Reklama
Reklama
Reklama
Předpisy

Komise EU předloží ve 4. čtvrtletí 2021 přísnější požadavky na emise znečisťující ovzduší pro spalovací motory, zejména pro provoz v městských oblastech.

Evropská Komise se zavázala, že v roce 2021 předloží návrh přísnějších norem pro emise znečišťující ovzduší pro vozidla se spalovacími motory - v současnosti platí Euro 6 pro lehká nákladní vozidla (osobní a dodávková vozidla) a Euro VI pro těžká nákladní vozidla (nákladní automobily, autobusy a autokary). Cílem legislativní iniciativy týkající se norem Euro 6/VI je zlepšit kvalitu ovzduší se zvláštním důrazem na městské oblasti snížením emisí znečišťujících ovzduší ze silniční dopravy a stanovením harmonizovaných pravidel pro vozidla. Rovněž se má zaměřit na snížení složitosti a nákladů na dodržování stávajících emisních norem vozidel Euro 6/VI; zajistit vhodné a aktuální limity pro všechny emise znečišťujících ovzduší; a zajistit, aby nová vozidla měla své emise znečišťujících látek v ovzduší po celou dobu své životnosti a za všech podmínek používání pod kontrolou. Harmonogram byl zveřejněn 27. března. Veřejná konzultace probíhala do 9. listopadu 2020. Ve svém projevu o stavu Unie dne 16. září 2020 a v Letter of Intent zaslaném předsedovi Evropského parlamentu a německému Předsedovi rady, předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyen potvrdila, že legislativní návrh týkající se emisní normy Euro 6/VI pro automobily, dodávky, nákladní automobily a autobusy budou jednou z klíčových iniciativ, které budou předloženy v roce 2021. Podle pracovního programu Komise na rok 2021, zveřejněného dne 19. října 2020, bude tato iniciativa předložena ve čtvrtém čtvrtletí roku 2021. Z pohledu Svazu průmyslu a dopravy jsou současné emisní třídy Euro 6/VI dostatečně přísné a jejich další zpřísňování by bylo kontraproduktivní. Zároveň nesmí dojít k dalším protichůdným regulacím (třídy EURO a legislativní normy pro CO2). Nutné je ale řešit větší podporu nízkouhlíkové dopravy a také řešit obcházení současné regulace např. pomocí manipulace řidičů s filtry pevných částic apod. Normy Euro byly zavedeny v roce 1992 v rámci řešení problémů s kvalitou ovzduší v Evropě. Během let se postupně zpřísňují.

person rebus  date_range 18.11.2020

Státní Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 je základem pro dopravní plány krajů a obcí, ty musí být v souladu do roka od jejího schválení. Před předložením vlády je v připomínkovém řízení.

Ministerstvo dopravy navazuje na Bílou knihu – Koncepci veřejné dopravy pro období 2015 – 2020 s výhledem do roku 2030 a podle usnesení vlády připravilo koncepci novou. Rámec pro spolupráci státu a krajů vymezuje ustanovení Zákona o veřejných službách, kdy objednatelé veřejné dopravy provádí dopravní plánování prostřednictvím této Koncepce. Podle Zákona má také objednatel povinnost předložit plán dopravní obslužnosti k vyjádření sousedním krajům a Ministerstvu dopravy. Plány musí zahrnovat i vznik terminálů veřejné dopravy s provázaností drážní a autobusové dopravy. "V posledních letech poptávka ve veřejné hromadné dopravě roste, zejména v oblasti drážní dopravy. Statistické ukazatele jasně prokazují, že uvedená skutečnost zdaleka není spojena jen se zavedením tzv. „státních slev“ pro studenty a seniory v roce 2018, i když státní slevy přeplňování některých linek vlaků spoluzapříčinily. Vlivů, které měly podíl na tomto úspěchu, je celá řada. Některé tendence jsou dlouhodobé: například přesun pracovních míst do velkých měst a s tím související potřeba cestovat za prací do městské aglomerace, často s využitím veřejné dopravy. Veřejná doprava je úspěšná tam, kde bylo investováno do železnční infrastruktury a vozidel. Důležité je, že veřejnou dopravu začala více využívat mladá generace, cestují také více ženy, děti a senioři," uvádí ministerstvo dopravy v dokumentu. Výrazný nárůst dopravních služeb nabídly kraje. Největší nárůsty jsou zaznamenány například v pražské a brněnské aglomeraci, iniciované zdejšími regionálními objednateli. Pokrok je za posledních deset let obrovský jak co do rozsahu nabídky, tak pokud se týká kvality, jakkoliv s ní stále nemusíme být spokojeni. Pokud se týká autobusů, výkony klesají hlavně v příměstské dopravě v okolí velkých měst, naopak kapacitně již nezvládá železnice. Z hlediska městské mobility jde o zcela zásadní problém, protože dojížďku ze suburbánní oblasti nelze zajistit individuální automobilovou dopravou. Kapacitu dálnic a silnic zejména na vjezdu do Prahy sice lze navyšovat, to ale problém nevyřeší, protože kapacita uličního prostoru se nezvětšuje, naopak se bude postupně snižovat, takže nelze vyřešit uspokojivě parkování vozidel individuální automobilové dopravy. Rovněž oblíbený a úspěšný systém označovaný jako „Park and Ride“ naráží na problémy – na předměstí na vyčerpanou kapacitu příměstské železniční dopravy a u městské hromadné dopravy pak na nedostatečné plochy (poptávka mnohonásobně převyšuje možnosti). Systémovým řešením je tak posílení kapacity souprav příměstských železničních jednotek a výjezdů z dopravních uzlů. Z hlediska infrastrukturního se jedná o často potřebnější projekty než dostavba třetího pruhu na dálničních příjezdech. Klíčové oblasti, které je potřeba řešit (v autobusové dopravě). Dálkové autobusy (nadregionální a mezinárodní dopravu) jsou provozovány pouze komerčně. Tento systém však není účelný tam, kde u nejvýznamnějších páteřních radiálních vztahů do krajských center není konkurenceschopná relevantní železniční alternativa není (např. Praha – Liberec, Praha – Karlovy Vary a Brno – Zlín). Tyto typy spojení zůstávají závislé na komerční aktivitě dopravců bez jakékoliv ingerence veřejné správy. Návazně na tuto koncepci je proto třeba posoudit, zda není potřebné, aby tyto typy spojení byly zahrnuty do státní objednávky (jedná se o případy do doby případné dostavby železniční infrastruktury odpovídající kvality a tyto případy by bylo potřebné právním předpisem vymezit). Regionální autobusová doprava je objednávána a financována převážně kraji v samostatné působnosti a podle MD není na místě, aby tato oblast byla redefinována. Zásadní je, že v rámci IDS došlo k propojení drážní a linkové dopravy a toto propojení je třeba zachovat . V několika zbývajících systémech IDS, které dosud propojení mezi drážní a silniční dopravou neprovedly, je vhodné tento proces dokončit. Regionální objednávka ze strany obcí přetrvává, zejména pokud obec požadují krajský nadstandard, ale při nabídkových řízeních je vhodné jí řešit centrálním zadavatelem. Objednávání městské hromadné dopravy zajišťují obce a tento systém není potřeba měnit. Problémem může být rozhraní ve vztahu k dopravní obslužnosti kraje, který se například projevuje u menších měst kolem 20 tis. obyvatel, která jsou již příliš velká pro pěší dostupnost, ale zároveň příliš malá pro intenzivní městskou dopravu mající jiný než sociální rozměr. Tento problém v současnosti nemá jiné řešení než koordinaci dopravních plánů na regionální a obecní úrovni regionálním organizátorem, který již dnes v řadě regionů existuje. Páteří veřejné dopravy bude i nadále drážní doprava, vhodně doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to důvodné. Naopak zásadní službu v plošné obsluze území představuje veřejná silniční linková doprava. Integrovaný taktový jízdní řád se ukázal jako vhodný nástroj na provazování jednotlivých dopravních služeb veřejné dopravy a je důležité v jeho rozvoji pokračovat s cílem zlepšení přestupních vazeb, zejména s využitím principu skupinových příjezdů a odjezdů, zvýšení stability a minimalizace přestupních časů v uzlech. Ministerstvo dopravy také uvádí, že ze strany některých koordinátorů dopravy byla otevírána otázka, jaký je reálný rozdíl je mezi městskou autobusovou dopravou a zbývající částí veřejné linkové dopravy. Je nepochybné, že mezi těmito dřívějšími tzv. „červenými autobusy“ a „modrými autobusy“ jsou dnes rozdíly malé, ale i v současné době přetrvává rozdíl ve způsobu financování a většinou i co do typické četnosti obsluhy. Například v městské autobusové dopravě neplatí státní slevy, zatímco v regionální dopravě ano. Obrovský rozsah městských autobusů u velkých měst odůvodňuje částečně jejich vnímání přece jen jako samostatnou kategorii veřejné dopravy, i když samozřejmě v rámci IDS se většina rozdílů oprávněně stírá. Obecně je správný směr, když veřejná doprava tvoří jeden celek, je ovšem relevantní otázkou, zda to má znamenat úplné prorůstání městské hromadné dopravy, jakkoliv se velmi obtížně vymezuje , s regionální a nadregionální dopravou. Období po roce 2000 bylo v Česku jednoznačně obdobím, kdy veškeré koncepce včetně těch ministerských oprávněně kritizovaly nesoulad mezi jednotlivými obory veřejné dopravy – zcela samostatně fungovala železnice, „modré“ autobusy, „červené“ autobusy a městské dráhy. Tento nesoulad dnes už přetrvává ale jen v málo regionech. Většina již přistoupila k veřejné dopravě velmi ambiciózně. Dnes je namístě si pokládat otázku, zda již integrace nedosáhla svého optima a není naopak již trendem zachovat to dobré z hlediska systému, ale přece jen odlišit dopravní službu v rámci nejužšího urbánního prostoru od rychlé regionální dopravy směřující 100 km daleko od jádrového města, neboť tyto dva typy dopravních služeb by měly zajišťovat rozdílné standardy mj. s ohledem na dobu jízdy a podobně. V této věci je spíše nutné zohledňovat specifika jednotlivých velikostních kategorií měst a aglomerací. Dalšími otázkami v rámci schvalování nové Koncepce je vznik Národního koordinátora veřejné dopravy. Ministerstvo dopravy v rámci současné situace zatím není plně připraveno tuto funkci přijmout, nebrání se však diskutovat způsob zajištění dopravní obslužnosti do budoucna i s ohledem na řešení otázky existence či neexistence tohoto národního/centrálního koordinátora. Předkládá varianty možností rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě formou jednoho velkého dopravce, dopravní autority veřejné správy nebo zachování současného modelu se silným postavením krajů. Materiál se zabývá také budoucností státem nařízených slev. Přes trvající dopravně-politický význam nařízených slev, kdy stát má nadále zájem na snadném cestování dětí, žáků, studentů, seniorů či dalších zvláštních skupin cestujících veřejnou dopravu za zvýhodněné jízdné, z pohledu věcného jsou uplatňované slevy spojeny s nemalými kompenzacemi. V roce 2019 bylo na úhradu slev ve veřejné dopravě vynaloženo státem celkem 5,76 mld. Kč. Rozhodnutí vlády České republiky poskytovat slevy trvá, je však namístě posoudit možnost sjednocení slev napříč všemi obory dopravy, s výjimkou MHD, kde je s ohledem na rozsah i specifickou povahu těchto služeb i nadále vhodné slevy poskytovat jen v souladu s rozhodnutím místních orgánů. Sleva ve výši 75 % by měla zůstat, upřesňuje se výjimka pro MHD, kdy se slevy nevztahují na územní obvod "jádrového města" (které vydává příslušné povolení), lze ale učinit výjimku. Dokument Koncepce veřejné dopravy 2020 – 2025, s výhledem do 2030 k připomínkám .

person rebus  date_range 29.06.2020

Cílem návrhu zákona je transponovat směrnici EU 2019/1161, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Účinnost je stanovena na 2. srpna 2021.

Transpozičním právním předpisem, který provádí transpozici směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (směrnice o čistých vozidlech), je nařízení vlády č. 173/2016 Sb., o stanovení závazných zadávacích podmínek pro veřejné zakázky na pořízení silničních vozidel. To ukládá zadavateli při stanovení zadávacích podmínek na veřejnou zakázku, jejímž předmětem je pořízení silničních vozidel kategorie N1, N2, N3, M1, M2 nebo M3, povinnost zohlednit energetické a ekologické dopady provozu vozidel za dobu jejich životnosti. Za tímto účelem musí zadavatel v zadávací dokumentaci stanovit odkaz na minimální emisní limit EURO, který musí vozidlo splňovat, a u vozidel kategorie N1 a M1 i maximální spotřebu pohonných hmot. U vozidel této kategorie může přitom zadavatel namísto splnění povinnosti dodržet maximální spotřebu pohonných hmot zvolit pro hodnocení veřejné zakázky metodu pro stanovení nákladů životního cyklu uvedenou v tomto nařízení vlády. Česká republika jakožto členský stát Evropské unie je povinna uvést v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto novelou do 2. srpna 2021. Předkladatelé zákona Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo dopravy neshledaly jinou variantu než přijetí zvláštního transpozičního zákona. Návrh zákona o podpoře nízkoemisních vozidel je v připomínkovém řízení.

person rebus  date_range 09.03.2020

Novela Metodického pokynu ke slevám z jízdného zavedených od 1. září 2018 zavádí elektronickou verzi průkazu ISIC.

Slevu ve výši 75% mohou děti, žáci, studenti a senioři využít v prostředcích veřejné dopravy, kromě MHD, už více než rok. Nově mohou studenti od 18 do 26 let prokázat nárok na slevu elektronickou verzí mezinárodního studentského průkazu ISIC. Novela metodického pokynu v příloze č. 2 je doplněna o vzor elektronické verze průkazu s popisem jeho hlavních náležitostí. V červenci se vyplacená částka na kompenzace snížila na 394,4 milionů korun. Vzhledem k tomu, že menší částka, než ve "školních" měsících se dá očekávat i v srpnu, bude zřejmě plánovaných 6 miliard korun ročně odpovídat realitě.

person rebus  date_range 16.09.2019

Od 14. září platí prováděcí nařízení k evropské směrnici o platebních službách, které zavádí silné, dvoufaktorové ověření klienta. Na úhradu jízdného a poplatku za parkování je výjimka.

Česká národní banka v souvislosti s novým prováděcím nařízením ke směrnici o platebních službách upozorňuje, že při platbě fyzickou platební kartou mohou nastat v kamenných obchodech v některých případech určité komplikace. Je možné, že platební terminály nebudou na nová pravidla včas připraveny. Mohou tak zamítat bezkontaktní platby fyzickými platebními kartami do výše 500 Kč (u nichž se nemusí zadávat PIN kód), a to bez informace o důvodu zamítnutí. V takovém případě lze platbu provést vložením karty do terminálu a zadáním PIN. Tím dojde k ověření držitele v souladu s nařízením a provedení platby. Bez výše uvedených komplikací lze bezkontaktní platbu provést též platební kartou nahranou v mobilním telefonu či jiném zařízení. Přísnější ověřování karetních plateb se nevztahuje na elektronickou platební transakci u terminálu bez obsluhy za účelem uhrazení jízdného nebo poplatku za parkování ( článek 12 Nařízení ). "Se zamítáním bezkontaktních plateb se můžete v některých případech setkat i na terminálech využívaných k prodeji jízdného v prostředcích hromadné dopravy. Ty obvykle nedisponují možností provést kontaktní platbu se zadáním PIN, v případě zamítnutí tak musíte využít jinou bezkontaktní platební kartu (včetně těch uložených v mobilním telefonu) nebo si jízdenku zakoupit prostřednictvím SMS, mobilní aplikace či u řidiče," uvádí ČNB na svých webových stránkách .

person rebus  date_range 13.09.2019

Obecné nařízení o ochraně osobních údajů platí od 25. května 2018. Hrozící vysoké sankce za porušení nových povinností učinily pro řadu firem poslední týdny před jeho účinností hektickými.

Obecným nařízením o ochraně osobních údajů známým též pod zkratkou GDPR se od 25. května loňského roku musí řídit každý, kdo provádí zpracování osobních údajů, tedy dat o svých zaměstnancích, partnerech nebo zákaznících. Náběh účinnosti GDPR byl spojen s hysterií, kterou vyvolala především informace o obřích sankcích (až 20 000 000 EUR, nebo jde-li o podnik, až do výše 4 % celkového ročního obratu celosvětově za předchozí finanční rok), jež jsou v obecném nařízení zakotveny. A protože při hysterickém záchvatu člověk neuvažuje racionálně, vyvodila celá řada jedinců z uvedené hrozby závěr, že vše, co dosud v ochraně osobních údajů dělali, je nedostatečné. A zejména to promítli do povinnosti občanů, jejichž data zpracovávají, podepsat tisíce souhlasů se zpracováním osobních údajů. Dalším strašákem pro správce osobních údajů bylo zavedení nových práv pro subjekty údajů – tedy zejména práva na přístup k informacím, práva na výmaz nebo námitku apod. Na rozdíl od předchozí hrozby, tato byla reálná a správci museli zpracovávat metodiky, jak se s případnými požadavky subjektů vypořádat. A jak to nakonec po roce vypadá? "Úřad pro ochranu osobních údajů, který by spíše měl působit jako přísný dráb, vzal na sebe břímě uvádění románových příběhů na pravou míru a vysvětluje zejména škodlivost nadbytečného užívání souhlasů se zpracováním osobních údajů," říká Martin Chval, člen Komory pověřenců pro ochranu osobních údajů, kterého jsme se zeptali na jeho zkušenosti. "Dle mého názoru prokázal úřad dosud až neočekávanou míru racionálního přístupu a nesklouzl k jinde viditelnému papeženství většímu papeže. Především jeho heslo: „Osobní data mají sloužit lidem, ne lidi osobním údajům.“ považuji za, s odpuštěním, kruciální. Také na svých stránkách zveřejnil již celou řadu důležitých stanovisek nebo návodů a doporučuji jeho web užít vždy jako primární zdroj informací." "V dopravě se GDPR za rok účinnosti projevilo zpravidla tak, že se přeformulovávaly obecné obchodní podmínky, měnily se formuláře a odbourávaly se souhlasy se zpracováním, které byly zpravidla, jak jinak, nadbytečné. Ohledně požadavků subjektů údajů jsem se ve své praxi zatím setkal pouze se třemi případy. Zajímavý byl ten, při kterém nás oslovil člověk mající zájem o přístup k informacím, jež o něm zpracováváme. Adresa, z níž tento požadavek přišel, byla zjevně vymyšlená, a když jsme se v rámci kontroly oprávněnosti požadavku domáhali nějakého ztotožnění žadatele, jeho zájem o data zcela opadl. Další dva případy (oba se týkaly výmazu z databáze) ale byly oprávněné a v rámci možností byly vypořádány. Lze však říci, že masivní útok na správce s požadavky subjektů se nekonal. Přece jen to s lidstvem nebude tak špatné. V současné době lze situaci označit za usazenou. Dokumentace bývá již vytvořena a začleněna do podnikových systémů, procesy jsou nastartovány a zaměstnanci proškoleni. S počátečním vypětím jsme se tedy vypořádali a teď již jen neusnout na vavřínech, jak se říká, a udržet celý ten koloběh funkční. Doporučení na závěr: Ochrana osobních údajů není jaderná fyzika a gramotný člověk si s ní poradí. Základními pravidly zůstává, že musí být přítomna upřímná snaha o ochranu dat, ale hlavně selský rozum. Více, než kdekoli jinde zde platí: „Co sám nerad, nečiň jinému." Neboli – pokud by mně samotnému nebylo milé, že o mně někdo vede zbytečně nějakou agendu, nepovedu ji ani já. A naopak, samozřejmě," říká Martin Chval. Mgr. Martin Chval Dlouholetý ředitel projektu Plzeňská karta. Od roku 2013 administrátor ochrany osobních údajů pro Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. V současnosti certifikovaný pověřenec pro ochranu osobních údajů dle požadavků GDPR, člen Komory pověřenců pro ochranu osobních údajů.

person rebus  date_range 27.05.2019

Pokuta za telefonování za volantem přijde na 100, respektive 200 eur. Zákon přitvrdí i vůči začínajícím řidičům a cyklistům. Mimo obec nevyjedete na kole po jednom pivu.

Posledním příkladem toho, že je na místě dávat na roveň telefonování za volantem a jízdu pod vlivem alkoholu, se stala Itálie, kde v květnu budou poslanci hlasovat o změnách dopravních předpisů. Navrhovaná maximální výše pokuty se nebude lišit, zda používáte mobil za volantem nebo jste pil – v přepočtu půjde o maximálně 43 500 Kč (1700 euro). Tento fakt, si uvědomují i země, kde se dosud pohybovaly pokuty nejníže v Evropě, a to je ve východní Evropě: v Polsku, Česku, Slovensku… U našich východních sousedů už to zřejmě brzy nebude pravda. Co Slovensko chystá na nezodpovědné řidiče, a to včetně českých turistů? Ministerstvo vnitra SR předloží vládě ještě nyní před létem a následně pak poslancům 7 zásadních změn dopravních předpisů. Mezi ty hlavní patří například vyšší postih za telefonování za volantem. Předpis navíc adekvátně k tomu, jak je tomu i v západní Evropě, rozšiřuje zákaz používání mobilních telefonů při řízení i na další telekomunikační a audiovizuální prostředky, jako jsou například tablety nebo kamery a podobná zařízení. Nové sankcionování zvýší taxu na dvojnásobek. Tedy ze stávajících 50 euro na 100 euro a ve správním řízení až na 200 euro. Půjde o pokutu srovnatelnou jako v Německu, Španělsku a dalších zemích. Důvod? Řidič manipulující mobilním telefonem za volantem je natolik nesoustředěný, že ho lze přirovnat k tomu, který před jízdou požil alkoholické nápoje. Slovenská policie pro zjišťování tohoto přestupku nebude používat jen kamerový systém nad silnicemi a dálnicemi, ale i kamery na vozidlech či policejních motorkách a také masověji fotodalekohledy s dosahem zhruba jednoho kilometru. Dvakrát a dost pro začínající řidiče. Takovéto pravidlo je připraveno k zavedení po schválení poslanci, v SR se očekává platnost nových předpisů od závěra letošního roku. Podíl mladých řidičů (17 až 24 let) na slovenských silnicích sice představuje jen 8 %, zato jejich podíl na smrtelných nehodách přesahuje 19 %. Navíc u 21 % všech dopravních nehod mladých byl přítomen alkohol. To jsou důvody, proč se slovenská policie zasazuje za zavedení pravidla 2 x a dost. Jestliže začínající řidič během 2 let závažně poruší dopravní předpisy, bude muset absolvovat doškolovací kurz v autoškole, bude znovu skládat zkoušku z dopravních pravidel a vše doprovodí povinná vyšetření dopravního psychologa. Zavedena má být povinnost vytváření záchranné uličky pro průjezd vozidel záchranného systému. Tak, jak je tomu i v Rakousku, ČR nebo Maďarsku. Za porušení bude následovat pokuta 99 euro. Dalo by se říct – vše jako v Čechách. Ne tak docela, Slovensko se rozhodlo trestat zásadně i další nešvar s tím související, a to „zavěšení“ se vozidla třeba za sanitku. Za takovéto jednání chystají na Slovensku pokutu 300 euro. Naopak „rozvolnění“ se očekává v případě povinného zpomalení 50 metrů před železničním přejezdem na 30 km/h. Je zjevné, že tato rychlost neodpovídá ani přece jen lepšímu stavu přejezdů, ani požadavkům doby. A tak bude rychlost zvýšena na 50 km/h. Mimořádně silnou zbraň dostane do rukou policie v případě, že se řidič bude nejrůznějšími cestami vyhýbat uhrazení pokuty například za nedovolené překročení rychlosti. Nově policie nasadí takovémuto vozidlu třeba „botičku“. Stejně tak může uložit pokutu při běžné kontrole majiteli vozidla, s nímž byl spáchán přestupek. Pro vyšší vymahatelnost pokut může policie zadržet dokumenty od daného vozidla nebo sejmout státní poznávací značku, či použít „botičku“. Slovensko si již „vyzkoušelo“ rozvolnění ve vztahu k cyklistům, kterým bylo povoleno až 0,5 promile alkoholu v krvi. Výsledky nejsou příznivé a tak ministerstvo vnitra SR navrhuje zpřesnění zákona. V obci bude nadále povolena hranice 0,5 promile, mimo obec, ať cyklista jede po cyklocestách nebo běžné komunikaci, bude vyžadována nulová tolerance. Tedy zákaz požívání alkoholu a 0 promile v krvi. Slovenským „specifikem“ je možnost parkování za určitých podmínek i na chodnících. Tento předpis ministerstvo dopravy nyní navrhuje upřesnit tak, aby bylo zjevné, že parkovat se smí jen na chodnících přímo sousedících se silnicí. Na žádných jiných.

person rebus  date_range 16.05.2019

Vláda na dnešní schůzi schválila návrh novely zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Hlavní změny komentuje pro Busportál advokát Jaroslav Menčík.

Ministerstvo dopravy již dříve avizovalo, že zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, bude třeba novelizovat, a to mimo jiné za účelem jeho adaptace na nedávné změny v legislativě Evropské unie. Budoucí změny zákona o veřejných službách nyní nabyly konkrétní obrysy, neboť vláda České republiky dnes schválila Ministerstvem dopravy zpracovaný návrh novely zákona o veřejných službách. Ta tak zanedlouho poputuje do Poslanecké sněmovny, která bude rozhodovat o jejím dalším osudu. Hlavní změny zákona o veřejných službách, které Ministerstvo dopravy přichystalo, lze shrnout následovně: Změny v oblasti dopravního plánování Navrhovaná novela předpokládá, že dopravní plánování bude do budoucna realizováno jednak prostřednictvím koncepce veřejné dopravy státu, a jednak prostřednictvím plánů dopravní obslužnosti území pořizovaných jednotlivými objednateli. Koncepce veřejné dopravy je v navrhované novele pojata jako výchozí plánovací dokument, který by měl dle Ministerstva dopravy stanovit hlavní cíle a priority veřejné dopravy v celorepublikových a mezinárodních souvislostech. Koncepci veřejné dopravy bude pořizovat Ministerstvo dopravy a následně schvalovat vláda, a to pro území celé České republiky a na dobu nejméně 5 let. Podle navrhované novely by koncepce veřejné dopravy měla být schválena nejpozději do 31. prosince 2020. Za zmínku stojí, že Ministerstvo dopravy bude povinno projednat návrh koncepce veřejné dopravy také se zástupci dopravců. Povinnost pořizovat plány dopravní obslužnosti území ukládá státu a krajům již stávající zákon o veřejných službách. Dle navrhované novely by však do budoucna měly plány dopravní obslužnosti pořizovat i obce, které zajišťují nebo hodlají zajišťovat dopravní obslužnost. Námitky, že tato povinnost bude zejména u malých obcí spojena s nepřiměřenými administrativními nároky, Ministerstvo dopravy odmítlo s tím, že legislativa EU neumožňuje z této povinnosti stanovit žádnou výjimku. Jistou úlevu by pro obce nicméně mohla znamenat možnost, aby více objednatelů pořídilo společný plán dopravní obslužnosti území. Plány dopravní obslužnosti území bude nutno dle navrhované novely vypracovat tak, aby byly v souladu s koncepcí veřejné dopravy, přičemž do souladu s ní budou muset být uvedeny vždy nejpozději do 1 roku ode dne schválení koncepce veřejné dopravy vládou. Na rozdíl od koncepce veřejné dopravy však pořizovatelé plánů dopravní obslužnosti nebudou povinni jejich návrhy projednávat se zástupci dopravců. Pokud by objednatel zajišťoval dopravní obslužnost v rozporu s jím pořízeným plánem dopravní obslužnosti území, vystavoval by se dle navrhované novely riziku odpovědnosti za přestupek, za který by mu hrozila pokuta až do výše 10 milionů Kč. Jednotný jízdní doklad Navrhovaná novela dále zavádí pro oblast osobní drážní dopravy institut tzv. jednotného jízdního dokladu. Díky němu by cestující do budoucna měli být schopni cestovat mezi dvěma body na jeden jízdní doklad přesto, že využijí služeb více různých dopravců. Povinnost umožnit využití poskytovaných přepravních služeb na základě jednotného jízdního dokladu by měli mít ti dopravci, kteří provozují veřejnou drážní osobní dopravu na dráze celostátní (v objednávce státu) nebo regionální (v objednávce krajů) na základě smlouvy o veřejných službách, a to od prosince 2020. K systému jednotného jízdního dokladu se však budou moci dobrovolně připojit i dopravci, kteří provozují veřejnou drážní osobní dopravu na dráze celostátní nebo regionální komerčně nebo kteří poskytují integrované veřejné služby. Ceny jízdného v systému jednotného jízdního dokladu a ceny souvisejících služeb budou stanoveny cenovými předpisy, k jejichž vydání bude zmocněno Ministerstvo financí. Základem fungování celého systému bude informační systém jednotných jízdních dokladů, který bude spravovat Ministerstvo dopravy. Zapojení dopravců provozujících autobusovou dopravu do systému jednotného jízdního dokladu navrhovaná novela nepředpokládá. Úprava odkazů na zákon o zadávání veřejných zakázek Zákon o veřejných službách na řadě míst odkazuje na vybraná ustanovení zákona č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek. Vzhledem k tomu, že některé z těchto odkazů jsou v současné době chybné, navrhuje Ministerstvo dopravy jejich aktualizaci tak, aby odpovídaly stávajícímu znění zákona o zadávání veřejných zakázek. Navrhovaná novela by zároveň měla do zákona o veřejných službách doplnit nové odkazy na některé další instituty zákona o zadávání veřejných zakázek, a to zejména ve vztahu k nabídkovým řízením. Výše byly nastíněny hlavní změny, které vládou schválený návrh novely zákona o veřejných službách přináší. Ačkoliv tuto novelu čeká ještě legislativní proces v Parlamentu, lze doporučit, aby se na ni nejen objednatelé, ale i dopravci začali pomalu připravovat. Mgr. Ing. Jaroslav Menčík, LL.M., advokát S panem Jaroslavem Menčíkem se mohli setkat účastníci semináře "Legislativní novinky v pravidlech pro objednávání veřejných služeb v přepravě cestujících" v lednu 2018 pořádaným Institutem Jana Pernera v Praze.

person rebus  date_range 24.10.2018

Řidiči by měli už při dojíždění do kolony uhýbat svými auty doprava ve středním a pravém krajním jízdním pásu a v tom nejrychlejším doleva. Ulička pro záchranáře bude ve středním pruhu.

Změnu v zákoně o provozu na pozemních komunikacích schválil 15. srpna Senát. Změny pravidel dostane k podpisu prezident republiky, platit mají od října. Hasičské a sanitní vozy zároveň budou nově moct použít kombinaci modrého a červeného majáčku, má zajistit lepší viditelnost. Do prostoru záchranářské uličky smějí vjet pouze vozidla s právem přednostní jízdy, vozidla správce pozemní komunikace a vozidla sloužící k odstranění následků dopravní nehody nebo překážky provozu na pozemních komunikacích, za neoprávněný vjezd do uličky může být uložena pokuta až 2 500 korun. § 41 odstavec 8 zákona o provozu na pozemních komunikacích: „Není-li dálnice nebo silnice pro motorová vozidla s nejméně dvěma jízdními pruhy volně průjezdná z důvodu kolony stojících nebo pomalu jedoucích vozidel, jsou řidiči vozidel povinni vytvořit mezi jízdními pruhy prostor pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy; při tom smějí vjet na krajnici nebo na střední dělící pás. Jsou-li v jednom směru jízdy více než dva jízdní pruhy, vytváří se tento prostor mezi jízdním pruhem, který je nejvíce vlevo, a k němu přiléhajícím jízdním pruhem. Do tohoto prostoru smějí vjet pouze vozidla s právem přednostní jízdy, vozidla správce pozemní komunikace a vozidla sloužící k odstranění následků dopravní nehody nebo překážky provozu na pozemních komunikacích.“ Zdroj: MD

person rebus  date_range 17.08.2018

Jak je to s povinností vybavovat autobusy bezpečnostními pásy? Kolik dětí může cestovat autobusem?

S blížícím se koncem školního roku nastává pro žáčky školou povinné období školních výletů. Cestovat se bude především – jak jinak – autobusy. Jaká dodržovat pravidla, aby výlet proběhl zdárně a bezpečně? Ve kterých autobusech se setkáme s bezpečnostními pásy… Od roku 2004 platí v České republice povinnost instalovat bezpečnostní pásy do nových dálkových autobusů (čili těch, co přepravují výhradně sedící pasažéry). Autobusy určené pro městskou a meziměstskou přepravu cestujících mohou být pásy rovněž vybaveny, ovšem ze zákona tato povinnost nevyplývá. Pásy bývají „jen“ dvoubodové (tzv. bederní), a to z důvodů technických i ekonomických. Výjimkou je celá první řada sedadel za řidičem, sedadla hned za zadními dveřmi a prostřední sedačka v zadní řadě. Zde se setkáme s pásy tříbodovými, jak je známe z osobních automobilů. „Dvoubodové pásy jsou oproti těm tříbodovým méně vhodné, neboť síly působící v důsledku prudkého brždění či dokonce kolize se koncentrují pouze do oblasti kyčlí, případně částečně do oblasti břicha. V každém případě však udrží cestujícího na sedadle a oproti nepřipoutanému pasažérovi minimalizují riziko vzniku vážnějšího zranění,“ říká Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. Dvoubodové pásy neumožňují uchycení dětské autosedačky, proto se obecně nedoporučuje cestovat s dětmi ve věku do 3 let dálkovými autobusy. Pasažéři se povinně poutají, řidiči i provozovatelé je o této povinnosti musí informovat Zákon o silničním provozu jednoznačně stanoví, že osoby přepravované na sedadlech povinně vybavených bezpečnostními pásy musí cestovat připoutány. Jinak mohou zaplatit pokutu až dva tisíce korun. Naopak řidič autobusu má povinnost poučit cestující starší 3 let či osoby je doprovázející o povinnosti pásy použít. Osobně nebo jiným vhodným způsobem. A stejnou poučovací povinnost má i provozovatel vozidla. Nejčastěji se bude jednat o příslušný symbol. Prováděcí předpis totiž stanoví, že u autobusu registrovaného v České republice, který je vybaven zádržným systémem, musí být viditelně pro každé sedadlo umístěn výrazně zobrazený piktogram, který může být v horní části doplněn textem „PŘIPOUTEJTE SE“. Prováděcí předpis však současně stanoví, že pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel. „V každém případě je třeba pamatovat i na ustanovení školského zákona, totiž že odpovědnost za děti ve škole nebo na jakékoli akci organizované školou – a tou bude i školní výlet - nese zásadně škola. Je povinna zajistit odpovědný dozor, který bude povinen chránit bezpečí a zdraví dítěte, žáka a studenta a předcházet všem formám rizikového chování ve školách a školských zařízeních,“ upozorňuje Markéta Novotná, metodik dopravní výchovy Týmu silniční bezpečnosti. Kolik dětí smí cestovat v autobusu nevybaveném bezpečnostními pásy? Odpověď poskytne zákon o silničním provozu, který uvádí, že počet osob starších 12 let nesmí překročit povolený počet přepravovaných osob. Tedy jedno sedadlo, jedno dítě. Pokud však budou přepravovány děti do 12 let, může jich být více než sedaček, ale limitující je maximální přípustná užitečná hmotnost vozidla. „Čili dítka starší 12 let počítáme na kusy. Ta mladší na kila, což ovšem platí jen pro přepravu dětí autobusem nevybaveným pásy. Rozhodně však nedoporučuji ani v případě dětí mladších 12 let překračovat maximálně přípustný počet přepravovaných cestujících. Pokud sedí každé dítě ve své sedačce, je to pro ně maximálně pohodlné a také bezpečné,“ dodává Roman Budský. Prováděcí předpis však současně stanoví, že pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel. „V každém případě je třeba pamatovat i na ustanovení školského zákona, totiž že odpovědnost za děti ve škole nebo na jakékoli akci organizované školou – a tou bude i školní výlet - nese zásadně škola. Je povinna zajistit odpovědný dozor, který bude povinen chránit bezpečí a zdraví dítěte, žáka a studenta a předcházet všem formám rizikového chování ve školách a školských zařízeních,“ upozorňuje Markéta Novotná, metodik dopravní výchovy Týmu silniční bezpečnosti. Kolik dětí smí cestovat v autobusu nevybaveném bezpečnostními pásy? Odpověď poskytne zákon o silničním provozu, který uvádí, že počet osob starších 12 let nesmí překročit povolený počet přepravovaných osob. Tedy jedno sedadlo, jedno dítě. Pokud však budou přepravovány děti do 12 let, může jich být více než sedaček, ale limitující je maximální přípustná užitečná hmotnost vozidla. „Čili dítka starší 12 let počítáme na kusy. Ta mladší na kila, což ovšem platí jen pro přepravu dětí autobusem nevybaveným pásy. Rozhodně však nedoporučuji ani v případě dětí mladších 12 let překračovat maximálně přípustný počet přepravovaných cestujících. Pokud sedí každé dítě ve své sedačce, je to pro ně maximálně pohodlné a také bezpečné,“ dodává Roman Budský.

person rebus  date_range 25.05.2018
Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Více informací