MOBILBOARD staví na soustavných inovacích a na komplexní službě bez starostí. NOVINKY, VÝVOJ A PŘEDNOSTI MOBILBOARD Wi-Fi.

To vše a mnohem více bude letos nosným tématem společnosti na veletrhu CZECHBUS 2019 v Letňanech, HALA 3, výstavní plocha 3A13. Návštěvníky veletrhu seznámíme s rozšířením MOBILBOARD Wi-Fi zařízení o inovovaný software, představíme novinky a klíčové přednosti produktu, včetně komplexního balíčku souvisejících služeb Wi-Fi bez starostí. Součástí prezentace budou také výsledky integrace produktu do projektu Smart City, včetně zákaznických REFERENCÍ významných klientů. Unikátnost řešení MOBILBOARD spočívá ve specializaci na monetizaci a marketingové využití Wi-Fi v oblasti eCommerce. Do budoucna se jedná o velmi důležitou nástavbu, na kterou by dopravci při nákupu zařízení neměli zapomínat. Vytváříme chytrá řešení, užitečná a nepostradatelná pro rozvoj veřejné dopravy a měst.

Za období od ledna do října výrobci registrovali o 175 více autobusů než v roce 2018, celkem 1 020 vozidel oproti 845 v loňském roce. V říjnu bylo registrováno 93 autobusů.

Celkově je první značka SOR s 331 registrovanými autobusy (32,45%), následují Iveco Bus – 269 ks (26,37%), Scania – 98 ks (9,61%), Mercedes-Benz – 57 ks (5,59%), Setra – 55 ks (5,39%), MAN – 41 ks (4,02%), Solaris – 40 ks (3,92%), Iveco – 36 ks (3,53%), Irizar – 15 ks (1,47%), Higer – 13 ks (1,27%), Volvo – 13 ks (1,27%). V říjnu bylo registrováno 93 autobusů, tj. o 31 vozidel více než v říjnu 2018. Nejvíce autobusů - 36 registrovala Scania, následuje SOR s 26 ks, Iveco Bus - 18 ks, Mercedes-Benz - 10 ks, Rošero - P - 2 ks a Volvo - 1 kus.

Druhá část našeho seriálu. V západním Berlíně došlo po stavbě zdi k téměř úplnému zrušení S-Bahnu, pro východoberlínskou hromadnou dopravu se stal významnou součástí sítě.

Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2.května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme druhou část článku. Zeď měla zásadní dopady na život celého města i na provoz jeho městské železnice. Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla i po stavbě zdi a oddělení od NDR hned plně funkční, východní část sítě byla bez propojení se západem vážně narušena. Především v prvním období po stavbě zdi trvala cesta mnohem déle, vlaky namísto přímých spojení po elektrifikovaných hlavních trasách přes Západní Berlín složitě objížděly okolo města po jednokolejných regionálních tratích na území NDR, které často nebyly elektrifikovány. Vznikala zpoždění, bylo méně spojů a navíc měly nedostatečnou kapacitu. Tyto problémy byly v následujících měsících a letech postupně odstraňovány, a S-Bahn tak zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy. Do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována, a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg). Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století i díky napojení severních a východních okrajových čtvrtí se podařilo získat síti S-Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší koordinace tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto efektivnímu dělení přepravní práce mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nebyl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západo¬německých měst založen, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S-Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB [ 1 ]. V Západním Berlíně byli občané krátce po stavbě zdi vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování [6]. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek s cílem poškodit východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to způsobilo drastické ztráty tržeb z jízdného. I na cestující to mělo negativní dopad kvůli delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici [ 2 ]. S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investicí) k dalšímu odlivu cestujících [ 1 ]. Tratě byly postupně rušeny (zanikla například celá západní část páteřní okružní tratě), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S-Bahn [2]. Například bylo prodlouženo jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možné si představit podle fotografie této dodnes zrušené trati Siemensbahn. Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se jej ujali a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních předaly DR 8. ledna 1984 večer provoz na zbývajících tratích Západního Berlína tamějšímu dopravnímu podniku (BVG). Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici, a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra, ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn [ 1 ]. Zeď mezi oběma částmi Berlína byla mezitím neustále „vylepšována“, NDR do ní přes špatnou hospodářskou situaci investovala obrovské částky. Protože se ukázalo, že ji těžkými vozidly lze prorazit, začala nejprve vznikat tzv. zeď druhé generace, která byla zesílena až do tloušťky jeden metr. Následně byly přidávány signální ploty, osvětlené kontrolní pásy, a také další zdi ve vnitrozemí. Vedení NDR plánovalo ještě na konci 80. let další investice, existoval dokonce i projekt „High-Tech“ zdi pro rok 2000. Jak viděl Erich Honecker budoucnost soužití obou německých národů, bylo zřejmé z jeho výroku z ledna 1989, že „zeď zůstane ještě 100 let“… Zdroje: [ 1 ] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [ 2 ] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [ 3 ] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [ 4 ] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT První část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice Poslední část článku za pár dní ...

Odborná konference o trendech v odbavovacích a informačních systémech se zaměřením na MaaS proběhne 26. listopadu v Letňanech.

Konference Veřejná doprava „ON LINE“ 2019 pořádaná Sdružením pro dopravní telematiku se koná pod záštitou náměstka ministra dopravy pro řízení sekce dopravní Ladislava Němce. Letos bude zaměřena na téma Mobility as a Service (MaaS). Již tradičně je součástí veletrhu Czechbus. Program konference 26. listopadu 9:30 Registrace účastníků 10:00 Zahájení 10:15 Financování telematiky pro veřejnou dopravu z IROP - aktuální stav a výhled, Martin Janda, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR 10:30 Aktuální trendy v mobilitě - východiska, problémy a právní otázky, Martin Flaškár, ROWAN LEGAL – Advokátní kancelář 10:45 IDOS – jeden vyhledávač, jedna registrace, různé možnosti nákupu jízdenek, David Švingr, CHAPS 11:00 Regionální dopravní systém PID Lítačka, Peter Svoboda, Operátor ICT 11:15 Rozvoj Jednotného systému dopravních informací a Národního dopravního informačního centra, Filip Týc, Ředitelství silnic a dálnic ČR 11:30 Coffee break 12:00 Moderní komunikace vozidel – SPRINTER, CBO, Internet, V2X, WiFi, Ivo Herman, Ing. Ivo Herman, CSc 12:15 Inovace v odbavovacích a informačních systémech KODIS, Michal Pastrňák, Koordinátor ODIS 12:30 Centrální systém pro služby mobility, Jan Klepiš, ČSOB 12:45 Integrace služeb mobility v IDS, Martin Rejzl, XT-Card 13:00 Standardy kvality a certifikace v Pražské integrované dopravě, Jan Šimůnek, Lukáš Coufal, ROPID – Regionální organizátor PID 13:15 Automatické počítání cestujících – nový kontinent příležitostí, Jiří Kohout, Plzeňské městské dopravní podniky 13:30 Závěr konference Přihlásit se můžete ZDE

V roce oslav 30. výročí sametové revoluce si připomínáme také pád berlínské zdi. Ta rozdělila na dvě části nejen město, ale také jeho městské železnice. Pohled do historie od Martina Jareše.

Autorem tohoto článku o násilném rozdělení Berlína a důsledcích pro obyvatele, zejména z pohledu rozpadu sítě berlínské městské železnice, je Martin Jareš. Martin se věnuje veřejné dopravě a její integraci dlouhodobě - během studia, v praxi, na přednáškách na Fakultě dopravní ČVUT a často i na cestách ve volném čase. V roce 2004 obhájil diplomovou a v roce 2010 disertační práci taktéž na Fakultě dopravní ČVUT, řadu podkladů pro disertaci však nasbíral během studijních pobytů na Technické univerzitě v Drážďanech. Zkušenosti z oboru veřejné dopravy a její integrace získával i přímo z praxe u koordinátorů IDS u nás i v zahraničí. Studijní pobyty a časté cesty do Německa probudily také autorův zájem o německo-německé dějiny, což bylo i impulsem k napsání tohoto článku, který je zároveň příkladem desintegrace veřejné dopravy v důsledku politických událostí. Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2. května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme první část článku. Situace mezi východní a západní částí Německa a jeho hlavního města Berlína se vyostřovala již od konce války. První větší konflikt nastal od června 1948 do května 1949, kdy byly uzavřeny všechny pozemské cesty do západní části Berlína, takže veškeré zásobování tohoto západního „ostrova“ uprostřed východní části Německa muselo probíhat výhradně vzduchem. Byl zřízen letecký koridor z Hannoveru, letadla létala nonstop každé dvě minuty, po dobu celých 11 měsíců. Když se ukázalo, že se západní část Berlína nenechá zastrašit, byla tato blokáda odvolána. Tehdy měly jednotlivé části Německa stále statut okupačních zón čtyř vítězných mocností, to však skončilo 23. května 1949 vznikem Spolkové republiky Německo (SRN) s hlavním městem v Bonnu a 7. října 1949 vznikem Německé demokratické republiky (NDR). V případě NDR však ještě dlouho přetrvával nouzový charakter sovětské okupační zóny, například měna v NDR se až do roku 1968 jmenovala „Marka německé nouzové banky“ [ 4 ]. Dalším krokem k rozdělení „obou světů“ bylo, když od léta 1952 zablokovala NDR pohyb na demarkačních liniích do SRN a Západního Berlína. Mezi východem a západem tak zůstala pouze jediná relativně nenarušená cesta mezi jednotlivými sektory Berlína. Pro tisíce obyvatel tím nadále existovala možnost vnitroměstské cesty tam a zpět, ať již na kole, pěšky, metrem nebo S-Bahnem, zpočátku to ještě byla každodenní záležitost. Cestovalo se do práce, na nákup, do kina, na návštěvu k příbuzným či kamarádům. V květnu 1953 ale byly zavedeny zvláštní vlaky, které z okolního regionu v NDR přes Západní Berlín jen projížděly bez zastavení, a pro mnoho obyvatel NDR bylo používání těchto vlaků povinné [ 2 ]. Napětí a nespokojenost obyvatel kvůli ekonomickým problémům a omezování svobody v NDR rostly. Dramatické události nastaly v červnu 1953, kdy proběhlo masové povstání ve východním Berlíně, které však bylo krutě potlačeno sovětskými tanky. Sovětští vojáci a východoněmečtí policisté zastřelili asi 40 demonstrantů. Dlouhodobě špatná hospodářská situace a rostoucí nesvoboda nutily stále větší množství lidí k útěku na západ. Do roku 1961 uteklo z NDR téměř 2,7 milionu obyvatel (!), a to i s použitím linek metra a S-Bahnu mezi jednotlivými částmi Berlína [ 2 ]. Odcházeli především mladší a vzdělanější lidé v produktivním věku, což dále prohlubovalo zhoršující se východoněmecké hospodářství. Vedení NDR se proto rozhodlo po konzultaci s vedením Sovětského svazu situaci řešit zablokováním pohybu i mezi východní a západní části Berlína. Veřejnosti však tvrdili opak – ještě 15. června 1961 čelní představitel NDR Walter Ulbricht prohlásil: „Nikdo nemá záměr zřídit žádnou zeď“ [ 3 ]. Přes toto prohlášení se tak 13. srpna 1961 stalo. 13. srpen 1961: Uzavření hranic okolo Západního Berlína V jednu hodinu v noci došlo k uzavření hranic okolo Západního Berlína, a to oficiálně „z důvodu ochrany obyvatel NDR před sabotážemi a nepřátelskými zločiny revanšistických sil SRN a Západního Berlína“. U Braniborské brány v osudnou noc v 1:05 náhle zhasla světla. Napochodovali ozbrojení pohraničníci NDR a příslušníci bojových jednotek a zaujali místo na vnitroměstských demarkačních liniích. Ve světech reflektorů z vojenských vozidel rozkopali dlažební kostky a zřídili bariéry z ostnatého drátu. Na mnoha místech v Berlíně a jeho okolí ty stejné scény: pohraničníci, pancéřové vozy, ostnatý drát, betonové sloupy [ 3 ]. Ostnaté dráty začala od 15. srpna 1961 nahrazovat zeď. Vznikla tak tzv. zeď první generace, zhruba do výšky člověka. Zeď se zařízla přímo do masa živoucího města. Oddělila na dlouhé roky rodiny, přátelství i lásky [ 3 ]. Vedla nejen napříč ulicemi a tramvajovými či železničními tratěmi, ale také uprostřed zahrad, domů – později byly zazděny i dveře mezi jednotlivými pokoji v bytech či okna, protože právě tudy probíhala hranice mezi východním a Západním Berlínem. Okolo jedné hodiny v noci 13. srpna 1961 začaly také východoněmecké dráhy (Deutsche Reichsbahn – DR) – ve stejný okamžik jako se uskutečnily ostatní akce – zastavovat provoz městské železnice S-Bahn do západních sektorů. Celkem bylo přes noc zrušeno přibližně 36 kilometrů tratí (např. úseky Gesundbrunnen – Schönauser Allee, Bornholmer Straße – Pankow, Wannsee – Griebnitzsee a mnoho dalších) [ 2 ]. Průjezdný provoz na hlavní trati z východu na západ byl přerušen v nádraží Friedrichstraße, zde až do roku 1990 odjížděly vlaky ve směru na západ i východ každý z jiného (odděleného) nástupiště. Také na úsecích ležících na území NDR, přístupných ovšem pouze přes Západní Berlín, byl většinou na krátkou dobu po 13. srpnu přerušen elektrický provoz kvůli nemožnosti provádění údržby vlaků. Na severojižní trati byly s výjimkou Bornholmer Straße všechny ostatní podzemní stanice na území východního Berlína uzavřeny (například Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburgstraße a Nordbahnhof – celkem 15 stanic) [2]. Na opuštěných nástupištích uzavřených stanic se pohybovali jen ozbrojení pohraničníci NDR, kteří mířili i na projíždějící vlaky, aby mohli případně střelbou zabránit východoněmeckým obyvatelům, pokud chtěli v rychlosti naskočit na vlak ve směru na západ. Pro svou potemnělou a depresivní atmosféru si tyto stanice vysloužily přezdívku „nádraží duchů“ („Geisterbahnhöfe“), a tomuto tématu se podrobněji věnuje i samostatná stejnojmenná publikace. Zvláštní charakter mělo podzemní nástupiště ve stanici Friedrichstraße, které zůstalo otevřeno, ovšem jen pro cestující ze Západního Berlína (odehrával se zde přestup „západ-západ“, avšak na území východního Berlína). Občané NDR mohli na nástupiště západních linek vstoupit až po absolvování pohraniční kontroly, stejně tak zde obyvatelé Západního Berlína až po pohraniční kontrole směli vstoupit do východního Berlína. Od roku 1962 zde byla pro účely kontrol postavena budova, před níž se tvořily dlouhé fronty až na náměstí před nádražím. Mezi lidmi si vysloužila přezdívku „Palác slz“ („Tränenpalast“), a to kvůli truchlivé atmosféře při loučení mezi rodinami či přáteli, kteří se zase dlouhou dobu neuvidí. Dnes tato budova slouží jako připomínka doby a událostí mezi roky 1961 a 1989. Vlaky spojující západní čtvrti Kreuzberg (Anhalter Bahnhof) a Wedding (Humboldthain) přes severojižní trať vedenou tunelem pod východním Berlínem projížděly s výjimkou nádraží Friedrichstraße bez zastavení. Dalším paradoxem bylo to, že ještě do roku 1984 byla městská železnice na území Západního Berlína provozována východoněmeckými drahami DR. Po uzavření hranic 13. srpna 1961 propadla řada občanů NDR panice. „Teď nebo nikdy“ říkali si mnozí a rozhodovali se ke spontánnímu útěku. Ve dnech a týdnech po 13. srpnu docházelo k hrůzostrašnému závodu mezi uprchlíky a pohraničníky, kteří se snažili ostnaté dráty a zeď udělat stále nepřekonatelnější. Uprchlíci přeskakovali ostnatý drát, plazili se skrz hraniční plot, proráželi vozidly hranice nebo plavali Sprévou či Teltowským kanálem. Do poloviny září 1961 se podařilo tímto způsobem utéci do Západního Berlína ještě více než 600 lidem, a to včetně celých rodin s dětmi. Za obzvlášť mimořádných okolností probíhaly útěkové akce v ulici Bernauer Straße, kde fasády mnohých domů tvořily hranici. Před očima shromážděných Západoberlíňanů používalo mnoho Východoberlíňanů tyto domy k útěku. Vyskakovali z oken, slézali nebo padali do záchranných plachet západoberlínských hasičů. Opakovaně přitom docházelo ke dramatickým událostem, například 24. září 1961, když východoněmecká policie a příslušníci statní bezpečnosti Stasi zkoušeli zpátky zatáhnout 77letou ženu, která již slezla z okna. Dne 22. srpna 1961 vyskočila 59letá Ida Siekmannová ze třetího patra, avšak minula připravenou matraci a utrpěla při pádu smrtelná zranění. Jeden 57letý muž utrpěl 19. srpna při spouštění po laně těžká poranění, na jejichž následky 17. září 1961 zemřel. Tito uprchlíci byli první smrtelné oběti berlínské zdi [ 3 ]. 17. srpen 1962: Smrt Petera Fechta V srpnu 1962 ukázala bolestná smrt Petera Fechta monstróznost zdi v kruté realitě před očima celému světu. S jedním kolegou z práce chtěl 18letý vyučený zedník v ulici Zimmerstrasse, přímo na přechodu Checkpoint Charlie, uprchnout na západ. Oba již přelezli první plot, když byli odhaleni pohraničníky a po výzvě postřeleni. Zatímco přítel mohl přelézt hraniční zábrany, Peter Fecht zůstal ležet pod zdí na východní straně, poraněný na břiše a zádech. Pohraničníci NDR nečinili žádné kroky pomoci krvácejícímu. Západoberlínští policisté nemohli o pomoc volajícímu Fechterovi pomoci, protože ležel na východoberlínském území. Ve své bezmocnosti házeli těžce poraněnému balíček s obvazy. Také na přechodu Checkpoint Charlie sloužící američtí vojáci se zdráhali vstoupit na východoberlínské území, aby poskytli zraněnému první pomoc. Na západní straně zdi se shromažďovaly stovky obyvatel západního Berlína, kteří v obrovské zlosti a pobouření pohraničníkům NDR nadávali a vyzývali je k poskytnutí pomoci. V rozpačité strnulosti stáli proti sobě – západní policisté, kteří pomoci nemohli, a pohraničníci NDR, kteří pomoci nechtěli, nesměli? Po hodině byl mrtvý Peter Fecht odnesen východoněmeckými pohraničníky [ 3 ]. Zdroje: [1] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [2] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [3] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [4] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT Pokračování druhou částí o vývoji sítě v následujících letech za pár dní ...

Tradiční shrnutí zkušebních jízd nových trolejbusů ze Škody Electric.

I poslední půl rok přinesl řadu realizaci řady zajímavých zakázek pro společnost Škoda Electric. Vyráběny byly trolejbusy pro Česko, Rumunsko, Maďarsko, Lotyšsko, ale i Francii. Jednotlivé zakázky si nyní chronologicky přiblížíme. Riga - Trolejbusy Škoda 27 Tr pro lotyšskou Rigu jsou obestřené korupční kauzou, jež také komplikovala expedici vozidel. V současnosti jsou kompletovány a testovány poslední vozy z celkem 50 vozové objednávky (celková rámcová smlouva je na 125 vozidel, celkově bylo objednáno 100 vozidel). Postupně by se měla rozbíhat expedice trolejbusů do Lotyška. Jedná se takřka jistě o poslední škodovácké trolejbusy vybavené pomocným dieselgenerátorem a také poslední produkované trolejbusy v karoserii Solaris III. generace. Budapešť - Jak jsme nedávno informovali , v Budapešti v průběhu září a října vyjelo celkem 21 nových trolejbusů Solaris Trollino (10 sól, 11 kloubových). Škoda Electric zajišťovala osazení elektrovýzbroje a finální montáž, zatímco dodavatelem vozů byl Solaris. Trolejbusy byly finalizovány zejména v zimních měsících roku 2019, část vozů byla testována také v jarních a letních měsících. Parciální klimatizované trolejbusy zaujmou systémem počítání cestujících na základě vážení. Kluž - Největší zakázkou v letošním roce je výroba trolejbusů pro rumunskou Kluž. Sem putuje celkem 50 trolejbusů Solaris Trollino 18 (v karoserii New Trollino po faceliftu), u kterých Škoda Electric zajišťuje finální montáž. První ze zajímavých fialovo-šedých trolejbusů na testování do ulic Plzně vyjel na přelomu července a srpna 2019, další stroje rychle následují během doznívajícího léta a podzimu. Část trolejbusů je montována také ve Škodě Transportation, kde jsou obvykle produkovány tramvaje či lokomotivy. Trolejbusy jsou kompletně klimatizované, zajímavostí je vybavení vozů superkapacitory pro snížení odběrových špiček. Limoges - Významným úspěchem pro Škodu Electric je spolupráce na dodávce trolejbusů pro náročný západní trh, jakým je Francie. Dodány budou tři trolejbusy, další vozy je možné pořídit jako opční. Trolejbusy jsou komfortně vybavené – ve výbavě nalezneme pomocný bateriový pohon či klimatizaci. V Limoges je plánováno využití bateriového pohonu trolejbusů v rámci běžného provozu na nezatrolejované části linky. Na první pohled zaujme výrazný design trolejbusů, jež vychází z karoserie Crealis tram look. Bílá vozidla budou před uvedením do provozu opatřena designovými polepy. V rámci škodováckého značení by bylo pro nové vozy možné používat název Škoda 35 Tr, nicméně vzhledem k tomu, že finálním dodavatelem je společnost Iveco, je vůz označován jako Iveco Crealis. První dva trolejbusy (jež byly v těchto dnech předány zákazníkovi ) byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna a září 2019 Teplice - Nové trolejbusy míří také do severočeských Teplic. Během letošního podzimu byly dodány celkem tři trolejbusy, 1 kloubový a 2 sólo vozy. Všechny nové trolejbusy jsou vyhotoveny v karoserii SOR NS, v případě sólo vozů (Škoda 32 Tr) jsou Teplice po Opavě druhé město, kam tento typ zamíří, kloubová verze (Škoda 33 Tr) si v Teplicích odbyla svoji světovou premiéru. Trolejbusy byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna (33 Tr) a září (32 Tr + 33 Tr), do Teplic byly nové vozy dodány na přelomu září a října. Nové modro-žluto-černé trolejbusy jsou vybaveny klimatizací pro řidiče i cestující či kamerovým systémem. Naopak ve výbavě nenajdeme pomocný bateriový pohon. Během roku 2020 do Teplic zamíří dalších pět trolejbusů Škoda 32 Tr, ty už budou v provedení s bateriovým pohonem. Dodávka nových trolejbusů v Teplicích znamená konec prvních trolejbusů Škoda 24 Tr, čímž se Teplice stávají prvním městem, kde začalo vyřazování 24 Tr. Saint-Étienne - V září 2019 začíná testování trolejbusů pro francouzské město Saint-Étienne. Těch bude v následujících letech dodáno celkem 22 (další 2 vozy je možné pořídit formou uplatnění opce). Prvních pět vozů bude dodáno během roku 2019. V Saint-Étienne, kde jsou v současnosti trolejbusy v provozu pouze na jedné lince, by dodávka nových parciálních trolejbusů měla posloužit ke zvýšení podílu elektrické dopravy na úkor autobusů. V praxi by měla být stávající autobusová linka 7 (vedoucí většinu trasy pod trolejovým vedením) převedena na trolejbusovou. Nové trolejbusy jsou velmi komfortně vybavené, samozřejmostí je klimatizace či kamerový systém. Zajímavostí je inovovaný způsob osvětlení interiéru – osvětlení by mělo být částečně integrováno v držadlech pro cestující. V současnosti je otestován prototyp a probíhá výroba sériových vozů. Saint-Étienne je po Limoges druhý úspěch Škody Electric na francouzském trhu v krátké době. Plzeň - Na přelomu září a října 2019 jsou dokončeny a ozkoušeny dva nové parciální trolejbusy pro Plzeň. Trolejbusy Škoda 26 Tr v karoserii IV. generace zamíří do Česka vůbec poprvé (nicméně v ulicích Plzně už se obdobné trolejbusy objevovaly v rámci zkušebních jízd pro zahraničí). Nová vozidla jsou vybavena klimatizací či kamerovým systémem. V souvislosti s dodáním nových trolejbusů dojde k vyřazení prvních plzeňských vozů typu Škoda 24 Tr. Pardubice - Pětice nových trolejbusů zamíří do Pardubic. Jedná se o model Škoda 32 Tr, tedy trolejbus založený na karoserii SOR NS 12. Testování bílo-šedo-černých trolejbusů probíhalo v druhém a třetím říjnovém týdnu, první trolejbus do Pardubic dorazil 29.10.2019. Vozidla nejsou vybavena bateriovým pohonem, naopak klimatizaci ve výbavě najdeme. Nové trolejbusy napomohou k vyřazení pardubických trolejbusů 21 Tr, které už do provozu zasahují spíše minimálně. V nejbližší době budou dokončeny také trolejbusy Škoda 27 Tr pro Ústí nad Labem. Ústečané se mohou těšit na celkem devět nových parciálních trolejbusů. Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (12/2018 – 03/2019) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (07 – 11/2018) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (03 – 06/2018) Zdeněk Kresa (www.plzensketrolejbusy.cz)

Slevy na jízdné pro žáky, studenty a důchodce budou od příštího roku zastropovány. S účinností od 1. ledna 2020 bude limitována výše jízdného pro výpočet slevy.

Dopravci budou nadále uplatňovat 75% slevu z ceny jízdenky, která ale bude nově omezena limitem Ministerstva dopravy stanoveným dle počtu ujetých kilometrů. Kdyby tedy například cena za jízdenku mezi Prahou a Ostravou dosáhla až 1 200 Kč, stát podle nového stropu proplatí za slevu výrazně méně, a to maximálně 389 Kč. Toto omezení nastaví aktualizovaný cenový výměr Ministerstva financí. „Vlakovou a autobusovou dopravu využívá více cestujících. Díky slevám na jízdné jsme zlepšili dostupnost veřejné dopravy pro studenty i seniory a ulehčili jim finanční situaci. Dojíždění do školy nebo k lékaři už jejich peněženky zatěžuje mnohem méně než dříve. Byly ale identifikovány případy, že nastavené ceny jízdenek několikanásobně převýšily obvyklé hodnoty. Aby smysl těchto slev zůstal zachován, je potřeba zastropovat cenu jízdenek pro jejich výpočet,“ říká ministryně financí Alena Schillerová. „Uvedená praxe dopravců popírá smysl zavedení slev – přispět na jízdné těm, kteří to potřebují. Nikoliv tedy těm, kteří na cenu nehledí a zaplatí bez problému zlevněnou jízdenku z Prahy do Ostravy za 300 Kč, i když mohou jet s jiným dopravcem podstatně levněji,“ doplňuje ministr dopravy Vladimír Kremlík. Ministerstvo dopravy se tímto problémem zabývá už od léta letošního roku, kdy analyzovalo možné varianty řešení a rozhodlo se jít cestou zastropování. Vzhledem k tomu, že cena jízdného je v rukou konkrétního dopravce, který ji stanovuje v souladu s cenovými předpisy, a zároveň podle evropského nařízení o veřejných službách v přepravě cestujících z roku 2007 je stát povinen dopravcům proplácet ušlý zisk v důsledku nařízení slev, nebylo možné omezit samotnou výši kompenzací za slevy. Proto nové opatření nastavuje limit na cenu plného jízdného, z něhož se sleva odvozuje. Pokud by tedy cena jízdenky přesáhla nastavený „strop“, sleva proplacená státem by byla nižší než 75 %. Na základě vládního usnesení se od 1. září 2018 poskytují slevy z jízdného ve výši 75 % pro cestující ve věku od 6 let do 18 let, pro žáky a studenty ve věku od 18 let do 26 let a pro cestující starší 65 let. Tyto slevy jsou hrazeny z rozpočtu Ministerstva dopravy. Slevy jsou vypláceny z obyčejného jízdného, regulovaného formou věcného usměrňování cen. Nejprve byly hrazeny z výše jízdného dle základního ceníku. Na základě stížností cestujících, že dopravci běžně nabízejí i nižší jízdné, byl následně výpočet upraven a dnes jsou slevy poskytovány z výše jízdného, které dopravce reálně uplatňuje u těch cestujících, na které se státem garantovaná sleva jízdného nevztahuje. Cena jízdného na železnici nesmí překročit částku, kterou každý dopravce kalkuluje na základě svých oprávněných nákladů. Zároveň cena jedné jízdenky nesmí být kompenzována cenou jízdenky jiné. Na dodržování těchto pravidel dohlíží Specializovaný finanční úřad, který sleduje výši jízdného a v případě podezření, že dopravce nabízí jízdné v nepřiměřené výši, zahajuje cenovou kontrolu. V současné době tyto cenové kontroly probíhají. Tisková zpráva MD

Vedení Škoda Electric převzal Bedřich Koukal. Dosavadní generální ředitel Jaromír Šilhánek se přesouvá do vedení skupiny Škoda Transportation.

Novým generálním ředitelem společnosti Škoda Electric se stal Bedřich Koukal. Jaromír Šilhánek se po 13 letech se v rámci koncernu přesouvá do vedení skupiny Škody Transportation na pozici viceprezidenta pro Strategii. Firma dnes změnu oznámila v tiskové zprávě. „Společnost Škoda Electric má dlouholetou tradici, zkušenosti v oboru a silné zázemí skupiny Škoda Transportation. A to jsou skutečně pevné základy pro další rozvoj firmy, který bude mít nově na starosti Bedřich Koukal. Jedná se o velmi zkušeného manažera, který se pohybuje ve strojírenství celou svoji kariéru,“ říká Petr Brzezina, předseda představenstva a prezident skupiny Škoda Transportation. Bedřich Koukal působil posledních téměř deset let ve švédsko-švýcarské nadnárodní korporaci ABB na několika pozicích, naposledy jako ředitel pro strategické projekty. V letech 1983-1988 vystudoval obor elektrotechniky na VUT v Brně. Poté vystřídal několik pozic, až nastoupil v roce 1997 do ABB jako vedoucí obchodu a marketingu. Mezi roky 2004 – 2006 pracoval v technologické společnosti VA TECH EZ na pozici senior regionální manažer. Následně se vrátil zpět do společnosti ABB, kde byl od roku 2014 i členem zemského vedení společnosti se zodpovědností za strategické projekty. Škoda Electric, která patří do skupiny Škoda Transportation, je výrobcem trolejbusů, elektrických autobusů a zároveň také trakčních pohonů a motorů pro lokomotivy, tramvaje, elektrické jednotky, soupravy metra nebo důlní vozidla. Velkou pozornost společnost věnuje využívání nejnovějších technologií pro moderní vozidla městské hromadné dopravy a železnice. Do vývoje nových produktů investovala společnost vloni 10 % svého ročního obratu. V současné chvíli zaměstnává celkem 800 lidí z toho přes 200 specialistů v oblasti technického vývoje, projektů a konstrukce. „Naše společnost je ve fázi růstu, i proto jsem rád, že se viceprezidentem pro strategii celého koncernu Škoda Transportation stává právě Jaromír Šilhánek, dlouholetý generální ředitel Škody Electric. Společnost pod ním měla výborné výsledky a věřím, že se jeho bohaté zkušenosti zúročí a pomohou v dynamickém rozvoji celého koncernu Škoda Transportation,“ dodává Petr Brzezina. Jaromír Šilhánek byl ve společnosti Škoda Electric od prosince 2003, kdy nastoupil na pozici finančního ředitele. Roku 2006 byl jmenován předsedou představenstva a generálním ředitelem. Svou pracovní kariéru začínal jako ekonom ve firmě Berger Bohemia. Další zkušenosti získal ve firmě Panasonic AVC Networks Czech, kde působil v oblasti financí a plánování. Na Západočeské univerzitě v Plzni vystudoval technickou kybernetiku, ekonomii a finance. Škoda Electric v poslední době oznámila řadu zakázek. Například kloubové trolejbusy pro francouzské Limoges a rumunské město Brašov, parciální trolejbusy pro Budapešť a tramvaje pro německé město Chemnitz. Plzeňská firma dodává trolejbusy i do českých měst, o testování nových vozidel v Plzni jsme dnes informovali.

Thomas Hilse je od 1. listopadu odpovědný za globální správu produktů, prodej, marketing a rozvoj sítě značky IVECO. Bude sídlit v italském Turíně.

Gerrit Marx, prezident užitkových a speciálních vozidel, uvedl: „Jsme velmi rádi, že můžeme Thomase přivítat v naší organizaci. Připojuje se k nám ve významné době v naší historii, když jsme právě uvedli náš nový sortiment lehkých užitkových vozidel Daily a řadu IVECO Way s novým těžkým nákladním vozidlem IVECO S-WAY, a představili jsme významné pokroky v digitalizaci a servitizaci v naší nabídce. Thomas přináší velmi dobré výsledky v obchodě s užitkovými vozidly a rozsáhlé mezinárodní manažerské zkušenosti, které budou cenné pro budoucí úspěch značky IVECO po celém světě.“ Thomas přináší velmi dobré výsledky s 22letými zkušenostmi získanými v průmyslu nákladních vozidel, autobusů a užitkových vozidel prostřednictvím různých mezinárodních manažerských pozic pro různé značky v Evropě, NAFTA, Latinské Americe a jihovýchodní Asii. Jeho role pokrývaly všechny aspekty podnikání, od prodeje a rozvoje obchodu, přes zákaznický servis a plánování produktů, až po postavení generálního ředitele. Vystudoval strojní inženýrství a obchodní administrativu a je držitelem titulu M.A. v oboru mezinárodní vztahy. IVECO

Za prvních devět měsíců roku 2019 registrovali výrobci v západní Evropě a Polsku přes 1 000 kusů elektrických autobusů. Autobusy na vodík jsou zatím v několika kusech.

Rok 2019 se zapíše jako rok, kdy se v západní Evropě a Polsku výrazně zvýšily objemy prodejů elektrických autobusů. Zatímco v roce 2018 se evropský trh s elektrickými autobusy zvýšil o 48 procent ve srovnání s rokem 2017, v prvních devíti měsících roku 2019 již bylo ve srovnání s rokem 2018 zaregistrováno o 100 procent více vozidel. 1 123 zaregistrovaných elektrických autobusů v roce 2019 Údaje o alternativních pohonech ukazují, že registrace hybridních autobusů jsou o roku 2016 do současnosti zhruba konstantní. V roce 2017 došlo k náhlému zvýšení autobusů na zemní plyn, který s 1 030 registracemi ztrojnásobil výsledek roku 2016. Autobusy s palivovými články se zatím pohybují v řádech jednotek kusů ročně (1 v roce 2016, 4 v roce 2017, 0 v roce 2018, prozatím 1 v roce 2019). Na druhé straně registrace elektrických autobusů stále rostou. K 30. září 2019 bylo zaregistrováno 1 123 bateriových elektrických autobusů (včetně trolejbusů). A určitě ještě porostou, protože poslední měsíce v roce obvykle registrace rostou. Trh s elektrickými autobusy v Evropě + 100% Podle údajů poskytnutých Chatrou - CME Solutions je v každém případě rok 2019 prvním rokem, kdy byla překonána hranice 1 000 elektrických autobusů. V roce 2018 jich bylo registrováno 562, což odpovídá 5% trhu městských autobusů v západní Evropě a Polsku. Za předpokladu, že celkový trh bude stále kolem 10 000 vozidel, by v tomto roce mohla být registrace elektrických autobusů přes 10 procent celkového počtu. Rostou i trhy Latinské Americe a v Austrálii V současné době probíhá rychlý přechod na elektrické autobusy ve veřejné dopravě nejen v Evropě, Latinské Americe a částech Asie. V příštích několika letech plánuje přeměnit celou flotilu 8 000 městských autobusů na elektrickou energii také australská Sydney. Dnes je většina autobusů v metropolitní oblasti na naftu. Přechod bude organizován během tří let státem Nový Jižní Wales, kde se Sydney nachází. Rychlá obnova autobusové flotily na elektrické autobusy je součástí státního programu na klimaticky neutrální prostředí do roku 2050. Současně probíhají i soutěže na provozovatele veřejné dopravy v metropolitní oblasti města. „Vyzval jsem přední světové provozovatele veřejné dopravy, aby podali nabídky na všech třináct zakázek, které plánujeme zadat do roku 2022,“ řekl Andrew Constance, ministr dopravy Nového Jižního Walesu. Elektrifikace autobusové dopravy v Sydney zvýší poptávku po elektřině v Novém Jižním Walesu o pět až deset procent, což by mělo přinést velké investice do sluneční a větrné energie ve státě. Očekává se, že náklady na zvýšenou spotřebu elektřiny budou kompenzovány sníženými náklady na fosilní paliva. Austrálie je důležitým vývozním trhem například pro Volvo nebo Scania. Česká republika Podle údajů SDA bylo od ledna do září 2019 zaregistrováno 232 autobusů na CNG a 4 elektrobusy. Sustainable Bus, thedriven.io.