Španělský výrobce autobusů UNVI a technologická společnost Imagry společně vyvinuly autonomní elektrický autobus o délce 10,3 metru. První vůz má být nasazen v Německu ve třetím čtvrtletí 2026. Konkrétní místo ani provozovatel zatím nebyli zveřejněni.

Na projektu se podílí také společnost UBSI, která zajišťuje integraci a pořízení vozidla, homologaci, regulatorní otázky, leasing a podporu během jeho provozu. Autobus je připraven pro evropské schválení typu WVTA v souladu s požadavky GSR2. Partneři projekt označují jako integrované vozidlo připravené pro autonomní provoz (AD-ready). Imagry dodává systém autonomního řízení založený na umělé inteligenci. Jeho specifikem je provoz bez předem vytvořených HD map. Systém využívá senzory vozidla a vlastní software pro vnímání okolí, plánování pohybu a řízení vozidla. Technologie je navržena jako hardwarově nezávislá a potřebné zpracování probíhá přímo ve vozidle. Imagry uvádí, že její systém je určen pro autonomní řízení na úrovni SAE L3 a L4, přičemž u autobusů se zaměřuje na L4. Systém již byl podle společnosti testován na veřejných komunikacích v Německu, USA, Japonsku a Izraeli. Výhodou řešení má být také možnost rychlejšího nasazení na nové trasy bez vytváření HD map. První společný autobus má délku 10,3 metru a plně elektrický pohon. Jde o vozidlo třídy M3. Vozidlo je předcertifikováno pro Whole Vehicle Type Approval (WVTA), tedy evropské schválení typu celého vozidla, v souladu s bezpečnostními požadavky GSR2. Toto schválení se týká vozidla jako celku a samo o sobě neznamená povolení k autonomnímu provozu bez řidiče. Údaje o kapacitě baterie, dojezdu ani nabíjecím výkonu zatím zveřejněny nebyly. Stejně tak není známo, kde přesně v Německu bude autobus testován ani zda od začátku pojede zcela bez řidiče, nebo nejprve v testovacím režimu. UNVI chce spolupráci s Imagry rozšířit i na další konfigurace vozidel. Technologie má najít uplatnění v pravidelné veřejné dopravě i v areálech, jako jsou letiště, nemocnice nebo univerzitní kampusy. Jde o první projekt s plnohodnotným autobusem třídy M3, další využití bude ale záviset na technických a regulatorních podmínkách. V budoucnu by mohl autonomní provoz pomoci dopravcům například prodloužit provozní dobu nebo zvýšit četnost spojů v situaci, kdy se potýkají s nedostatkem řidičů.

Moravskoslezský kraj se stal jedním z klíčových průmyslových a technologických center Škoda Group. V regionu rozvíjí výrobu kolejových vozidel, servis a modernizace tramvají i digitální technologie. Prostřednictvím společností Škoda Vagonka, Škoda Ekova a Škoda Digital zde zaměstnává více než 1 500 lidí, investuje do modernizace závodů a zapojuje ostravské know-how do významných domácích i zahraničních projektů.

Škoda Group navazuje na průmyslovou tradici regionu a současně ji rozvíjí směrem k moderní, digitální a nízkoemisní mobilitě. V Moravskoslezském kraji zaměstnává více než 1 500 lidí a patří mezi zdejší významné průmyslové zaměstnavatele. Další pracovní místa vytváří díky spolupráci s lokálními dodavateli, servisními partnery a místními školami. „ Ostrava je pro Škoda Group velmi důležitým regionem. Tradice výroby kolejových vozidel je zde silně zakořeněná a těší nás, že na tento historický odkaz s našimi společnostmi Škoda Ekova, Škoda Vagonka a Škoda Digital navazujeme. Jsme jedním z lídrů na trhu a budujeme na Ostravsku silnou průmyslovou výrobní základnu podpořenou vlastním vývojem a výzkumem ,“ uvádí Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva Škoda Group. „ Ostrava pro nás není jen místem výroby. Je jedním z hlavních domovů Škoda Group a regionem, ve kterém máme silné průmyslové zázemí, zkušené zaměstnance a kvalitní technické vzdělávání. Chceme zde dlouhodobě rozvíjet výrobu, servis i digitální technologie a vytvářet podmínky pro to, aby v regionu vznikala práce s vysokou přidanou hodnotou pro celý svět ,“ říká Martin Bednarz, člen představenstva and Managing Director ve Škoda Vagonka a Škoda Ekova. Tři ostravské společnosti, jeden průmyslový ekosystém Význam Škoda Group v Moravskoslezském kraji stojí na propojení tří hlavních kompetencí. Škoda Vagonka v Ostravě-Vítkovicích vyvíjí a vyrábí jak elektrické, tak bateriové železniční jednotky. Vznikají zde také hliníkové hrubé stavby vlaků a vozidel metra. Z ostravského závodu míří vozidla nejen na české tratě, ale i na zahraniční trhy. Aktuální projekty zahrnují mimo jiné elektrické jednotky pro Bulharsko, vozidla metra pro Sofii, příměstskou železnici ve Stockholmu nebo přípravu dalších regionálních a dálkových jednotek pro evropské zákazníky. Škoda Vagonka Od roku 2020 investovala Škoda Group do rozšíření a modernizace areálu Škoda Vagonka přibližně tři miliardy korun. Investice směřovaly do rozšíření výrobních prostor, nových technologií, digitalizace procesů, kvality, testování a bezpečnosti práce. Závod dnes disponuje také jedním z největších evropských obráběcích center zaměřených na hliník a ročně investuje další prostředky do inovací a modernizace výroby. Škoda Ekova Škoda Ekova v Ostravě-Martinově se specializuje na servis, těžkou údržbu, opravy a modernizace vozidel městské dopravy. Od svého začlenění do Škoda Group v roce 2021 rozšířila své kompetence také o kompletaci a výrobu tramvají. Podílela se například na dodávce 38 tramvají Škoda 39T pro Ostravu, pracuje rovněž na zahraničních projektech, včetně rozsáhlé modernizace tramvají pro švédský Göteborg. „ Naším cílem je, aby Ostrava nebyla jenom výrobním místem, ale také centrem odborných kompetencí. V Ekově už přes pět let kombinujeme výrobu nových vozidel se servisem a modernizacemi. Díky tomu dokážeme zákazníkům pomáhat po celou dobu životního cyklu vozidla a současně rozvíjet kvalifikaci našich lidí přímo v regionu ,“ říká Martin Bednarz. Škoda Digital Třetím pilířem je Škoda Digital – ostravské vývojové centrum zaměřené na řídicí, komunikační a diagnostické systémy pro kolejová vozidla. Jeho odborníci vyvíjejí například automatické vedení vlaků, antikolizní systémy pro tramvaje, energeticky efektivní řízení vozidel nebo nástroje pro prediktivní údržbu. „ Veřejná doprava se posouvá od izolovaných technologií k funkčnímu ekosystému, kde spolu jeho jednotlivé prvky komunikují a vzájemně se na základě dat optimalizují. Zatímco dříve se digitální technologie ve veřejné dopravě vyskytovaly spíše ojediněle, dnes se nám je naopak daří zavádět prakticky do všech vozidel, která z výrobní linky v Ostravě i dalších našich závodech vyjedou. Stávají se technologickým standardem a v budoucnu se bez nich moderní veřejná mobilita neobejde. Komplexní řešení, která propojují infrastrukturu, řízení provozu a digitální služby tak míří z Ostravy do celého světa ,“ říká Jiří Liberda, Managing Director, Digital ve Škoda Group. Digitální řešení vyvíjená v Ostravě už dnes pomáhají v běžném provozu v evropských městech. Automatické vedení vlaků nasazené v Lotyšsku dokáže optimalizovat jízdu podle jízdního řádu a profilu tratě, snižovat spotřebu energie a přesně zastavovat u nástupiště. Antikolizní technologie pro tramvaje zase přispívají k vyšší bezpečnosti provozu například v Praze a finském Tampere. Z Ostravy na evropské tratě Ostravské závody se podílejí na projektech pro Českou republiku i zahraničí. Ve Škodě Vagonka vznikají elektrické a bateriové jednotky, hliníkové konstrukce vlaků i vozidel metra. Škoda Ekova rozvíjí servisní a modernizační zakázky pro české i zahraniční dopravní podniky a Škoda Digital dodává systémy, které zvyšují bezpečnost, spolehlivost a energetickou efektivitu dopravy. Mezi technologicky nejvýznamnější projekty patří bateriové jednotky RegioPanter. Ty umožňují bezemisní provoz také na částečně neelektrifikovaných tratích a představují alternativu ke starším dieselovým vozidlům. První bateriové jednotky již jezdí v Moravskoslezském kraji a další vozidla procházejí výrobou a testováním. Škoda Group současně rozvíjí také hybridní pohony, automatizaci provozu a diagnostická řešení pro depa. Cílem je snížit energetickou náročnost dopravy, zjednodušit údržbu a omezit těžké nebo monotónní činnosti, zejména při nočním provozu. Investice do lidí začínají ve školách Vedle výroby a technologií investuje Škoda Group také do rozvoje zaměstnanců a spolupráce se vzdělávacími institucemi. Spolupracuje se středními školami a Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou Ostrava, podporuje odborné praxe, stáže, studentské práce i nástup absolventů do zaměstnání. Jedním z příkladů je spolupráce se Střední školou technickou a dopravní v Ostravě-Vítkovicích v oboru Mechanik-elektrotechnik. „ Snažíme se propojením výuky se skutečným výrobním prostředím studentům ukázat, že se mohou přímo v regionu podílet na technologicky náročných projektech pro české i zahraniční zákazníky. Jsme rádi, že můžeme ve spolupráci se Škoda Group studentům nabídnout kontakt s praxí a perspektivu dlouhodobé profesní kariéry přímo v Moravskoslezském kraji ,“ uvádí Stanislav Zapletal, ředitel Střední školy technické a dopravní v Ostravě–Vítkovicích. Zdroj: TZ Škoda Group

V prvním pololetí 2026 snížil nizozemský výrobce elektrických autobusů téměř o polovinu čistou ztrátu, současně ale dodal pouze 16 autobusů oproti 47 vozům ve stejném období loňského roku. Navíc přišel o zakázku na 23 elektrobusů pro německý Potsdam, kterou dopravce ViP vypověděl kvůli opakovaným odkladům dodávek. Ebusco platnost výpovědi zpochybňuje.

Ebusco podle zveřejněných výsledků vykázalo za první polovinu roku 2026 čistou ztrátu 24,9 milionu eur, oproti 46,1 milionu eur ve stejném období roku 2025. Ztráta se tak meziročně snížila přibližně o 46 procent. Provozní ztráta EBITDA klesla z 36,2 na 17,9 milionu eur a hrubý výsledek se z loňské ztráty 6,2 milionu eur dostal do zisku 6,1 milionu eur. Zlepšení hospodaření souvisí především se snižováním nákladů a změnou obchodního modelu. Ebusco se posouvá od klasického výrobce autobusů k modelu OED (Original Equipment Designer), při kterém ve větší míře využívá externí výrobní partnery. Počet zaměstnanců se do konce června snížil z 282 na 248. Ebusco v prvních šesti měsících roku dodalo pouze 16 autobusů, zatímco ve stejném období roku 2025 jich bylo 47. Po skončení pololetí byly dodány další tři autobusy, takže počet letošních dodávek vzrostl na 19 vozidel. Výrobce očekává, že ve druhé polovině roku dodá dalších 77 autobusů z pevné části objednávek, převážně ve čtvrtém čtvrtletí; část dodávek se může přesunout do začátku roku 2027. Nízké tempo dodávek souvisí s omezením provozního kapitálu, které ovlivňuje i výrobu u externích výrobních partnerů v Asii. K 30. červnu měla společnost v objednávkové knize 221 autobusů, z toho 103 pevných objednávek a dalších 118 vozidel v režimu postupně uvolňovaných objednávek. Po zohlednění potsdamské zakázky na 23 autobusů jde o 198 vozidel, včetně 80 pevných objednávek. Ebusco upozorňuje, že u 118 postupně uvolňovaných vozidel není jisté, zda budou všechny převedeny do pevných objednávek; zákazníci je mohou uvolnit do března 2027. Potsdam vypověděl smlouvu na 23 elektrobusů Německý dopravce ViP Verkehrsbetrieb Potsdam, součást skupiny Stadtwerke Potsdam, 29. července 2026 mimořádně vypověděl smlouvu s Ebusco na dodávku 23 elektrobusů. Zakázku Ebusco získalo na konci roku 2023 a první sólo autobusy měly být dodány v březnu 2025, kloubové v květnu 2025. Termíny se však opakovaně posouvaly a naposledy se počítalo s dodávkami až na jaře 2027. ViP nyní připravuje nové výběrové řízení na 23 bateriových elektrobusů. Ebusco s vypovězením smlouvy nesouhlasí a její platnost zpochybňuje. Podle výrobce jednání o harmonogramu dodávek a obchodních podmínkách ještě pokračovala. Finanční situace Ebusco přesto zůstává napjatá. Tržby v prvním pololetí klesly z 28,2 na 22 milionů eur a hotovost a peněžní ekvivalenty se ke konci června snížily na 2,1 milionu eur oproti 7,4 milionu eur na konci roku 2025. Vlastní kapitál byl záporný ve výši 14,8 milionu eur. Ebusco v dubnu získalo 27,4 milionu eur provozního kapitálu, podle společnosti však tato částka sama o sobě problémy s likviditou nevyřešila. Firma nyní připravuje přibližně 30milionové eurové financování formou LC a jedná také s jedním ze svých akcionářů o krátkodobém řešení likvidity. Sama upozorňuje na materiální nejistotu týkající se schopnosti pokračovat v činnosti. Výroba se přesouvá k externím partnerům Součástí změny obchodního modelu je větší využívání smluvních výrobců. V červenci Ebusco a Golden Dragon předvedly první 18metrový autobus vyrobený čínskou společností v závodě Longhai. Vůz je součástí větší série pro evropského zákazníka. Kontrola před dodáním a dokončovací práce včetně IT probíhají v závodech Ebusco v nizozemském Deurne a francouzském Rouenu. Ebusco zároveň údajně pokračuje v jednáních s několika strategickými partnery o možné transakci týkající se autobusové části firmy, například o prodeji podílu nebo vytvoření společného podniku. Jednání jsou zatím nezávazná. Vedle stávající objednávkové knihy evidovalo Ebusco na konci června také 173 autobusů v probíhajících výběrových řízeních. V srpnu uzavřelo v Spojených arabských emirátech smlouvu s místním obchodním zástupcem, která mu má umožnit účast v budoucích tendrech. První potenciální příležitost podle firmy představuje přibližně 230 elektrobusů, nejde však o objednávku.

Elektrický autobus Otokar Autonomous e-CENTRO C se poprvé představí v provozu 24. srpna na Evropském fóru Alpbach v Tyrolsku. Po úvodních zkouškách má zamířit do Campus Wolfurt ve Vorarlbersku, kde bude zajišťovat návazné spojení mezi firmami v průmyslovém areálu a železnicí S-Bahn. Vozidlo je vybaveno autonomním řízením SAE Level 4, rakouské předpisy však zatím vyžadují přítomnost vyškoleného pracovníka pro zajištění bezpečnosti.

ÖBB Postbus, největší autobusový dopravce v Rakousku a součást skupiny ÖBB, si Otokar vybral jako technologického partnera pro projekt zaměřený na využití autonomního řízení ve veřejné dopravě. Vozidlo Autonomous e-CENTRO C bude nejprve testováno na vymezené trase během European Forum Alpbach, které se koná od 24. srpna do 4. září 2026. Projekt má podle ÖBB vytvořit základ pro další zkoušení autonomní mobility v jiných regionech a při dalších typech provozu. Autonomní řízení odpovídá SAE Level 4. Autobus tedy může v předem stanoveném provozním prostoru samostatně převzít jízdní úkol bez trvalých zásahů řidiče. Neznamená to však, že v Rakousku pojede bez zcela bez člověka na palubě. Pro zajištění bezpečnosti bude přítomen vyškolený pracovník. Autonomous e-CENTRO C je plně elektrický nízkopodlažní autobus dlouhý 6,6 metru. Nabízí kapacitu až 32 cestujících, bezbariérový nástup a rampu pro vozíky. Otokar zdůrazňuje vlastní vývoj autonomní technologie a softwaru. Projekt tak není pouze zkouškou samotného vozidla, ale také ověřením jeho využití ve veřejné dopravě. Během počáteční fáze bude uvnitř vozidla stále vyžadována přítomnost bezpečnostní osoby. Po testech v Alpbachu je plánováno nasazení autobusu v Campus Wolfurt, průmyslovém areálu ve Vorarlbersku. V pravidelném provozu má spojovat zdejší firmy se sítí S-Bahn. Projekt tak ověří využití autonomního vozidla jako návazné dopravy k železnici. ÖBB vidí potenciál také v první a poslední míli, regionální dopravě nebo v době, kdy je klasickou linkovou dopravu obtížné provozovat. Pro ÖBB Postbus je projekt příležitostí získat praktické zkušenosti s autonomní mobilitou a připravit se na její případné další využití. Pokud se technologie osvědčí, ÖBB počítají s možností jejího postupného nasazení i v dalších regionech. Otokar má s autonomním e-CENTRO zkušenosti také z Madridu. V listopadu 2025 byl představen a nasazen v areálu Mercamadrid, kde jej provozuje španělský dopravce Alsa. Od července 2026 zde autobus jezdí pravidelně s cestujícími jako okružní linka po areálu a kombinuje pevný jízdní řád s přepravou na objednání. V nejvytíženější době od 4:30 do 9:00 jezdí v pevném intervalu, mezi 9:00 a 10:30 mohou cestující prostřednictvím aplikace Alsa Mobilities zadat místo nástupu a výstupu a systém podle požadavků sestaví trasu. Provoz je veden v autonomním režimu Level 4+ s operátorem na palubě. Vozidlo je vybaveno například deseti kamerami, šesti 3D senzory LiDAR, ultrazvukovými senzory a přesnou satelitní navigací GNSS s RTK. Projekt v Mercamadridu je součástí evropského programu MobilitiesForEU a jeho cílem je mimo jiné ověřit autonomní dopravu v reálném prostředí s cestujícími.

OKK (Országos Közlekedési Központ Zrt.), nová maďarská státní akciová společnost pro organizaci veřejné dopravy, bude jménem státu objednávat celostátní, regionální a příměstskou dopravu, určovat síť a jízdní řády, vybírat dopravce a kontrolovat kvalitu jejich služeb. V kompetenci má také koordinaci nákupu čistých a bezemisních vozidel kategorie M3.

Maďarsko dokončilo právní rámec nového systému objednávání a organizace veřejné dopravy . Společnost Országos Közlekedési Központ Zrt . (OKK) byla zapsána do obchodního rejstříku 6. srpna 2026. Příslušná ministerská vyhláška nabyla účinnosti 14. srpna 2026 a určila OKK jako celostátního organizátora veřejné dopravy. Samotný převod některých dosavadních kompetencí ale probíhá postupně; zákon počítá s jejich převodem na OKK od 31. srpna 2026, včetně úkolů souvisejících s koordinací nákupu čistých a bezemisních vozidel. Nový model odděluje objednatele od dopravců - OKK nebude dopravu provozovat, ale bude za stát organizovat a objednávat veřejné služby, určovat jejich rozsah a kontrolovat jejich plnění. Vyhláška počítá s financováním činnosti OKK už v roce 2026. Vitézy Dávid, maďarský ministr dopravy a investic, přirovnal nový model k Budapesti Közlekedési Központ (BKK) v Budapešti. Pod OKK budou spadat největší dopravci MÁV, Volán a GYSEV (maďarsko-rakouská železniční společnost). OKK bude objednávat autobusovou dopravu Podle účinné vyhlášky bude OKK organizovat a objednávat celostátní, regionální a příměstské veřejné osobní služby, tedy železniční i silniční dopravu. Stanoví požadavky na služby, určí síť a jízdní řády, vybere dopravce v příslušných řízeních a bude kontrolovat množství i kvalitu poskytovaných výkonů. Má také plánovat nové linkové vazby podle přepravních potřeb a rozdělovat přepravní výkony mezi jednotlivé druhy dopravy. Pro autobusový sektor je důležitá také pravomoc u vozidel kategorie M3. OKK bude plnit úkoly koordinačního orgánu při pořizování čistých a bezemisních vozidel podle příslušného maďarského vládního nařízení. Neznamená to samo o sobě konkrétní nový autobusový tendr, ale jde o trvalou kompetenci nového organizátora. OKK bude koordinovat také systémy prodeje, výběru a kontroly jízdného, jejich vzájemnou integraci, informace pro cestující a systémy poskytující informace v reálném čase. Stanoví rovněž jednotné požadavky na rovný přístup dopravců k autobusovým nádražím, stanicím a zastávkám. Ministr si ponechá část pravomocí OKK nebude zcela autonomním objednatelem. Předchozí souhlas ministra bude potřebovat například při uzavírání a ukončování smluv o veřejných službách, při změně objednaných výkonů o více než jedno procento, při schvalování ročních jízdních řádů a při některých změnách tarifů a přirážek. Ministr může OKK také písemně instruovat a vykonává nad jeho činností odborný dohled. Financování bude navázáno na smluvně stanovenou úroveň služeb. Prostředky budou předávány měsíčně předem a OKK je bude čtvrtletně vyúčtovávat. Případné úspory vzniklé z nároků vůči dopravcům za nedostatečné plnění smluv mají být použity na zvyšování kvality veřejné dopravy a motivační opatření. Součástí je i příprava soutěže na železnici OKK má připravit desetiletý program postupného zadávání železničních veřejných služeb v režimu regulované soutěže. Program bude každé dva roky aktualizovat a železniční síť má rozdělit na části vhodné pro soutěž. Schválený program zveřejní na svém webu. Na železniční část reformy navazuje vznik společnosti Magyar Vonatflotta Zrt ., kterou maďarské předpisy označují jako společnost pro správu železničního vozového parku. OKK s ní bude spolupracovat při přípravě veřejných služeb a při pořizování a údržbě železničních vozidel. Součástí spolupráce bude také smlouva o poskytování vozidel pro veřejnou dopravu a předávání údajů o jejich pořízení, financování, odpisování, údržbě a opravách. V praxi tak mají být objednávání dopravy a správa vozidel odděleny od samotného provozu. Vozidla nemusí být spojena s jedním konkrétním dopravcem, což má usnadnit případnou změnu provozovatele při soutěžním zadávání veřejných služeb. Označení modelu jako ROSCO je možné použít jako zjednodušené přirovnání, přesnější je ale popsat Magyar Vonatflottu jako státní společnost pro správu železničního vozového parku. Vznik obou společností má zároveň otevřít cestu k velkým železničním nákupům. Ministr dopravy a investic Vitézy Dávid při jejich založení uvedl, že ještě letos mohou být vypsány unijní projekty na náhradu přibližně padesát let starých vozů HÉV a na nákup 35 nových vozů InterCity. Celková hodnota těchto plánovaných nákupů je uváděna kolem 700 miliard forintů.

Čínští výrobci v první polovině roku 2026 výrazně zvýšili vývoz autobusů na "nové energie" . Podle statistik China Bus Statistics Information Network zamířilo do zahraničí 10 081 autobusů s čistě elektrických nebo hybridním pohonem, meziročně o 32,14 procenta více. Největším exportérem byl BYD před Yutongem Xiamen Golden Dragon a Ankai. Čínští výrobci tak v zahraničí pokračují v rychlé expanzi, veřejně dostupné zprávy ukazují dodávky čínských autobusů na evropské i mimoevropské trhy.

Za první pololetí 2026 Čína vyvezla 10 081 new-energy autobusů, meziročně o 32,14 procenta více. Jen v červnu jich bylo 2 492, což bylo o 46,5 procenta více než ve stejném měsíci loňského roku. Čínská statistika používá kategorii „new-energy buses“, která není totožná s kategorií čistě elektrických autobusů. V čínských statistikách se mezi new-energy vozidla řadí bateriové elektrické, plug-in hybridní a vodíkové vozy. Statistiky pro rok 2026 navíc používají u exportu autobusy o délce 3,5 metru a více. Největším exportérem byl v prvním pololetí BYD. Z Číny vyvezl 2 233 vozidel, což představovalo 22,15 procenta celkového exportu této kategorie. Jako jediný výrobce překonal hranici 2 000 vozidel. Na druhém místě skončil Yutong s 1 676 autobusy. Následovaly Xiamen Golden Dragon s 1 077 a Ankai s 1 023 exportovanými vozidly. První čtyři výrobci tak společně představovali téměř 60 procent pololetního exportu new-energy autobusů. V samotném červnu se mezi největší vývozce zařadil také Foton AUV, autobusová značka skupiny Foton. Yutong v tomto měsíci vyvezl 621 new-energy autobusů. U jednotlivých výrobců statistiky uvádějí také celkový počet těchto vozidel provozovaných v zahraničí. Například BYD do konce června měl v Evropě kumulativně dodáno více než 7 000 čistě elektrických autobusů. Ve Velké Británii jich bylo v provozu více než 2 700. Veřejně dostupná data ukazují, že čínští výrobci v první polovině roku dodávali autobusy na řadu mimoevropských trhů. BYD k 30. červnu uváděl 1 500 autobusů provozovaných v Kolumbii a v červnu dodal 265 elektrických autobusů do brazilského São Paula. V Japonsku měl více než 500 objednaných elektrobusů a působí také v Singapuru, Thajsku, Malajsii a Austrálii. Tyto údaje se vztahují k celkovým dosavadním dodávkám, provozu nebo objednávkám, nikoli k exportu BYD v prvním pololetí 2026. Příklady letošních exportů zveřejňuje také Chinabuses u dalších výrobců. Golden Dragon v červnu předal 52 new-energy autobusů pro pákistánský Péšávar. Ve veřejných přehledech Chinabuses se objevují také letošní dodávky čínských autobusů do Saúdské Arábie, Srí Lanky, Kazachstánu, Uzbekistánu, Chile, Kolumbie, Nigérie a dalších zemí. U těchto jednotlivých dodávek ale nelze automaticky říct, že jsou součástí pololetního počtu 10 081 new-energy autobusů, protože některé zprávy se týkají autobusů jiných pohonů nebo jiných kategorií. Podrobné veřejné statistiky, které by všech 10 081 new-energy autobusů rozdělovaly podle cílových zemí, nejsou k dispozici. Růst new-energy autobusů je součástí širšího růstu celkového čínského autobusového vývozu. Podle údajů China Bus Statistics Information Network Čína v prvním pololetí vyvezla 41 156 autobusů, meziročně o 15,64 procenta více. New-energy autobusy tak rostly výrazně rychleji než celý autobusový export. Rozdíl mezi jednotlivými statistikami je důležitý. Údaj 10 081 se vztahuje k širší kategorii new-energy autobusů, zatímco statistiky zaměřené výhradně na čistě elektrické autobusy mohou uvádět jiné číslo. Při srovnávání čínského exportu je proto nutné vždy sledovat nejen období, ale také použitou kategorii a délkovou hranici vozidel.

V největším zábavním u v Nizozemsku začal 12. srpna dvouměsíční pilotní provoz autonomního elektrobusu Karsan e-ATAK. Na přibližně šestikilometrové trase přepravuje cestující mezi hlavním vstupem do areálu a hotelem Wonderhotel. Po letišti v Rotterdamu jde o druhý autonomní projekt Karsan na veřejných komunikacích v Nizozemsku.

Autobus jezdí ve smíšeném provozu a využívá autonomní řízení úrovně SAE Level 4. Trasa spojuje zastávku u hlavního vstupu Efteling Hoofdingang s hotelem Wonderhotel a dalšími místy v jedné z nejvýznamnějších turistických atrakcí v zemi. Přeprava je pro návštěvníky bezplatná a vozidlo je navrženo také s ohledem na cestující se zdravotním postižením. Během pilotního provozu budou partneři projektu sledovat zkušenosti cestujících, provozní parametry a data získaná z reálného provozu. Na projektu spolupracují Karsan, Arriva, provincie Severní Brabantsko, obec Loon op Zand, SmartwayZ.NL, Dutch Automated Mobility, Applied Autonomy a ADASTEC. Karsan uvádí, že jeho autonomní e-ATAK dosud přepravil ve 12 zemích více než 100 000 cestujících v různých prostředích, od letišť a kampusů přes městské trasy až po turistické destinace. Karsan Autonomous e-ATAK je plně elektrický autobus vybavený systémem autonomního řízení Level 4, který Karsan vyvinul společně s technologickou společností ADASTEC. Vozidlo je určeno pro provoz v běžném silničním provozu a využívá kombinaci senzorů, kamer, radaru a systému LiDAR pro sledování okolí. Má délku přibližně osm metrů, kapacitu až 52 cestujících a dojezd až 300 kilometrů. Maximální rychlost je podle konfigurace až 55 km/h. Nová autonomní linka propojuje hlavní vstup do parku s ubytovacími zařízeními a dalšími návštěvnickými službami v jeho okolí. Pilotní projekt má během přibližně dvou měsíců vyhodnotit zkušenosti cestujících, provozní parametry a data z reálného provozu. Výsledky mají posloužit také pro další autonomní projekty v Nizozemsku a dalších evropských zemích.

Celkový evropský trh s autobusy nad 8 tun vzrostl v prvním pololetí 2026 meziročně o 24 procent na 23 154 vozidel a překonal dosavadní rekordní výsledek z roku 2019. Ještě výraznější vývoj ukazuje dlouhodobé srovnání pohonů: podíl elektrických městských autobusů se mezi prvními pololetími let 2022 a 2026 zvýšil z 29 na 61,2 procenta. CNG a hybridy naopak ztrácejí.

Analýza European Bus společnosti Data DVV Media Group vychází z registrací nových autobusů s celkovou hmotností nad 8 tun v zemích Evropské unie, dále ve Švýcarsku, Norsku, na Islandu, ve Spojeném království, Srbsku a na Ukrajině. Největším evropským trhem bylo v prvním pololetí Německo s necelými 3 400 novými autobusy. Následovala Itálie s přibližně 3 200 a Francie s necelými 3 000 registracemi. Nejvýraznější meziroční růst zaznamenaly Itálie a Polsko. Celkem bylo v uvedených zemích za prvních šest měsíců registrováno 23 154 autobusů, což je o 24 procent více než ve stejném období roku 2025. Výsledek zároveň překonal dosavadní rekordní výsledek z prvního pololetí roku 2019. Alternativní pohony Report European Bus Data uvádí za první pololetí 2026 celkem 11 315 autobusů s alternativním pohonem. Z toho bylo 8 141 autobusů v kategorii Electric, 1 449 hybridních, 1 328 na CNG/NGT a 397 s vodíkovými palivovými články. Z 8 141 elektrických autobusů připadlo 7 480 na městský segment a dalších 661 na ostatní segmenty mimo městskou dopravu. Vodíkové autobusy jsou v této statistice vedle kategorie Electric vedeny samostatně jako Fuel Cell. Počet 397 autobusů s palivovými články proto není zahrnut do čísla 8 141, přestože vodíkový palivový článek vyrábí elektřinu pro elektrický pohon. Ve srovnání s prvním pololetím 2025 vzrostl počet autobusů s alternativním pohonem z 8 292 na 11 315, tedy o 36,5 procenta. Počet autobusů v kategorii Electric se zvýšil z 5 477 na 8 141, což představuje nárůst o 48,6 procenta. Nejvíce elektrických autobusů registrovala Itálie s 1 559 vozy. Následovalo Polsko s 1 060 a Francie s 337. V České republice bylo registrováno 35 autobusů v kategorii Electric, pět autobusů na CNG a dva hybridní. Celkem tak v ČR připadlo na alternativní pohony 42 autobusů nad 8 tun. Elektřina získává prostor na úkor CNG a hybridů Dlouhodobé srovnání European Bus Data porovnává první a druhé čtvrtletí let 2022 až 2026. Zahrnuje země EU27, Spojené království, Island, Norsko, Švýcarsko, Srbsko a Ukrajinu. Malta a Kypr nejsou zahrnuty. Statistiky se týkají autobusů s celkovou hmotností nad 8 tun. Podíl alternativních pohonů na trhu městských autobusů vzrostl z 64,5 procenta v roce 2022 na 79,1 procenta v roce 2026. Samotné elektrické autobusy zvýšily svůj podíl z 29 procent v roce 2022 na 36,1 procenta v roce 2023, 49,6 procenta v roce 2024, 57,9 procenta v roce 2025 a letošních 61,2 procenta. Vývoj jednotlivých technologií se přitom výrazně liší. Podíl CNG/NGT klesl z 20 procent v roce 2022 na 6,7 procenta letos. U hybridních autobusů se po nárůstu na 21,3 procenta v roce 2023 podíl snížil na 7,8 procenta v roce 2026. Vodíkové autobusy zůstávají menším segmentem, jejich podíl se však zvýšil z 0,9 procenta v roce 2022 na 3,3 procenta v prvním pololetí 2026. Celkový podíl alternativních pohonů tak za čtyři roky vzrostl o 14,6 procentního bodu. U elektrických autobusů byl posun více než dvojnásobný – jejich podíl se zvýšil o 32,2 procentního bodu. Růst alternativních pohonů je proto stále více soustředěn do elektrických autobusů. Regulace podporuje bezemisní autobusy Vývoj podporuje zejména evropská legislativa. Směrnice o čistých vozidlech stanovuje členským státům minimální podíly čistých vozidel při veřejných nákupech. U autobusů musí být nejméně polovina stanoveného cíle splněna prostřednictvím bezemisních autobusů. Pro období 2026 až 2030 tak evropská pravidla dál vytvářejí tlak na obnovu autobusových parků čistšími a bezemisními vozidly. U nových městských autobusů stanovují pravidla minimální podíl bezemisních vozidel na 90 procent pro období 2030–2034 a na 100 procent od roku 2035. CNG sice European Bus Data stále řadí mezi alternativní pohony, nejde však o bezemisní technologii podle legislativy. Hybridní pohon představuje přechodovou technologii, jejíž význam se s rostoucím podílem plně elektrických autobusů snižuje. Elektrifikace se rozšiřuje i mimo města Elektrické autobusy postupně přibývají také v meziměstské dopravě a u autokarů. V prvním pololetí bylo podle European Bus Data registrováno více než 500 bateriových meziměstských autobusů a necelých 150 bateriových autokarů. U meziměstských autobusů patřily mezi nejsilnější trhy vedle Norska také Francie a Itálie. V segmentu autokarů vedly Portugalsko a Spojené království. European Bus Data analyzuje registrace nových autobusů v Evropě a čtvrtletně jej zveřejňuje DVV Media Group GmbH v Hamburku . Report poskytuje údaje podle jednotlivých segmentů, zemí a podílů výrobců. Samostatný doplňkový report sleduje vývoj alternativních pohonů. Výsledky za první pololetí 2026 tak vedle růstu celého evropského autobusového trhu ukazují především rychlou proměnu struktury pohonů. Elektrické autobusy během čtyř let více než zdvojnásobily svůj podíl na trhu městských autobusů, zatímco CNG a hybridy svou pozici postupně ztrácejí.

V prvním pololetí 2026 se v Evropské unii prodalo přibližně 22 600 autobusů a autokarů nad 3,5 tuny, z toho 6 425 bezemisních. Jejich podíl dosáhl 28,6 procenta oproti 22,7 procenta ve stejném období roku 2025. Mezi výrobci vedl Iveco Bus před Solaris a Yutong.

Evropský trh s bezemisními autobusy a autokary v první polovině roku výrazně rostl. Podle nejnovější zprávy International Council on Clean Transportation (ICCT) bylo v Evropské unii v prvním pololetí 2026 prodáno přibližně 22 600 autobusů a autokarů s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 tuny. Z toho bylo 6 425 bezemisních, což představovalo 28,6 procenta trhu. Ve stejném období roku 2025 bylo bezemisních vozidel 4 295 a jejich podíl činil 22,7 procenta. ICCT za bezemisní vozidla považuje vozidla, jejichž pohonný systém neprodukuje spalovací emise. Kategorie proto zahrnuje především bateriové elektrické autobusy a autobusy s vodíkovým palivovým článkem. Vozidla na zemní plyn jsou vedena samostatně a do počtu bezemisních vozidel se nezapočítávají. Nejvýraznější změna nastala u městských autobusů. Ve druhém čtvrtletí překročil podíl bezemisních městských autobusů 60 procent nových prodejů. Stalo se tak po čtyřech po sobě jdoucích čtvrtletích, kdy jejich podíl klesal. Dieselové autobusy naopak klesly přibližně na 30 procent trhu. U meziměstských autobusů a autokarů zůstává elektrifikace výrazně pomalejší. Ve druhém čtvrtletí tvořily bateriové elektrické autobusy 5 procent prodejů, zatímco dieselové autobusy 87 procent a vozidla na zemní plyn 8 procent. U minibusů připadalo na bateriové modely 13 procent, na diesel 85 procent a na zemní plyn 2 procenta. Iveco Bus v čele Největším výrobcem bezemisních autobusů a autokarů v prvním pololetí se stal Iveco Bus. Podle ICCT následovaly Solaris, Yutong, MAN, BYD. Mercedes-Benz, Karsan a VDL. Výrazný podíl na výsledku Iveco Bus tvořila Itálie. Ve druhém čtvrtletí tam výrobce prodal přibližně 700 elektrických autobusů a autokarů, převážně městských. Ve srovnání se stejným obdobím roku 2025 šlo o desetinásobný nárůst. Itálie je největším trhem Nejvíce bezemisních autobusů a autokarů se v prvním pololetí prodalo v Itálii – 1 792 vozidel. Bezemisní modely zde tvořily 45,4 procenta všech prodejů v této kategorii, zatímco ve stejném období roku 2025 to bylo 16,6 procenta. Podle absolutního počtu následovalo Polsko s 668 vozidly, Rumunsko s 622, Německo s 567, Nizozemsko s 531, Portugalsko s 448 a Francie s 421 vozidly. Z hlediska podílu bezemisních vozidel na celkovém trhu byla na prvním místě Nizozemsko s 69,6 procenta, následovalo Dánsko (60,3 %), Rumunsko (57,1 %), Litva (56,9 %) a Portugalsko (55,4 %). Německo dosáhlo 15,5 procenta a Francie 12,5 procenta. Česká republika v prvním pololetí vykázala 35 bezemisních autobusů a autokarů, které představovaly 6,8 procenta trhu. Ve druhém čtvrtletí bylo v Česku prodáno 29 bezemisních vozidel, tedy 10,9 procenta všech prodejů v daném období. Rychlý růst italského trhu ICCT mimo jiné spojuje s využíváním prostředků z evropského Recovery and Resilience Facility. Itálie patří mezi jeho největší příjemce a ve svém národním plánu vyčlenila 34,5 miliardy eur na udržitelnou mobilitu. Tyto prostředky mají být podle ICCT využity do srpna 2026, což může být jedním z důvodů výrazného růstu prodejů bezemisních autobusů v první polovině roku. Zdroj: ICCT – European Heavy-Duty Vehicle Market Development Quarterly, January–June 2026

V červenci bylo v Česku registrováno 103 nových autobusů, meziročně o 37 více. Registrace tak vzrostly o 56 procent. Téměř 80 procent připadá na Iveco Bus. Za prvních sedm měsíců roku registrace dosáhly 616 autobusů, což je o 23 procent více než ve stejném období loňského roku.

Registrace nových autobusů v České republice v červenci výrazně vzrostly. Podle statistiky Svazu dovozců automobilů bylo v sedmém měsíci roku registrováno 103 autobusů, zatímco v červenci 2025 to bylo 66 ks. Meziročně tak počet registrací vzrostl o 37 vozidel, respektive 56,06 procenta. Nejúspěšnější značkou bylo Iveco Bus, které v červenci registrovalo 82 autobusů. S podílem 79,61 procenta tak obsadilo téměř čtyři pětiny trhu. Druhý MAN měl devět registrací a podíl 8,74 procenta. Po třech autobusech registrovaly Mercedes-Benz a Setra, obě značky tak dosáhly podílu 2,91 procenta. Isuzu evidovalo dvě registrace (1,94 %). Po jednom autobusu pak připadlo na Ford, Higer, Rošero-P a Temsa, každý s podílem 0,97 procenta. Ve srovnání s červencem 2025 si výrazně polepšilo především Iveco Bus, které zvýšilo počet registrací z 11 na 82 autobusů. MAN vzrostl ze sedmi na devět vozidel. Naopak Setra klesla z 15 na tři autobusy, Mercedes-Benz z osmi na tři a Isuzu z 13 na dva. Solaris a SOR, které v červenci 2025 registrovaly po čtyřech autobusech, letos v červenci neměly žádnou registraci. Většina autobusů jezdí na naftu, jen 4 jsou elektrické (3 ks Iveco Bus, 1 ks MAN). V provedení linkový bylo 79 ks, městský 14 ks a dálkový 6 ks. Z pohledu krajů bylo v červenci nejvíce nových autobusů registrovaných v Jihočeském kraji – 48 vozidel (46,60 %). Následoval Středočeský kraj s 23 autobusy (22,33 %) a Praha s 12 autobusy (11,65 %). Ve Zlínském kraji bylo registrováno 10 autobusů (9,71 %), v Ústeckém čtyři (3,88 %) a v Královéhradeckém tři (2,91 %). Po jednom autobusu připadlo na Jihomoravský, Liberecký a Vysočinu, zatímco v Karlovarském, Moravskoslezském, Olomouckém, Pardubickém a Plzeňském kraji nebyl v červenci registrován žádný nový autobus. Za prvních sedm měsíců roku bylo v České republice registrováno 616 nových autobusů, zatímco ve stejném období loňského roku to bylo 500. Meziročně tak trh vzrostl o 116 autobusů, tedy o 23,20 procenta. Také za leden až červenec vede podle počtu registrací Jihočeský kraj se 155 autobusy (25,16 %). Druhá je Praha se 130 autobusy (21,10 %) a třetí Středočeský kraj s 85 autobusy (13,80 %). Následují Pardubický kraj s 50 autobusy (8,12 %), Jihomoravský s 38 (6,17 %), Zlínský s 36 (5,84 %) a Ústecký s 30 autobusy (4,87 %). Další registrace za prvních sedm měsíců připadly na Královéhradecký kraj (23 autobusů; 3,73 %), Moravskoslezský (20; 3,25 %), Plzeňský (16; 2,60 %), Vysočinu (14; 2,27 %), Liberecký (8; 1,30 %), Olomoucký (6; 0,97 %) a Karlovarský kraj (5; 0,81 %). V kumulativním pořadí značek za leden až červenec vede Iveco Bus s 297 autobusy (48,21 %). Druhá je Setra se 100 autobusy (16,23 %) a třetí MAN s 88 autobusy (14,29 %). Následují Mercedes-Benz se 46 autobusy (7,47 %) a SOR s 37 autobusy (6,01 %). Červencový výsledek tak výrazně přispěl k celkovému růstu trhu. Zatímco za prvních sedm měsíců registrace meziročně vzrostly o 23,20 procenta, samotný červenec přinesl meziroční růst o 56,06 procenta. Registrace autobusů červenec 2025