SyltRIDE jako součást změny v mobilitě. Provoz osobních automobilů na ostrově v Severním moři je třeba omezit a nahradit ekologickou veřejnou dopravou.

Na ostrově Sylt v Severním moři, který leží u hranic s Dánskem, ale patří k ke spolkové zemi Šlesvicko-Holštýnsko, se rozhodli změnit chování v v mobilitě. Na necelých 100 km2 velkém ostrově, na který se dostanete z Hamburku vlakem za 3,5 hodiny, je příliš velký provoz a hrozí stále větší znečišťování životního prostředí. Zavádějí proto alternativu k individuální dopravě, jejíž hlavní výhodou má být jednoduché používání. Od poloviny července společnost Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG) spolu s institucí dooor2door spustily první digitální sdílenou dopravu na vyžádání SyltRIDE. Zatím jsou v provozu tři elektrické "minibusy" pro šest osob od Mercedes-Benz, které si mohou cestující objednat prostřednictvím mobilní aplikace, na webových stránkách nebo telefonicky. K dispozici je kolem 1 000 virtuálních stanovišť, které doplňují stávající fyzické zastávky veřejné dopravy. Aplikace navede cestujícího na nejbližší z nich (vzdálenost nepřesáhne 200 metrů) a vypočítá trasu a čas jízdy do cíle. Maximální doba čekání na vozidlo je 20 minut. Pokud mají podobnou trasu rezervovánu další cestující, garantuje provozovatel maximální zdržení po trase 15 minut. Služba je součástí multimodální platformy SyltGO! zahrnující i jízdenky pro veřejnou dopravu a další provozovatele dopravy neutrální k CO2 (například e-kola). Ucelená SyltGO! má být spuštěna letos. Aplikace je ke stažení na Google Play i App Store. Služba sdílení funguje 365 dní v roce od 9 do 19 hodin. Tarif se skládá ze základní ceny 2,15 Eur pro jednu osobu (stejná částka jako za jednorázovou jízdenku pro jednu zónu klasickou veřejnou dopravou). Každý ujetý kilometr je zpoplatněn částkou 0,50 Eur. Každý další cestující v rámci jedné rezervace platí paušál 2 Eur.

Plnění závazků ze směrnice o čistých vozidlech s účinností od 2. srpna bude do schválení příslušného zákona probíhat podle Pravidel schválených vládou 26. července.

Pravidla podpory nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících (Pravidla) připravilo Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo dopravy v květnu 2021 a předložilo je ke schválení vládě. Jsou náhradním řešením platným do doby nabití účinnosti zákona o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících, jehož návrh od 5. ledna 2021, kdy byl postoupen do Poslanecké sněmovny, a stále neprošel ani prvním čtením (tisk č. 1121). Pravidla vláda schválila 26. července a povinnosti budou stanoveny jejím usnesením. Vztahují se proto povinně jen na úřady státní správy. Pro ostatní zadavatele jde pak pouze o doporučení. S účinností 2. srpna 2021 ale začíná první období, ve kterém musí ČR začít plnit závazek vyplývající z novelizované směrnice o čistých vozidlech a dodržovat stanovené podíly nízkoemisních vozidel na celkovém počtu ve sledovaných časových obdobích. Na plnění svých požadavků v oblasti podpory čisté mobility a ochrany klimatu klade EK velký důraz a jejich nedodržení bude postihovat. Tyto podíly budou muset být dosaženy ve sledovaném časovém období při zadávání: 1. nadlimitních veřejných zakázek na pořizování v návrhu zákona definovaných vozidel, 2. nadlimitních veřejných zakázek na poskytování služeb souvisejících s dopravou určených v návrhu zákona a 3. veřejných služeb v přepravě cestujících na základě zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících. Pravidla podpory nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb pro úřady státní správy jsou účinná od 2. srpna 2021. Usnesení vlády bude platné do doby, než vstoupí v účinnost zákon. MMR chystá k Pravidlům také metodiku. Ta má být zveřejněna na Portálu o veřejných zakázkách .

Každoroční analýza New Energy Outlook od BloombergNEF mapuje tři odlišné cesty, jak může svět dosáhnout do poloviny století klimatické neutrality. Investice odhaduje na 173 bilionů dolarů.

Dosažení zcela nulových emisí uhlíku do roku 2050 bude vyžadovat až 173 bilionů dolarů, uvádí BloombergNEF (BNEF) v New Energy Outlook 2021 (NEO), nejnovějším vydání každoroční dlouhodobé analýzy a scénářů budoucnosti ekonomiky. Pokud chceme splnit tento cíl vyplývající z Pařížské klimatické dohody bude třeba v příštích desetiletích více než zdvojnásobit roční investice, z dnešních přibližně 1,7 bilionu dolarů na průměrně 3,1 až 5,8 bilionů dolarů. " Kapitálové výdaje potřebné k dosažení čisté nuly přinese obrovské příležitosti pro investory, finanční instituce a soukromý sektor a zároveň vytvoří mnoho nových pracovních míst v zelené ekonomice, " uvedl Jon Moore, generální ředitel BNEF. Páteří změny jsou obnovitelná energie a elektrifikace, ty musí být zaváděny okamžitě, zatímco vodík, zachycování uhlíku a nové modulární jaderné elektrárny jsou rozvíjejícími se nástroji, které by měly být vyvinuty a nasazeny co nejdříve. Zásadní význam pro nalezení cesty, jak omezit rostoucí teploty v souladu s Pařížskou klimatickou dohodou bude mít příštích devět let. Podle analýzy BNEF musíme zajistit do 2030 pokles emisí o 30% proti roku 2019 a do roku 2040 o 75%. Znamená to rychlý obrat z posledních trendů, kdy škodlivé emise rostly od roku 2015 do roku 2020 o 0,9% ročně. Snížit emise musí každé odvětví energetického hospodářství. Silniční doprava o 11% do roku 2030, v dalším období ještě rychleji tak, aby v roce 2040 dosáhly 80% pod úrovní roku 2019. Aby bylo možné dosáhnout tohoto drastického snížení je třeba zavést potřebné technologie, uvádí BNEF. Více než tři čtvrtiny úsilí o snížení emisí v příštích devíti letech připadá na energetický sektor a rychlejší zavádění větrné a solární fotovoltaiky. Další 14% pokles bude dosažen při větším využívání elektřiny v dopravě nebo při vytápění budov. Větší recyklace v oceli, hliníku a plastech představuje 2% pokles emisí, vyšší účinnost budov 0,5% a růst bioenergie pro udržitelné letecké palivo a přepravu další 2%. První léta budou také příležitostí a nutností pro rozšíření nových technologií pro velkou dekarbonizaci po roce 2030. " Není čas ztrácet čas. Pokud má svět dosáhnout nebo se přiblížit splnění požadovaných nulových emisí do poloviny století, pak musíme urychlit zavádění nízkouhlíkových řešení v tomto desetiletí - to znamená ještě více větrných, solárních, bateriových a elektrických vozidel, stejně jako tepelná čerpadla pro budovy, recyklace a větší elektrifikaci v průmyslu a zavedení biopaliv pro lodní a leteckou dopravu ,“ uvedl hlavní ekonom BNEF Seb Henbest. Konkrétně bude třeba do roku 2030 dosáhnout následujících milníků (mimo jiné): Přidat každý rok 505 gigawattů nové větrné energie (5,2krát více než v roce 2020) Přidat každý rok 455 gigawattů solární fotovoltaiky (3,2krát více než v roce 2020) Přidat každý rok 245 gigawatthodin baterií (26krát více než v roce 2020) Přidat na silnice každý rok 35 milionů elektromobilů (celkem 11krát více oproti roku 2020) Udržitelné letecké palivo bude v roce 2030 tvořit 18% používaného paliva Cesta k čisté nule v produkci emisí v roce 2050 zůstává nejistá. BNEF ve zprávě NEO nastiňuje tři odlišné scénáře, z nichž každý dosahuje nulové hodnoty, ale spoléhá na jinou kombinaci technologií. Zelený scénář představuje cestu prostřednictvím „zeleného vodíku“ a větším využíváním recyklace a bioenergie. Šedý scénář předpokládá větší využívání elektřiny a obnovitelné energie doplněných o technologii zachycování a skladování uhlíku a umožňuje i další využívání některých fosilních paliv. Červený scénář předpokládá, že je nasazena v menší míře jaderná energie, která doplňuje větrnou, solární a bateriovou technologii v energetickém sektoru, se specializovanými jadernými elektrárnami na výrobu takzvaného „červeného vodíku“. Poptávka po fosilních palivech podle analýzy BNEF zaznamená během příštích třiceti let výrazný pokles ve všech scénářích. Veřejně dostupné shrnutí a další podrobnosti o BNEF New Energy Outlook 2021 ZDE

Solaris je součástí vzniku vodíkového údolí ve Velkopolském vojvodství a polské Národní vodíkové strategie.

Úředníci z Velkopolského regionu, starostové jeho největších měst a obcí, zástupci místního akademického světa a podnikatelské komunity se připojili k záměru vytvořit koordinovaný a integrovaný ekosystém vztahů a podpořit rozvoj technologií, odborných znalostí, obchodu a vzdělávání a přispět k dekarbonizaci ekonomiky. Jedním ze signatářů dokumentu je Solaris. Podpis Letter of Intent znamená také ochotu podílet se na plnění „Národní vodíkové strategie do roku 2030 s výhledem do roku 2040“. Ta stanovuje cíle a opatření k vybudování nízkouhlíkové vodíkové ekonomiky, které se týkají energetiky, dopravy a průmyslu. Dariusz Michalak, člen správní rady Solaris, poukázal na pokrok dosažený při zavádění vodíku za posledních několik let: „ Vodík může hrát bezprecedentní roli v procesu dekarbonizace. Tento směr pečlivě sledujeme. V roce 2014 jsme našim zákazníkům v Hamburku předali první kloubové autobusy na vodíkový pohon, v roce 2018 bylo dodáno 10 trolejbusů s vodíkovým palivovým článkem pro prodloužení dojezdu a v roce 2019 jsme představili náš první 12metrový vodíkový autobus. Dnes, o několik let později, dokončujeme objednávky na náš autobus Urbino 12 hydrogen do Rakouska, Nizozemska, Německa, Polska, Švédska a Itálie. A nyní budeme naše odborné znalosti sdílet s cílem rozvíjet vodíkové hospodářství v tomto regionu “.

Irizar e-mobility a přední dodavatel energie Iberdrola podepsaly dohodu o spolupráci na technologiích pro dekarbonizaci městské mobility a dodávkách zelené energie.

Dceřiná společnost Irizar pro elektrickou mobilitu a Iberdrola oznámily svůj závazek k elektrické mobilitě podpisem rámcové dohody o spolupráci, která má zahrnovat technologické inovace v elektrifikaci autobusové dopravy a poskytovat řešení výzev k dekarbonizaci v oblastech městské mobility, elektrifikace autobusových flotil a dobíjecí infrastruktury pro inteligentní nabíjení. Aliance začala, když byla Iberdrola pověřena poskytováním obnovitelných zdrojů se zárukami původu (GdOs) v závodech Irizar s cílem přispět k dekarbonizaci životního cyklu jeho autobusů. Přispět má také k udržitelnosti skupiny, včetně projektů energetické účinnosti, vlastní spotřeby atd. Aliance má spojit schopnosti a strategie obou společností, kdy Iberdrola je hybnou silou elektrifikace dopravy a Irizar vyrábí a prodává autobusy a užitková vozidla, nabíjecí systémy a infrastrukturu pro městskou elektrickou mobilitu. Během dvou let, na které je dohoda zatím uzavřena, se zaměří na analýzu projektů elektrifikace flotil, demonstrační projekty, programy výzkumu a vývoje a konkrétní dvoustranné projekty, včetně možností recyklace a opětovné použití baterií z vozidel Irizar a inteligentní nabíjení za účelem optimalizace infrastruktury a využití energie, uvádí Irizar v tiskové zprávě. Iberdrola je první španělská společnost, která se přihlásila k iniciativě The Climate Group EV100, jejímž cílem je urychlit přechod na elektrická vozidla, a zavázala se k elektrifikaci celého svého vozového parku a zefektivnění procesu nabíjení pro zaměstnance ve svých podnicích ve Španělsku a Spojené království do roku 2030. Znamená to instalaci přibližně 150 000 dobíjecích míst v domácnostech, společnostech a na veřejné silniční síti ve městech i na hlavních dálnicích. Iberola také buduje první vodíkovou čerpací stanici ve Španělsku. V Barceloně má být v příštích letech dodávat vodík z obnovitelných zdrojů vyrobený elektrolýzou autobusům TMB, která má v plánu zavést v Barceloně až 60 autobusů s pohonem na vodík. Prvních osm od Caetano má přijet v roce 2022. Stanice má být v průmyslové zóně Zona Franca na pozemku o rozloze 5 tisíc m2 otevřena letos v listopadu. Třetí největší světový dodavatel energie je lídrem v oblasti obnovitelných zdrojů. Skupina dodává energii přibližně 100 milionům lidí v desítkách zemí a má obnovitelné, distribuční a komerční aktivity v Evropě (Španělsko, Spojené království, Portugalsko, Francie, Německo, Itálie a Řecko), USA, Brazílii, Mexiku a Austrálii a roste i na trzích Japonska, Irska, Švédska a Polska. S počtem více než 37 000 zaměstnanců a aktivy přes 122,5 miliardy Eur zaznamenala v roce 2020 obrat přesahující 33 miliard Eur a čistý zisk přesahující 3,6 miliardy Eur. Společnost přispívá ve svém dodavatelském řetězci k udržení 400 000 pracovních míst. Roční rozpočet na kontrakty činí 14 miliard Eur. V boji proti změně klimatu se za poslední dvě desetiletí zavázala investovat více než 120 miliard Eur. Irizar je skupina s mezinárodní působností. Soustředí se na oblast komerční a osobní dopravy, e-mobilitu, elektroniky, elektrických motorů a generátorů, konektivity a energetiky. Produkty sedmi značek se vyrábějí ve 13 závodech ve Španělsku, Maroku, Brazílii, Mexiku a Jižní Africe. Má vlastní centrum výzkumu a vývoje a technologický vývoj vlastních produktů a systémů skupiny. Byla založena v roce 1889, má více než 3 000 lidí s prodejními aktivitami na pěti kontinentech.

EK představila 14. července balíček, který zásadním způsobem rozhoduje i o budoucnosti automobilového průmyslu. Od roku 2035 již jen bez spalovacích motorů.

Sdružení automobilového průmyslu plně podporuje plnění klimatických cílů, k nimž se členské státy EU zavázaly, apelujeme na to, aby emisní cíle CO2 pro vozidla i další související legislativa byly nastaveny realisticky a splnitelně, uvedlo AutoSAP „ Automobilový průmysl si je vědom svých závazků vyplývajících z mezinárodních dohod a klimatických cílů. Ve snaze aktivně přispět k řešení globálního oteplování je proto zásadním investorem do vývoje řešení nízko- a bezemisní mobility. Aby toto úsilí nebylo zmařeno, politická reprezentace musí při svých nadcházejících jednání objektivně vyhodnotit celé spektrum dopadů. Navržená regulace bude totiž zásadním způsobem ovlivňovat nejen životní prostředí, ale i ekonomiku, konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a bude mít i dopady sociální, ať již na zaměstnanost, 130 let dlouhou tradici výroby motorů, ale např. i na přístup k mobilitě pro všechny občany EU ,“ uvádí Miroslav Dvořák, viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a předseda představenstva MOTOR JIKOV Group. Podle dnes zveřejněných návrhů bude Evropská komise požadovat, aby emise CO2 z osobních vozidel byly od roku 2030 o 55 % nižší než v tomto roce. Od roku 2035 pak návrh počítá s nulovými emisemi, k tomuto roku by tedy měly skončit v EU prodeje nových vozidel se spalovacím motorem. Je zřejmé, že dosažení tak masivního snížení za tak krátkou dobu bude extrémně náročné a zároveň velmi nákladné. To vše uprostřed nejistoty pandemie covid-19, která odčerpává značné prostředky. Zároveň lze přechodně očekávat hluboké strukturální dopady na celý hodnotový řetězec v autoprůmyslu, včetně dopadů na pracovní trh. Stanovení data pro ukončení registrací vozidel se spalovacím motorem (ICE) pak může být kontraproduktivní. „ Nemyslíme si, že by nařízení mělo v tuto chvíli stanovovat datum pro zákaz prodeje aut se spalovacími motory. Stanovení takového data může snahu o ochranu klimatu naopak zhoršit, spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských státech EU, “ říká Robert Kiml, viceprezident Sdružení a generální ředitel Toyota Motor Manufacturing Czech Republic. Pouhé zpřísnění cílů pro nová vozidla navíc nebude samo o sobě efektivní cestou ke snížení emisí v silniční dopravě. Mimo nových vozidel je třeba mít na paměti i stávající vozový park. „ Pro efektivní snižování emisí z dopravy je zapotřebí, aby legislativa umožnila nabídnout zákazníkům v přechodové době širší paletu řešení. Z pohledu regulace by tak např. vozidla s hybridním pohonem měla i nadále představovat podporovanou technologii. Stejně tak by EU měla vzít v potaz využití syntetických a pokročilých alternativních paliv vyrobených za použití obnovitelných zdrojů energie (vodík, CNG), jejichž přínos by pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku byl nesporný. Stanovené cíle musí být nutně navázány na naplňování závazných podmínek všemi členskými státy, pokud jde o rozvoj infrastruktury pro alternativní pohony ,“ dodává Miroslav Dvořák. Odpovídající podmínky pro rozvoj infrastruktury jsou zásadním předpokladem pro rozvoj čisté mobility. Např. současně platný cíl pro rok 2030 (snížení emisí CO2 o 37,5 % oproti roku 2021) by vyžadoval 3 miliony veřejných dobíjecích bodů, při navýšení ambice na 55 % odhady samotné Evropské komise hovoří o potřebě více než 6 milionů dobíjecích bodů, přičemž na konci roku 2020 jich bylo v EU něco přes 200 tisíc. Adekvátně bude třeba budovat také vodíkovou plnící infrastrukturu, jejíž rozvoj v řadě členských států ještě ani nezačal. Z tohoto pohledu je tedy pozitivní, že balíček obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Návrh však obsahuje jinou metodologii počítání potřebné infrastruktury, než byla dosud využívána, je tedy třeba pečlivě zanalyzovat, zda budou cíle dostačující. Zpřísnění cílů pro jednotlivé sektory včetně dopravy je součástí nové zelené politiky EU (New Green Deal) a dekarbonizace dopravy. Již teď je jasné, že zavedení přísnějších cílů bude vyžadovat obrovské investice a masovou elektrifikaci produktového portfolia výrobců. Neméně důležitým předpokladem pro transformaci autoprůmyslu je pak masivní podpora reskillingu a upskillingu pracovníků, podpora vývoje nových technologií, robotizace a automatizace. Vzhledem ke komplexnosti balíčku je nyní třeba řádné posouzení jednotlivých parametrů. Při následujícím projednávání Radou EU a Evropským parlamentem bude nezbytně nutné zajistit, aby do sebe jednotlivé části zapadaly a tvořily koherentní a efektivní podpůrný rámec přechodu na nízkouhlíkovou ekonomiku. Podle názoru Mezinárodní unie silniční dopravy IRU i Sdružení ČESMAD BOHEMIA, se Komise příliš soustředí na vozidla s nulovými emisemi a nedostatečně zohledňuje přechodné období vedoucí k tomuto cíli. Většina opatření je primárně zaměřena na podporu elektrifikace a používání vodíku, ale tyto technologie nejsou v krátkodobém horizontu připravené pro běžné použití v komerční silniční dopravě. Na druhou stranu vítáme závazné cíle pro členské státy zavést síťovou infrastrukturu pro čerpání alternativních paliv s ohledem na specifické potřeby komerční silniční dopravy a těžkých nákladních vozidel. Silniční dopravě hrozí ovšem razantní skokové navýšení nákladů. Fit for 55 chce zavést emisní povolenky i pro silniční dopravu a to už je třetí forma penalizace spolu s příplatky za emise CO2 v sazbách za užití infrastruktury dle směrnice o Eurovignette a uvažovanou změnou zdanění energií. Připočteme-li k tomu cenu vozidel na alternativní pohony, která v současnosti běžně dosahuje trojnásobku dieselových verzí, hrozí masivní růst cen za dopravu s širokými dopady do celého hospodářství zemí EU. Generální tajemník ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř k tomu říká: „ tím, kdo dopady balíčku Fit for 55 zaplatí, budou jednoznačně spotřebitelé. Ti si připlatí za cenu zboží. Aby nárůst cen nebyl skokový, je třeba, aby všechna opatření počítala s přechodným obdobím. Příkladem budiž využívání těžkých nákladních vozidel s pohony na LNG. Tato technologie existuje a stát už investoval i stovky milionů do plynových čerpacích stanic. V budoucnu pak počítáme s nástupem vodíku, možná elektřiny .“ Plány EK musí ještě schválit evropský Parlament a jednotlivé členské státy.

Stát v Perském zálivu a hostitel FIFA 2022 plánuje do mistrovství převést 25 procent veřejné dopravy na elektrický pohon. Nabíjecí infrastrukturu zajistí ABB.

Veškerá veřejná doprava v Kataru má být do roku 2030 převedena na plně elektrický provoz. Půjde o obnovu všech vozidel veřejné autobusové dopravy, školní autobusy a místní dopravní systém Metro v hlavním městě Dauhá. Přechod na dopravu s nulovými emisemi oznámila obchodní rada USA-Katar, která byla založena s cílem prosazovat obchod mezi USA a Katarem. Jako první krok jsou plány na elektrifikaci čtvrtiny katarské veřejné dopravy pro příští mistrovství světa ve fotbale. "Katar investuje, do roku 2022 bude 25% katarské veřejné dopravy na elektrickou energii a 100% do roku 2030, “ uvádí se ve zprávě vydané US-Qatar Business Council (USQBC). Země vynakládá obrovské úsilí na udržitelnost a ochranu životního prostředí. V rámci přípravy na mistrovství zadala Mowasalat (provozovatel veřejné dopravy v Kataru) na konci roku 2020 čínskému výrobci Yutong rekordní objednávku na 1 002 autobusů, 741 bud plně elektrických . Mowasalat je odpovědný za organizaci dopravy během mistrovství světa v roce 2022. Podle Yutong má objednávka na 1 002 autobusů hodnotu 1,8 miliardy juanů (zhruba 230 milionům Eur), což z něj činí největší objednávku v historii čínského výrobce. Vybudování nabíjecích míst i návrh infrastruktury zajistí ABB. Má jít o 125 MW nabíjecí kapacity s 1 300 konektory a 89 nabíjecími stanicemi Opportunity. Celá flotila Mowasalat bude nabíjena přes noc v depech i průběžně při provozu. Během FIFA 2022 má být v rámci katarské uhlíkově neutrální mega sportovní akce, první svého druhu, připraveno k přepravě diváků více než 1 100 elektrických autobusů. Současně byla uzavřena i rámcová dohoda mezi Yutong, Qatar Free Zones Authority a Mowasalat o výstavbě továrny na montáž elektrických autobusů v Kataru. Od konce roku 2022 má být v emirátu během sedmi let smontováno 1 500 elektrických autobusů, které budou také exportovány do dalších zemí na Blízkém východě, Jižní Americeale i Evropě. Zdroj: dohanews.co

Hlavní město připravuje projekty za 3,5 milardy korun. Souhrnný dokument bude zásadním podkladem pro záměry k dotačnímu financování v následujícím programovacím období EU.

Rada hlavního města Prahy schválila koncepční dokument, který Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) po třech letech zaktualizoval. Vedení hlavního města přistoupilo k otázce záměrů nových tramvajových tratí přicházejících do úvahy k možné realizaci v následujícím programovacím období s maximální zodpovědností a pro vybrané záměry již v předstihu uložilo DPP zahájení projektové přípravy, uvádí Hlavní město v tiskové zprávě. „ Materiál shrnuje a dále rozvíjí tramvajovou síť v Praze, která je součástí páteřního systému městské hromadné dopravy. Od schválení první verze Strategie rozvoje tramvajových tratí do roku 2030 se nám podařilo posunout důležité projekty a první kategorie už není jen „co bychom chtěli brzy stavět“ ale „na co máme schválenou dotaci z EU a něco už i stavíme“. V realizaci je smyčka Zahradní město, před zahájením stavby je první etapa tramvajové trati Barrandov – Holyně, vybíráme zhotovitele tramvajové trati Sídliště Modřany – Libuš. Ve vysokém stupni přípravy je také trať z Divoké Šárky do Dědinské, smyčka Depo Hostivař a také druhá etapa tratě Barrandov – Holyně – Slivenec a z výhledových do aktivně připravovaných tratí jsme pokročili s tratí na Václavském náměstí a na Strahov, “ uvedl náměstek primátora a radní pro oblast dopravy Adam Scheinherr. Ve fázi projektových prací je tramvajová trať Václavské náměstí – TT Muzeum, Malovanka – Strahov, Libuš – Nové Dvory, práce byly zahájeny na akcích tramvajová trať Pankrác (návazné prodloužení na úsek zprovozňovaný 4. 6. 2021) a tramvajová trať Počernická. V letošním roce budou zahájeny projekční práce na dalších záměrech. „ Praha má ve srovnání s ostatními městy unikátní postavení, jelikož disponuje celou řadou už zahájených, nebo rozpracovaných projektů nových tramvajových tratí. Už teď máme nachystané projekty ve výši až 3,5 miliardy korun. Díky vyjednávacímu týmu Svazu měst a obcí ČR, kterého jsem součástí, existuje velká šance na zajištění jejich financování z evropských fondů, konkrétně z Operačního programu Doprava. Nové tratě nepochybně přispějí k ještě většímu komfortu pražské hromadné dopravy, ale také k naplnění požadavků udržitelnosti a klimatického závazku, “ sdělil primátor hl. m. Prahy Zdeněk Hřib. Materiál je aktualizován v době začátku nového programovacího období dotačních titulů z EU. Souhrnný dokument Strategie rozvoje tramvajových tratí bude zásadním podkladem pro záměry k dotačnímu financování v následujícím programovacím období. Tramvajová doprava je nedílnou součástí sítě veřejné dopravy v Praze již více než 140 let. Jako kapacitní kolejový systém tvoří vedle metra a železnice jednu z páteří integrovaného dopravního systému města. Délka tramvajové sítě dosahuje 143 km, přičemž až 52 % tratí je vedeno po vlastním tělese. Tramvaje zajišťují nejen důležité radiální vazby tam, kam nejezdí metro či železnice, ale také významné tangenciální vazby, a díky své husté síti jsou schopny pokrýt velké množství místních vazeb v centru města i jeho širším okolí. Díky tomu tramvaje přepraví téměř 30 % všech cestujících v Praze (přes 370 mil. cestujících za rok, data za r. 2019).

Určené minimální podíly nízkoemisních a bezemisních vozidel při zadávání veřejných zakázek a při zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících zřejmě v první fázi zajistí usnesení vlády.

Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) ve spolupráci s Ministerstvem dopravy připravilo ke schválení do vlády materiál Pravidla podpory nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících (Pravidla). Pravidla mají být alternativním řešením platným do doby nabití účinnosti zákona o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících (dále jen „návrh zákona“), jehož návrh od 5. ledna 2021 , kdy byl postoupen do Poslanecké sněmovny, neprošel ani prvním čtením (tisk č. 1121). Tento návrh zákona je implementačním právním předpisem směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. června 2019, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, která kompletně mění původní směrnici (novelizovaná směrnice o čistých vozidlech). Novelizovaná směrnice o čistých vozidlech neukládá povinnosti ve vztahu k jednotlivým veřejným zakázkám a jednotlivým zadavatelům, ale vyžaduje po členských státech dosažení požadovaného cílového stavu. V návrhu zákona datem účinnosti 2. srpna 2021 začíná první období, ve kterém musí ČR začít plnit závazek vyplývající z novelizované směrnice o čistých vozidlech, který spočívá v povinnosti dosahovat stanovených cílů v oblasti zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících. Tyto cíle mají podobu dodržení stanovených podílů nízkoemisních vozidel na celkovém počtu ve sledovaných časových obdobích pořizovaných silničních vozidel. Počty vozidel budou sledovány bez ohledu na to, zda se členskému státu podaří či nepodaří přijmout implementační předpisy. Na plnění svých požadavků v oblasti podpory čisté mobility a ochrany klimatu klade EK značný důraz a jejich nedodržení bude ze strany EU postihováno. Pro případ, že nebude návrh zákona včas přijat, budou zatím platit Pravidla přijatá unesením vlády. Omezený okruh subjektů, které může vláda svým usnesením zavázat, bude plnění povinností vyplývajících z novelizované směrnice o čistých vozidlech pokryto jen částečně. Je to však v tuto chvíli jediný nástroj, který lze alespoň ke zmírnění dopadů neplnění povinností uložených směrnicemi využít. Navrhované usnesení vlády bude platné do doby, než vstoupí v účinnost nový zákon. Dokument je v meziresortním připomínkovém řízení do 4. 6. 2021

Podle provedeného průzkumu je největší poptávka z města Ústí nad Labem a Dopravní společnosti Ústeckého kraje. O vozy komunální techniky je zájem ještě větší.

Podle šetření, které provedly Hospodářská a sociální rada Ústeckého kraje a Inovační centrum Ústeckého kraje letos mezi únorem a dubnem v rámci činnosti Vodíkové platformy ÚK mají města a obce zájem až 33 autobusů a 50 zařízení komunální techniky s vodíkovým pohonem. V regionu se také plánují prozatím tři vodíkové plničky – dvě v Litvínově a jedna v Ústí nad Labem. Největší zájem o vodíkem poháněné autobusy mají samotné krajské město Ústí nad Labem a Dopravní společnost Ústeckého kraje. Oba subjekty plánují do roku 2030 pořídit po 15 vozech. Dva vodíkové autobusy by rádi vyzkoušeli v Kadani a jeden v Duchcově. Zájem o zařízení komunální techniky poháněné vodíkem je ještě o něco větší. Města a obce na Kadaňsku uvažují o 15 kusech, na Litoměřicku o deset a i obce a města na Teplicku si dokážou využití vodíku představit u devíti zařízení. Zájem ale mají i na Ústecku, Děčínsku, Žatecku a Rumbursku. „ Vodík jako alternativní, ekologické palivo pro veřejnou dopravu a komunální techniku je perspektivní. Vzniká tu v průmyslu jako vedlejší produkt a je škoda ho nevyužít. Když bude do budoucna ještě zelený, jedině dobře. Jsem rád, že obce v našem regionu se nebojí myslet odvážně a inovativně, a přitom s ohledem na životní prostředí ,“ komentoval výsledky ředitel ICUK Martin Mata. Plánovaná potřeba vodíku pro provoz těchto autobusů a zařízení by do roku 2030 ročně dosahovala téměř 37 tun vodíku. „ Ústecký kraj je prvním českým regionem, který se zařadil mezi evropská vodíková údolí. Nyní připravujeme vodíkovou strategii, která popíše potřeby regionu a konkrétní kroky od výroby přes distribuci až po využití vodíku, např. právě pro veřejnou dopravu. Šetření realizované ve městech a obcích je jedním z podkladů, “ doplnila Gabriela Nekolová, předsedkyně krajské tripartity a koordinátorka Vodíkové platformy Ústeckého kraje. Proč je o vozy s pohonem na vodík malý zájem? Důvodem jsou vysoká pořizovací cena a provozní náklady, nedostatečná infrastruktura, malá nabídka výrobců, omezený servis a nejisté dotace. VODÍK - prezentace výsledků provedeného šetření