Protest pražských řidičů autobusů. Na Hodonínsku se převrátil autobus.Bouře na Slovensku dostala autobus nad propast

Protest pražských řidičů autobusů (novinky.cz) 21.6.2004 Pražští řidiči autobusů MHD úderem osmé hodiny ranní zahájili v pondělí dvacetiminutovou stávku. Autobusáci vyhlásili stávku na protest proti připravované novele zákona o provozu na pozemních komunikacích. Mnozí se ale k protestu nepřipojili, a tak cestující přerušení dopravy většinou nijak zvlášť nepocítili. PRAHA - Například na Pankráci se v době protestu normálně jezdilo, stejně tak na Spojovací. K protestu se naopak přidali někteří řidiči v okolí Palmovky. Výzva se už v době přípravy stávky neshledala s velkou odezvou. Distancovaly se od ní dva největší odborové svazy pracovníků v dopravě, tramvajové odbory i někteří soukromí dopravci. Podle původních záměrů měla být stávka hodinová. Odboráři však dospěli k závěru, že i dvacet minut bude stačit k tomu, aby před veřejností demonstrovali svou občanskou neposlušnost. Řidičům se zejména nelíbí vládní záměr, že by řidiči z povolání měli dostávat 1,5krát až dvakrát vyšší pokuty než ostatní řidiči. Návrh novely nyní ve Sněmovně čeká druhé čtení. Ministr dopravy Milan Šimonovský předpokládá, že novela vstoupí v platnost 1. ledna 2005. Na Hodonínsku se převrátil autobus, cestující měli štěstí (čtk) Bez zranění skončila nehoda v Bzenci na Hodonínsku, kde se v noci ze soboty na neděli převrátil zájezdový autobus se 14 cestujícími a dvěma řidiči. Podle policie řidič jel pravděpodobně moc rychle, dostal v v levotočivé zatáčce smyk, vyjel ze silnice a přes svodidla se převrátil na bok. Zkouška na alkohol v krvi řidiče byla negativní. Nehody autobusů si v Česku za poslední dva roky vyžádaly přes tři desítky životů. Při nejznámější tragédii u Nažidel na Českokrumlovsku loni zemřelo 19 lidí. Bouře na Slovensku dostala autobus nad propast (novinky.cz) Bouře doprovázená silným větrem smetla o víkendu ze silnice autobus s 18 cestujícími u slovenského města Trenčín. Autobus skončil na okraji propasti. Hasiči ho vytahovali několik hodin. Cestujícím se naštěstí nic nestalo, ale zažili šok. Bouře páchala škody i na domech a autech.

V rámci Memoranda o porozumění mezi ČR a Nizozemím byla zpracována studie z oblasti osobní dopravy - pro Dopravák CDV Brno.

Memorandum o porozumění mezi Českou republikou a Nizozemím - studie "Úspěšná opatření na podporu veřejné dopravy v České republice a v Nizozemí" V roce 2003 navázalo Centrum dopravního výzkumu na výsledky studie "Vzájemné učení se zlepšovat osobní dopravu"(Learning from each other to improve passenger transport) studií "Úspěšná opatření na podporu veřejné dopravy v České republice a v Nizozemí" (Successful public transport measures used in the Czech Republic and in the Netherlands). Studie vznikla opět ve spolupráci s Nizozemským "Centrem dopravního výzkumu" (AVV) v rámci Memoranda o porozumění mezi Českou republikou a Nizozemím a předmětem řešení bylo najít taková úspěšně použitá opatření dopravní politiky v oblasti veřejné dopravy v Nizozemí, která by bylo možno aplikovat v dopravní politice České republiky. Také v dopravní politice České republiky najdeme opatření, která byla s úspěchem použita pro podporu veřejné dopravy a o jejichž využití má zájem nizozemská strana. V tomto článku Vám předkládáme základní přehled o nizozemských opatřeních na podporu veřejné dopravy, která byla středem zájmu české strany. Celostátní jednotný systém jízdného pro místní a regionální veřejnou dopravu Snaha o integraci služeb veřejné dopravy vyvrcholila v Nizozemí v roce 1980 zavedením plně integrovaného jízdného. Byla zavedena tzv. "strippencaart" - jízdenka, která umožňuje cestujícím použít autobus, tramvaj nebo metro k cestám po celé zemi, bez ohledu na dopravce, jehož služby využívá. Země byla rozdělena do zón o velikosti asi 4,5 km. Jízdné je založeno na zónovém systému. Pro cestující znamenal tento krok velké zlepšení služeb. Cestování po celém systému veřejné dopravy se tím velice zjednodušilo. Zavedení nízkopodlažních autobusů a tramvají v některých oblastech Nizozemí V současné době se očekává, že všechny autobusy v Nizozemí budou nízkopodlažní do roku 2010. U vlaků to bude rok 2030. V Nizozemí jsou dopravní úřady ze zákona povinny stanovit pravidla zajišťující přístupnost ve svých smlouvách s dopravci. Nejsou předepsány žádné standardy. V praxi to vede k lepší přístupnosti téměř ve všech regionech, kde byly uděleny koncese. V Nizozemí je v rámci usnadnění přístupu cestujícím do vozidel cílem využívat autobusy, které jsou co nejnižší. Obecně by mezera mezi vozidlem a chodníkem neměla být větší než 50 mm. Jako "nízkopodlažní" může být označen pouze autobus, který splňuje tuto podmínku. Při používání nízkopodlažních autobusů však můžou být použity nakláněcí mechanismy, rampy nebo může být lehce zvýšen obrubník na zastávce. Případně dochází ke kombinaci těchto opatření. Decentralizace odpovědností za místní a regionální veřejnou dopravu od státu směrem k provinciím V polovině 90. let došlo v oblasti dopravní politiky k velkému přesunu. Veřejná doprava se stala spolu s ostatními veřejnými sektory jako je voda a dodávka energie, telekomunikace a zdravotní péče předmětem velké diskuse, zda tyto sektory budou výkonnější, když se v nich bude uplatňovat více tržně orientovaná politika. Protože místní a regionální veřejná doprava není ziskovým sektorem, zůstane zde vždy vliv vlády, ovšem přesune se z národní úrovně na úroveň regionální. V Nizozemí byly proto přesunuty pravomoci v oblasti politiky veřejné dopravy na nižší úrovně vlády. Dopravní úřady byly zřízeny ve 12 provinciích, 7 právních regionech a 16 větších obcích. Přesun se týkal zejména pravomocí v oblasti udělování licencí dopravcům ve veřejné dopravě, uzavírání smluv s nezávislými dopravci, vyhlašování veřejných soutěží na služby veřejné dopravy, poskytování dotací na provozování těchto služeb a integrace politiky s ostatními dopravními úřady. Zavedení řízené soutěže v místní a regionální veřejné dopravě Konkurence v Nizozemí je zaváděna od poloviny 90. let a jejím cílem je zastavit negativní trend poklesu používání veřejné dopravy. Jediný železniční dopravce NS (Nizozemské dráhy) získal větší nezávislost na státu. Ve stejné době byla oddělena infrastruktura od síťového provozu a poskytování služeb. V místní a regionální dopravě byla zavedena jistá forma řízené konkurence spolu s přesunem odpovědnosti ze státu na regionální úřady pro veřejnou dopravu. Od 1. ledna 2001 je v Nizozemí základním právním předpisem pro autobusovou a tramvajovou dopravu a provoz metra "Zákon o osobní dopravě 2000". Tento zákon zavádí konkurenci pomocí veřejné soutěže v oblasti koncesí a upravuje vztahy mezi dopravními úřady a dopravci. Podle nového zákona řídí dopravní úřady dopravní politiku a definují služby na strategické úrovni. Dopravci řídí provoz na taktické a operativní úrovni a proto jim byly uděleny kompetence v oblasti plánování provozu. Toto rozdělení je založeno na myšlence, že dopravci mají lepší znalosti o svém trhu, o preferencích cestujících a o významu výrobních nástrojů pro uspokojení těchto preferencí. Jednotný monitorovací systém výkonu veřejné dopravy Automatizovaný monitorovací systém (PTM) sbírá informace o regionální veřejné dopravě a prezentuje je v použitelné formě dopravním úřadům a Ministerstvu dopravy. Data jsou k dispozici na internetu ve formátu, který umožní uživateli stáhnout a vybrat si informace, provést si vlastní analýzu a vygenerovat výsledky. Systém obsahuje data o používání veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi, o úrovni služeb veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi, o nákladech a výnosech veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi a o uspokojení zákazníků. Systém shromažďuje také další informace o veřejné dopravě, jako například demografické charakteristiky regionů, počet zastávek na čtvereční kilometr, kvalitu služeb, cíle cest, počet cest, počet ujetých kilometrů v regionu, atd. Závěrem lze říci že obě země se v současné době potýkají s problémem klesajícího počtu cestujících používajících veřejnou osobní dopravu. Cílem práce bylo vybrat taková opatření dopravní politiky, která by mohla napomoci zastavit pokles veřejné dopravy v obou zemích. Pro českou stranu jsou prezentované výsledky velmi zajímavé, zejména část studie zaměřená na zkušenosti Nizozemí s veřejnou soutěží v oblasti dopravy. Pro Dopravák 10/2004: Štěpánka Doleželová, Centrum dopravního výzkumu Brno

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média Dopravák Z obsahu 10.čísla: VH ADSSF zvolila nové statutární orgány Vedení Svazu dopravy jednalo s federálním ministrem dopravy USA VH ADSSF: Členská základna se rizšířila o Connex Praha ČAD Blansko: Trvalou prioritou zůstává zvyšování kvality služeb ČSAD JIHOTRANS na brněnském AUTOTECu Rozhovor s Jiřím Navrátilem: Vláda schválila posílení příspěvku na dopravní obslužnost o 179 mil.Kč 50 let v dopravě: Antonínu Kusákovi udělen titul "Čestný viceprezident ADSSF" V rámci Memoranda o porozumění mezi ČR a Nizozemím byla zpracována další studie z oblasti silniční dopravy: Úspěšná opatření na podporu veřejné dopravy Dopravácký fotbalový turnaj O pohár ČESMAD BOHEMIA 26.6. Kontakt na redakci Dopraváku najdete v rubrice Média Dopravák (dabra)

Od června naleznou cestující na autobusové místence zakoupené v předprodeji AMSBUS bonus 20 korun na vstupenku na filmovou komedii Martina Kotíka.

Slevu na vstupném na film Pánská jízda bude možno uplatnit od 24.6. do 31.8.2004 v multiplexech Palace Cinemas v Praze a Brně. Kromě ČSAD SVT Praha , s.r.o - provozovatele předprodeje AMSBUS - navázal mladý režisér a producent Martin Kotík i spolupráci s ADSSS (Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Střední Čechy) - asociace byla partnerem předpremiéry v Palace Cinema 16.6.2004. Mediálním partnerem pro film je i BUS Portál. Spolupráce vychází i z osobních kontaktů Martina Kotíka a ČSAD SVT Praha s.r.o. - jako zajímavost uvádíme, že po dobu jeho vysokoškolských studií si od budoucího režiséra mohli cestující koupit jízdenku v předprodeji AMSBUS na Florenci, kde si tak zlepšoval studentský rozpočet. BUS Portál má k dispozici a uveřejňuje fotografie z filmu . Informace o filmu - citujeme MFD ze sklonku loňského roku: Čistě pánská domácnost, to je výchozí bod rodinné komedie, kterou točí Martin Kotík s Josefem Abrhámem a Martinem Dejdarem v hlavních rolích sousedů. Do kin přijde v létě 2004. O tom, jak na film přilákat i něžné pohlaví, mají tvůrci jasno. "Ženy nejlíp získáte, když uznáte, že bez nich to vážně nejde. Navíc si každá divačka bude myslet, že je to příběh právě o tom jejím partnerovi - včetně mé manželky," říká Dejdar. Když prý doma tvrdí, že je šikovný kutil, jeho žena vyprskne smíchy - ale podle herce to má i výhody: "Nikdo po mně domácí práce nechce." Představitelka jedné z ženských rolí Světlana Nálepková dodává, že své vlastní postřehy o nešikovných mužích raději do scénáře nevnáší: "To by nebyla komedie, nýbrž tragédie." Dejdarův hrdina a jeho filmový syn Vladimír Škultéty zůstanou sami a věří, že to zvládnou, přestože je soused, plně vytížený dědeček v Abrhámově podání, varuje a nabízí pomoc. Přijdou na takový film i mladí, kteří tvoří hlavní skupinu návštěvníků kin? "Myslím, že ano," říká jejich vrstevník Škultéty, "na rodinnou komedii mohou děti i babičky, každý se bude smát něčemu jinému." Režisér a spoluautor scénáře Kotík představuje žánr své prvotiny jako směs crazy čili ztřeštěných prvků, britského suchého humoru i nádechu italsko-francouzsko-amerických veseloher. "Všechny scény už od září zkoušíme, a pokud vtip nezabírá, přepisují se," líčí. Dejdar potvrzuje, že tak důkladné zkoušky dosud nezažil, ale poslouchá prý režiséra, i když má pochyby, zda je nutno trénovat třeba "průjezdy supermarketem s nákupním vozíkem". Humor Pánské jízdy není podle Dejdara sprostý ani podpásový, příběh je prý srozumitelný a "vede odněkud někam", což se o řadě dnešních scénářů nedá říci. "Doufám, že v létě uvedeme Pánskou jízdu i v Bijásku," zmínil herec bývalé pražské kino Kotva, jež si vzal pod patronát a kde uvádí střídavě divadlo i filmy. MFD 28.11.2003 (spa) Fotografie k filmu Jste čtenáři BUS Portálu a považujete ho za zajímavý dopravní web ? Přispějte mu svým hlasem v anketě VHD. Děkujeme předem - sice to už skoro jistě nemáme šanci v konkurenci mašinkářů vyhrát, ale mohli bychom být důstojným soupeřem. (dabra)

BUS Portál gratuluje ČSAD SVT Praha s.r.o. ke stříbrnému umístění

V posledním květnovém víkednu se v areálu TJ Meteor České Budějovice konal již 10. ročník volebalového turnaje o pohár týdeníku Computerworld. Za krásného slunečného počasí se mezi 23 týmy odehrály boje o umístění v základních skupinách a dále o postup do semifinále a finále. To se odehrálo v neděli před polednem a jeho vítězem se stal tým společnosti IBM. Na druhém místě skončilo družstvo ČSAD SVT a třetí příčku vybojoval tým Hewlett-Packard. Vedení turnaje děkuje touto cestou všem zúčastněným za skvělé sportovní výkony, pohodu na hřišti i mimo ně; vítězům samozřejmě blahopřejeme. Pořadí družstev v jubilejním 10. ročníku volejbalového turnaje o pohár týdeníku Computerworld IBM ČR ČSAD SVT Hewlett-Packard WEBCOM IDC softwarehouse is: energy czech ET NETERA Albion system 3Com Anet - Advanced Network Technology Unisys SAP ČR GiTy UMAX Czech CSC Computer Sciences Melzer JOYCE ČR EXPRIT 2N Telekomunikace Sybase ČR NESS CEE ORACLE Computerworld Deltax (nedostavil se - kontumačně poslední pozice) Zdroj: COMPUTERWORLD

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média Dopravák Z obsahu 8.čísla: Legenda silniční dopravy Antonín Kusák se loučí s funkcemi v ADSSF Zvoleno nové vedení Svazu průmyslu a dopravy ČR ČSAD Uherské Hradiště: Obnova vozového parku je trvalou prioritou v investiční činnosti Na valné hromadě ADSSF 1.a 2. června budou volby statutárních orgánů ČSAD Frýdek-Místek: Certifikace dle norem ISO rozšířena Kroměřížský cyklobus zahájil ČSAD Semily: Novinky ve vozovém parku i ve službách cestující veřejnosti ČSAD autobusy Plzeň: Autobusové linky přepravují zákazníky do velkých nákupních center Na BUS Portálu: ČSAD autobusy Plzeň - doprava do hypermarketů a čínský autobus na Rokycansku Přečteno:Rakouský Postbus chystá v Česku další akvizice Novinky na jubilejním AUTOTECu S.A.O. Lučenec: GO autobusů i nová vozidla; Kontakt na redakci Dopraváku najdete v rubrice Média (dabra)

Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

HN 26.5.4. - Dotace pro autobusové dopravce mají kraje rozdělovat na základě výběrového řízení. Dostane je jenom vítěz, což může ohrozit hlavně malé firmy.

HN 26.5.4 - Praha/Plzeň, 26.5.4 - Necelý měsíc platí nový zákon o veřejných zakázkách a kraje už volají po jeho novele. Za nešťastnou považují především skutečnost, že se jím řídí i rozdělování státních dotací pro autobusové dopravce. Systém "vítěz bere vše" může podle úředníků samosprávy i zástupců některých firem zavést monopol jednoho přepravce a krach těch, co jsou na subvencích závislí, ale v tendru nezvítězí. Zákon totiž neumožňuje rozdělit dotace na různé autobusové linky a tedy různé dopravce tak, jako dosud. "V tomto je naprosto nedostatečný," uvedl vedoucí odboru dopravy v kraji Vysočina Zdeněk Šálek. První náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník přímo varuje před hrozící likvidací mnoha soukromých dopravců. "Ten zákon je bohužel šitý horkou jehlou. Hodí se pro stavby či další investiční akce, ale určitě ne na rozdělování dotací," reagoval. Přitom jde o nemalé částky. Pro veřejnou linkovou dopravu ve všech krajích bude letos rozděleno ze státního rozpočtu 2,8 miliardy korun. Například Středočeský kraj přerozděluje 368 miliónů mezi 65 dopravců, v Plzeňském kraji jde o 184 miliónů pro 12 autobusových dopravců. "Je to jasná likvidace konkurenčního prostředí," hodnotí nová kritéria výběru Zdeněk Vavřička, spolumajitel malé společnosti Vatra Bohemia . Ta svými čtyřmi autobusy zajišťuje dopravu v řídce osídlené severní části Plzeňska, v místě bez lukrativních vytížených linek. Podle Vavřičky je tak jasné, kdo má největší šance na vítězství v soutěži. "Malým to nedají, kdyby měli sebelepší nabídku. A my bez dotací zkrachujeme," uvedl. Ředitel ČSAD autobusy Plzeň Miroslav Hucl vidí problém spíše v hrozícím zdražení dopravy: "Už teď lze jen těžko jít dolů s náklady. V soutěži vítězná nejnižší cena se může za čas ukázat jako nereálná a v důsledku to může vést na celém území kraje buď ke zdražení, nebo snížení kvality." Firma letos z dotací získá 170 miliónů. Pracovníci krajských úřadů navíc upozorňují, že v době, kdy by už měla být soutěž vypsána, není ještě známa částka, o kterou mají dopravci pro příští rok soutěžit. A tak přesto, že zákon o veřejných zakázkách platí od 1. května, kraje rozdělí peníze postaru - úměrně podle počtu provozovaných autobusových linek a prokazatelných ztrát. "Nemohli jsme čekat. Abychom to celé stihli zúřadovat, museli bychom vypsat výběrové řízení už v polovině května," vysvětlil včera Zborník. "Dodatkem jsme museli prodloužit do příštího roku platnost původních smluv," přidal se Karel Mařík z odboru dopravy úřadu Plzeňského kraje. Nový systém má nedostatky i podle nezávislého poradce pro oblast dopravy a bývalého pracovníka ministerstva dopravy Jiřího Dupáka. "Dělat výběrové řízení v těchto podmínkách je postaveno na vodě. Zákon by měl být novelizován," tvrdí Dupák. Ministerstvo dopravy, kterého se situace přímo týká, odmítlo hrozící kolizi dělby dotací se zákonem o veřejných zakázkách jakkoliv komentovat. "Nám nepřísluší tento zákon vykládat," vyjádřila se mluvčí resortu Ludmila Roubcová s odkazem na Ministerstvo pro místní rozvoj, které je autorem zákona. Mluvčí Ministerstva pro místní rozvoj Petr Dimun připustil, že v novém zákoně chybí výjimka pro rozdělování dotací, podobná té, která dříve umožňovala dělit dotace podle jednotlivých autobusových linek. "Chystá se komplexní novela a předpokládám, že tam by se mělo určité zmírnění pro tyto účely objevit," uvedl Dimun. Autor: Miroslav Petr ČSAD BUS Ústí chystá rozdělení do tří firem HN 26.5.4. - Ústí nad Labem, 26.5.2004 - Hlavní akcionáři největšího autobusového přepravce v severních Čechách, společnost ČSAD Bus Ústí nad Labem , chtějí firmu zrušit. Její majetek mají převzít tři nové společnosti. Namísto jediného velkého dopravce budou zajišťovat autobusovou dopravu podniky ČSAD Česká Lípa, Bus.Com a Dopravní podnik Ústeckého kraje . V případě, že likvidaci ČSAD Bus Ústí nad Labem letos v červnu schválí valná hromada, budou dvě ryze dopravní firmy, z nichž jedna bude zajišťovat svými autobusy dopravní obslužnost v Ústeckém kraji a druhá v kraji Libereckém. Třetí firma má spravovat zbývající aktiva. "Chceme oddělit dopravní služby od všech dalších činností a vytvořit potenciál pro efektivnější uspokojení požadavků krajů, měst a obcí na rozsah a kvalitu dopravní obslužnosti na jejich území," řekl ředitel společnosti Pavel Knecht. Představitelé odborů dopravy v Libereckém a Ústeckém kraji jsou o změně v dopravní firmě jen zevrubně informováni. Vedoucí odboru dopravy Krajského úřadu v Ústí nad Labem Lenka Jalačičová prozatím nechce hovořit o tom, kdo v příštím období s krajem podepíše smlouvu o závazku veřejné služby. "Prozatím platí smluvní vztahy s ČSAD Bus, pokud akcionáři doporučí vznik nových dopravních firem, pak se mohou přihlásit do výběrového řízení," doplnila Jalačičová. Ústecký kraj doposud spolupracoval s dvěma desítkami dopravců, včetně ČSAD Bus. O termínu výběrového řízení zatím kraj mlčí. Stejně jako v Liberci totiž nezná výši státní dotace, kterou bude rozdělovat. Ředitel Dopravního podniku města Děčín Bohumil Bárta řekl, že změny na straně největšího dopravního konkurenta neovlivní zájem jeho firmy žádat o dotace na příměstskou dopravní obslužnost. ČSAD Bus v květnu požadoval od kraje, aby se podílel na úhradě ztráty z provozu základní dopravní obslužnosti, která přesáhla tři milióny korun. Kraj však požadavek firmy odmítl. "Úbytek cestujících patří mezi riziko podnikání, své hospodaření si firma musí vyřešit sama," uvedl ústecký hejtman Jiří Šulc. Podle něj je sice ČSAD Bus největším dopravcem v kraji, ale také nejdražším. Celkem disponuje pěti sty autobusy, což jej v Česku řadí na třetí místo. Autor: Stanislav Šetina ČSAD Bus Ústí nad Labem v roce 2003 Tržby (v miliónech korun) 715 Počet pracovníků 1069 Počet autobusů 500 Ujeté kilometry (v miliónech km) 22,5 Hlavní akcionáři Československá eskontní společnost 43,84 % a VPÚ-DECO Plzeň 14,82 % Zdroj: ČSAD Bus, ČTK