie pohodlie pre prepravované osoby; stojaci cestujúci sa neprepravujú (STN 30 0024) Nízkopodlažné vozidlo – vozidlo I, II alebo A triedy, v ktorom najmenej 35% plochy, ktorá je k dispozícii stojacim cestujúcim (alebo v jednej prednej sekcii v prípade kĺbových vozidiel, alebo na spodnom podlaží v prípade poschodových vozidiel) tvorí plocha bez schodov s prístupom minimálne k jedným obslužným dverám (2007/46/EHS) Poschodové vozidlo – vozidlo, kde priestory určené pre cestujúcich sú usporiadané – min. v jednej časti – v dvoch prekrývajúcich sa úrovniach a na hornom podlaží sa nenachádzajú žiadne priestory pre stojacich cestujúcich (2007/46/EHS) Kĺbové vozidlo – vozidlo pozostávajúce z dvoch alebo viacerých tuhých sekcií navzájom kĺbovo spojených; oddelenia pre cestujúcich každej sekcie sú navzájom prepojené tak, že cestujúci sa môžu voľne pohybovať medzi nimi; tuhé sekcie sú navzájom trvale spojené tak, že je ich možné oddeliť iba pracovným úkonom v dielni (2007/46/EHS) Kĺbové vozidlo poschodové - vozidlo pozostávajúce z dvoch alebo viacerých tuhých sekcií navzájom kĺbovo spojených; oddelenia pre cestujúcich každej sekcie sú navzájom prepojené aspoň na jednom podlaží tak, aby sa medzi nimi mohli cestujúci voľne pohybovať; tuhé sekcie sú navzájom trvale spojené tak, že je ich možné oddeliť iba pracovným úkonom v dielni (2007/46/EHS) "K uvedenému členeniu je potrebné dodať, že ani ono neuvádza komplexné členenie autobusov, ako vyplýva zo znenia smernice 2007/46/EHS, resp. citovaných predpisov EHK OSN, ktoré je dané špecifickým konštrukčným riešením týchto vozidiel, prípadne je závislé od ich hmotnosti. Nie sú spomenuté napr. autobusy terénne, špeciálne (na prepravu väzňov, sťahovacie, pojazdné predajne, knižnice a pod.). Ide o vozidlá, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú v malých sériách a na cestách sa dá s nimi stretnúť už len ojedinele. Ponúknuté členenie by však malo čitateľovi poskytnúť dostatok základných informácií, na základe ktorých si môže vytvoriť predstavu o súčasných autobusoch, s ktorými sa denne stretáva na cestách." (Materiál autora Juraje Cajchana ve formátu "doc" poskytneme zájemcům na vyžádání.)

S jeho pomocí nově: 2010: Co je to autobus I. po 29.04.2009.

Materiál Co je to autobus , je na stranách BUSportálu už téměř 5 let a aktualizaci si opravdu zaslouží. BUSportál děkuje autorovi za laskavou nabídku kvalifikované spolupráce. Materiál ponecháváme ve slovenštině. V první části je definován legislativní rámec problematiky. "V rámci druhej časti by som vypracoval na základe podkladov, ktoré uvádzam, samotnú kategorizáciu. Prípadná tretia časť by mohla informovať o ďalších prípadoch kategorizácii, " vysvětluje Juraj Cajchan. 2010: Co je to vlastně autobus I. V praxi je možné sa stretnúť s rôznymi druhmi kategorizácie cestných vozidiel. Za základné členenie možno považovať to, na základe ktorého sa uskutočňuje schvaľovanie spôsobilosti týchto druhov dopravných prostriedkov k premávke na pozemných komunikáciách. Do 29.04.2009 bola takýmto dokumentom smernica Rady 70/156/EHS zo 06.02.1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel. Uvedená smernica bola niekoľkokrát podstatne zmenená a upravená. Jedným z dokumentov, ktorý aktualizoval smernicu 70/156/EHS bola aj smernica Rady 92/53/EHS z 18.07.1992, ktorá obmedzila uplatňovanie typového schválenia ES len na vozidlá kategórie M1. Zabezpečenie riadneho fungovania vnútorného trhu Spoločenstva si postupom času vyžiadalo aktualizáciu uvedených dokumentov, ktorá by sa vzťahovala na všetky kategórie cestných vozidiel, čo by umožnilo ich výrobcom využívať výhody vnútorného trhu prostredníctvom typového schválenia Spoločenstva. Týmto dokumentom je smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/EHS z 5.09.2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len smernica 2007/46/EHS). Táto smernica obsahuje správne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schválenie všetkých nových cestných vozidiel, ktoré patria do jej rozsahu pôsobnosti a zároveň v Prílohe II uvádza najnovšie znenie vymedzenia kategórií vozidiel a typov vozidiel . Členské štáty Spoločenstva mali za úlohu do 29.04.2009 smernicu 2007/46/EHS transponovať do svojej legislatívy a prijať potrebné správne opatrenia na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Slovenská republika uvedenú povinnosť splnila vydaním Nariadenia vlády 140/2009 Z.z. z 18.02.2009, ktorým sa ustanovujú podrobnosti vyplývajúce zo znenia smernice 2007/46/EHS. Česká republika zatiaľ smernicu 2007/46/EHS úplne do svojej legislatívy netransponovala. Novelizovaná Vyhláška 341/2002 Sb. o schvaľovaní technickej spôsobilosti a o technických podmienkach prevádzky na pozemných komunikáciách v druhej časti, §2, ods.(2), pís.b) uvádza odkaz na smernicu 2007/46/EHS, čo možno považovať za vyjadrenie, že ČR uvedenú smernicu akceptuje pri schvaľovaní cestných vozidiel. POZNÁMKA – V súčasnosti dostupnú terminológiu týkajúcu sa kategorizácie cestných vozidiel uvádzanú v normách možno považovať za „zanedbanú, resp. zastaranú“. Svedčí o tom skutočnosť, že aj samotná smernica 2007/46/EHS sa v časti vymedzenie kategórií vozidiel a typov vozidiel odvoláva na medzinárodnú normu ISO 3833 Cestné vozidlá. Druhy. Definície základných pojmov , ktorá nadobudla platnosť ešte v roku 1977. Lepšie to nie je ani v motoristicky vyspelých krajinách, za ktoré možno považovať Nemecko, Francúzsko či ČR. V prvej z nich pre danú oblasť platí norma DIN 70010: 1990 Sústava cestných vozidiel. Pojmy pre motorové vozidlá. Cestné vozidlá a prípojné vozidlá , vo Francúzsku je to norma R 18-001: 1977 Cestné vozidlá. Druhy. Definície a v ČR norma ČSN 30 024:1981 Druhy cestných vozidiel. Definície základných pojmov . V SR sa uvedenou problematikou zaoberá norma STN 30 024: 2000 Základné názvoslovie cestných vozidiel. Druhy cestných vozidiel , ktorá vznikla aktualizáciu ČSN 30 024:1981, pri ktorej boli využité aj uvedená nemecká a francúzska norma, smernice 70/156/EHS a 92/53/EHS a predpis EHK OSN TRANS/SC1WP29/78/Rev.1/Amed.2. Consolidated Resolution on the construction of vehicles (R.E.3). Z vyššie uvedeného vyplýva, že v súvislosti s kategorizáciou cestných vozidiel za najaktuálnejšie znenie možno považovať smernice EÚ a predpisy EHK OSN. Juraj Cajchan vystudoval dopravní obor na Slovenské vysoké škole technické (dnes Technická univerzita) v Bratislavě. Pracoval 4 roky ve Výzkumně-vývojovém závodě ZTS v Martině a později 6 let ve Zkušebním ústavu dopravní a stavební techniky v Žilině, kde měl na starosti povinné hodnocení vozidel TATRA. Odtud odešel na Žilinskou univerzitu, kde kromě jiného v současnosti přednáší předmět "Skúšanie cestných vozidiel". Svoje působení na univerzitě plánuje ukončit v polovině roku 2010, kdy dovrší 65 let.

v osobní dopravě z 23.12.2009 ve vztahu k účinnosti Nařízení Rady č. 1370/2007 Od data 3. 12.2009. Změna odkazu.

Od data 3. 12.2009 vstoupilo v účinnost Nařízení Rady č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici Protože nařízení má přímou účinnost, jsou ustanovení Nařízení závazná pro poskytování veřejných služeb v osobní dopravě v ČR. ČDS uvádí, že informace k uplatnění DPH u veřejných služeb v osobní dopravě byla zpracována na základě Nařízení Rady č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Tato informace se zabývá pouze uplatněním daně z přidané hodnoty u veřejných služeb v osobní dopravě, a to jak u kompenzací za veřejné služby v osobní dopravě poskytovaných objednatelem těchto služeb, tak i u slev z jízdného včetně žákovského jízdného. Kompletní informaci naleznete nově ZDE Pokud by ČDS opět změnila adresu odkazu, pak z úvodní strany http://cds.mfcr.cz/cps/rde/xchg/cds/ pokračujte na Legislativa a metodika a vyhledejte materiál z 23. prosince 2009 Informace k uplatnění DPH u veřejných služeb v osobní dopravě

Informace k aktivitám pracovní skupiny Platby v dopravě v rámci Sdružení pro dopravní telematiku

1.12.2009 se uskutečnilo v prostorách Hotelu Academic v Roztokách u Prahy Shromáždění delegátů SDT, které zvolilo nové prezídium a revizni komisi Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) pro funkční období 2010 - 2012. Prezidium: prof. Miroslav Svítek, prezident Roman Srp, vice-prezident Filip Linhart prof. Alica Kalašová Jan Kotík Revizní komise: Jíří Matějec, předseda Otto Havle Filip Týc Základním posláním Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) je aktivní a koordinovanou činností docílit urychleného rozvoje oboru dopravní telematiky v oblasti pozemních komunikací, železniční, vodní i letecké dopravy, a tím přinášet technické, ekonomické i ekologické přínosy národnímu hospodářství a členům sdružení. Činnost pracovní skupiny Platby v dopravě v rámci SDT: V současné době bylo SDT zapojeno do návrhu prováděcího předpisu k Zákonu o veřejných službách v přepravě cestujících. Tato aktivita spočívá ve spolupráci na tvorbě znění prováděcího předpisu a jeho dalším revidování a zapracování připomínek. K této aktivitě informuje Jiří Matějec, vedoucí pracovní skupiny Platby v dopravě SDT: "Na základě společně odpřipomínkovaného materiálu z února 2009 byl výstup SDT výrazným zásahem Ministerstva dopravy přetvořen do právní formy nařízení vlády. Ministerstvo dopravy potřebuje na začátku roku 2010 disponovat „nekolizním návrhem“ tohoto prováděcího předpisu." Aktivitě na tvorbě prováděcího předpisu by měl také výrazně přispět i další ročník konference Elektronické platby v dopravě , kterou začíná SDT připravovat na již obvyklý termín přelomu února a března. www.sdt.cz

Stanovisko Autoklubu ČR k připravovanému opatření Policie ČR - provádět dechovou zkoušku na alkohol při každé kontrole. Opatření, které policie od 1. ledna 2010 chystá, je nepřiměřené.

BUSportál se se stanoviskem ztotožňuje. Od 1. ledna 2010 by podle nařízení ředitele dopravní policie měla být dechová zkouška na přítomnost alkoholu v krvi součástí každé silniční kontroly. Policisté by měli nechat „dýchnout“ každému řidiči, kterého zastaví, každému řidiči, kterého budou jakkoliv kontrolovat. Čili kontrolováni budou nejen účastníci dopravní nehody či řidiči podezřelí z „požití“, ale úplně všichni; jinak řečeno – všichni řidiči budou podezřelí. Motivací je skutečnost, že se zvýšil počet usmrcených při nehodách, kde byl zjištěn u řidiče alkohol v krvi – policie v období leden až listopad 2009 evidovala 83 usmrcených (zvýšení oproti 11 měsícům roku 2008 o 7 osob), což představuje 10,9 % z celkového počtu usmrcených. Za stejnou dobu policie uvádí hlavní příčiny nehod: · nepřiměřená rychlost 342 usmrcených, tj. 49,3 %, · nesprávný způsob jízdy 228 usmrcených, tj. 32,9 %, · nedání přednosti 95 usmrcených, tj. 13,7 % z celkového počtu usmrcených. Ve statistice se nesleduje, jak velké množství alkoholu řidič, který zavinil nehodu, v krvi měl. Soudní znalec v oboru toxikologie Jaroslav Zikmund uvádí: „Podle mých zkušeností mohu říci, že do 0,3 promile řidič neohrožuje svoje okolí.“ (zdroj: www.IHNed.cz 30. 1. 2009). Jinde pak říká: „Hladiny alkoholu v krvi pod 0,2 g.kg-1 považujeme za fyziologické.“ S přihlédnutím k těmto skutečnostem je vliv alkoholu na nehodovost a její následky ještě výrazně nižší, než uvádějí statistiky. K řadě nehodám, které jsou označovány jako „alkoholické“, by totiž nepochybně došlo i v případě, že by řidič pod vlivem alkoholu nebyl. Opatření, které policie od 1. ledna 2010 chystá, je nepřiměřené. Samozřejmě je správné, aby požití alkoholu bylo trestáno, zejména prokáže-li se, že alkohol byl příčinou nehody. Policie by se však měla více zaměřit na příčiny, které způsobují nejvíce závažných nehod – viz výše, měla by jít po tom podstatném, eliminovat nejzávažnější příčiny současného neblahého stavu na našich silnicích, a řidiče zbytečně nešikanovat. TZ Autoklub ČR , prosinec 2009

ČESMAD BOHEMIA se obrátil na slovenského ministra dopravy v souvislosti s nepřiměřeně vysokou cenou montážních sad pro palubní jednotky slovenského elektronického mýta.

Pro české dopravce to znamená zaplatit za montáž palubní jednotky do každého vozidla 134,- EUR a navíc složit zálohu dalších 50,- EUR. S ohledem na objektivní cenu materiálu a časovou náročnost montáže je tato cena zcela neadekvátní. ČESMAD BOHEMIA protestuje proti tomuto neúměrnému zvyšování nákladů, které jdou celé na vrub dopravců a žádá, aby slovenská strana umožnila uživatelům zakoupení montážní sady kabelů za přiměřenou cenu a připustila možnost vlastní montáže, případně změnila podmínky tak, aby i vozidlo s připojením do zásuvky zapalovače mohlo být registrované v režimu post pay. Martin Felix, ČESMAD BOHEMIA

Přehled materiálů: ČESMAD vyzýva dopravcov na registráciu * Autobusy budú platiť mýto, ale so zľavami * ....

ČESMAD vyzýva dopravcov na registráciu Autobusy budú platiť mýto, ale so zľavami BUSportál zisťoval presnejšie údaje ohľadne percentuálneho zníženia sadzieb a další viz Mýto

s reprezentací Ministerstva dopravy, Středočeského kraje, ROPID a dalších v Berouně.

Dopravci diskutovali s reprezentací Ministerstva dopravy o problematice daně s přidané hodnoty, začlenění žákovských slev do ostatních slev s tím, že od 3.12. podle Nařízení Evropského parlamentu a Rady 1370 má závazek (slevu) kompenzovat ten, který ji nařídil. Vzhledem k absenci Zákona o veřejných službách v dopravě (nebližší termín přijetí 2011) musí být i smlouvy krajů s dopravci v douladu s nařízením 1370. V jednání je sjednocení nařízených slev (děti, postižení...). Oznámen byl stejný cenový výměr a stejné ceny autobusů pro dotace. Dotace na autobusy budou stejné v roce 2010 jako v roce 2009, dotace na plynové pohony by měly být ze zdrojů MŽP místo MD. V pátek se zástupce MD věnoval Zákonu o veřejných službách v dopravě v podobném rozsahu jako na VH ADSSF . Zástupci Středočeského kraje avizovali hledání úspor redukcí nevytížených spojů a uplatněním menších vozidel. Nadále jsou ve středu pozornosti kraje alternativní paliva. Zástupci kraje deklarovali úmysl navštívit dopravce osobně. Proběhla diskuse o přepravní kontrole a její rentabilitě. Novinky a informace o svých produktech pro dopravce představili v samostatných prezentacích zástupci společností Bonett, Emtest a Mikroelektronika. Samostatná prezentace byla věnována standardům IT souvisejícím s využitím BČK při odbavení cestujících v připravovaném zákoně o veřejných službách v přepravě cestujících a jejich pozitivní úloze: Pr91126-ADSSS-Standardy-v1.pdf Další prezentace ČSAD SVT Praha s.r.o. "Clearingový systém CARDS EXCHANGE v období od 18. 6. 2009" je umístěna v interní části ADSSS na BUSportálu.

k 1. 12. 2009 ke stažení (doc).

Predpisy_1_12_2009.doc