Navštivte ve dnech 5. a 6. června veletrh o aktuálních trendech v oblasti SMART CITY na brněnském výstavišti a poslechněte si odborné přednášky o chytré mobilitě na dvou konferencích.

Ve dnech 5. a 6. června 2019 se na brněnském výstavišti koná veletrh URBIS SMART CITY FAIR. Organizátor veřejné dopravy v Jihomoravském kraji společnost KORDIS JMK doplňuje veletrh dvěma různými konferencemi se zahraničními přednášejícími i účastníky. Konference BUDOUCNOST VEŘEJNÉ DOPRAVY NEJEN VE MĚSTECH - MODERNÍ TECHNOLOGIE VE VEŘEJNÉ DORAVĚ se zaměřuje na témata spojená s oblastmi Mobilita jako služba - MAAS, SMART řešení a moderní způsoby odbavení cestujících s elektronickými jízdními doklady. Registrace zde . Konference CHYTRÁ ŘEŠENÍ PRO MĚSTSKOU A REGIONÁLNÍ MOBILITU V EVROPĚ je zaměřena na oblast SMART CITY, zejména na chytré parkování, P+R, e-autobusy a chytrou správu. Registrace zde . Účast na obou akcích je bezplatná, v rámci ní je i bezplatný vstup na celou výstavu URBIS a možnost dopravy zvláštním vlakem z brněnského dolního nádraží na Výstaviště (přípoje od Prahy a Vídně).

Registrace autobusů klesly oproti 1-4/2018 o 0,33%. Výrobci registrovali 305 autobusů. Vede Iveco s 101 autobusy, následuje SOR s 81 vozidly.

Za stejné období roku 2018 bylo registrováno 306 vozidel, letos o jedno méně. První je značka Iveco Bus s 101 registrovanými autobusy (33,11%), následují SOR – 81ks (26,56%), Solaris – 26ks (8,52%), MAN –21 ks (6,89%), Mercedes-Benz – 10 ks (3,28%), Irizar – 9ks (2,95%), Iveco – 8ks (2,62%), Volvo – 7 ks (2,30%), Higer –6 ks (1,97%), Setra –6 ks (1,97%), Rošero-P –6 ks (1,97%). V dubnu 2019 registroval SOR 43 autobusů, Iveco Bus 38 autobusů, Iveco 4 vozidla, Irizar 4 kusy, Setra 4 vozidla, Neoplan 3 autobusy, Isuzu, Mercedes-Benz a VDL po 2 vozidlech, MAN, Rošero-P a Volvo každý 1 vozidlo.

Další sezóna se blíží. Muzeum otevře svá vrata pro veřejnost 18. května.

O víkendu 18. a 19. května začíná sezóna Muzea dopravy ve Strašicích. Kromě toho, že bude otevřeno muzeum, budou v sobotu 18. května spojovat historické autobusy Strašice, Dobřív a Mirošov, v neděli pak autobusy nabídnou svezení na okružní lince po obci Strašice. Otevírací doba a vstupné zde .

Letošní 5. Týden bezpečnosti silničního provozu, vyhlašovaný OSN, probíhá od 6. května pod sloganem „SpeakUp“.

Každoročně na světě zemře při dopravních nehodách 1,35 milionu lidí. Dalších až 50 milionů je zraněno. Každých 25 sekund zaregistrují statistiky jeden zbytečně zmařený lidský život. Denně tak na světových silnicích přijde o život 3 700 lidí. Rovněž tak ekonomické náklady jsou enormní, přesahují 500 miliard dolarů. Jedná se zhruba o 3 % HDP. Více než dva pracovní týdny tak svět pracuje, aby nahradil následky dopravních nehod. V ČR dosáhly celospolečenské následky nehod za r. 2017 bezmála 73 miliard korun, zhruba 1,4 procenta hrubého domácího produktu. Pokud by nebyla přijata radikální opatření, na konci této dekády by zřejmě ročně zemřely při dopravních nehodách zhruba 2 miliony lidí a dalších 80 milionů by bylo zraněno. OSN proto vyhlásila Dekádu bezpečnosti silničního provozu 2011-2020. Jejím hlavním cílem je, aby v roce 2020 počty usmrcených nepřesáhly jeden milion. Aby bylo tohoto ambiciózního cíle dosaženo, musel by do roku 2020 poklesnout výskyt smrtelných nehod o zhruba jednu pětinu. Bohužel však z údajů zveřejněných Světovou zdravotnickou organizací vyplývá, že v letech 2013-2016 se počty obětí nehod snížily pouze ve 48 státech, naopak v dalších 104 narostly. Celosvětově tak umírá 182 osob na milion obyvatel. Nejhorší situace je v Africe s 266 a naopak nejlepší v Evropě s 93 usmrcenými na jeden milion obyvatel, přičemž silnice států Evropské unie jsou s 49 mrtvými nejbezpečnější na světě. OSN také vyhlašuje Týdny bezpečnosti silničního provozu. Každý je zaměřený na klíčové dlouhodobé problémy v oblasti bezpečnosti dopravy. Ten letošní – v pořadí již pátý – probíhá od 6. do 12. května pod sloganem „SpeakUp“, tedy „Ozvěte se, vyjádřete svůj názor“. Jeho smyslem je přesvědčit široké spektrum organizací, veřejnoprávních i soukromoprávních a také těch neziskových, ale také široké občanské veřejnosti, aby se staly lídry. „Zkrátka všichni ti, komu nejsou lhostejné hrozivé statistiky smrtelně a těžce zraněných následkem dopravních nehod, by měli ovlivňovat či inspirovat ostatní k dosažení konkrétních cílů, které napomohou zvýšit úroveň bezpečnosti na silnicích. Cesta přitom může být velmi jednoduchá. Definovat konkrétní problém, seznámit s ním ostatní a požadovat konkrétní nápravná opatření,“ vysvětluje Roman Budský z Platformy Vize nula. Pokud se jedná o úroveň bezpečnosti silničního provozu u nás, není velký důvod k radosti. Podle údajů aktuálně zveřejněných OECD patří naše silnice mezi ty nebezpečné. Na jednu miliardu ujetých kilometrů u nás v roce 2016 zemřelo 11,5 osoby. Například ve Švédsku to bylo výrazně méně (3,3 oběti), podobně tomu bylo ve Velké Británii (3,4), Irsku (3,8) či Německu (4,2). A bezpečněji je i ve Slovinsku (7 obětí) či USA (7,3). Výsledek dosažený v České republice je druhý nejhorší z hodnocených států, hůře na tom byla pouze Jižní Korea (13,8 oběti). Zatímco v roce 2000 umíralo na jihokorejských silnicích 49,5 osoby, v roce 2016 to bylo o 72,1 procenta méně. V ČR to bylo v roce 2000 zhruba 36,7 osoby, ve stejném období tak došlo jen k 68,7% redukci. V České republice v roce 2018 zemřelo 62 osob na milion obyvatel. V roce 2017 to bylo 55 lidí. Meziročně počet mrtvých na milion obyvatel vzrostl o 14 procent. Česká republika se tak zařadila mezi 9 členských států EU28, kde meziročně počet obětí narostl. Navíc 14% nárůst byl čtvrtý nejvyšší. Naše země obsadila 21. příčku ze všech 28 zemí. To je ve srovnání s rokem 2017, kdy jsme byli společně s Belgií a Itálií na 16. - 18. místě, citelné zhoršení. K Týdnu bezpečnosti silničního provozu OSN se ve spolupráci s Platformou Vizí nula připojí i Autoklub ČR, který si vybral téma bezpečné vzdálenosti se související propagací. Jedná se o aktuální problematiku, která je diskutována i v rámci změny zákona. V současné době je v mezirezortním řízení návrh, aby nedodržování bezpečné vzdálenosti bylo postihováno v přestupkovém řízení. Nedodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly je jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod. Zákonem stanovená pravidla proto mohou zásadním způsobem zvýšit bezpečnost na našich silnicích. Přitom prahová hodnota pro vymáhání sankcí za nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem je legislativně zavedena například v Německu, Rakousku, Polsku, Itálii, ve Francii, Švédsku a na Slovensku. Autoklub by chtěl do novely zákona promítnout smysluplnou podoba definice bezpečné vzdálenosti. Podle jeho názoru je její dodržování jedním z nejdůležitějších principů bezpečné jízdy. Pokud se totiž řidič vyskytne v situaci, kdy bude muset rychle zabrzdit, aby se vyhnul nárazu do vozidla před sebou, které nečekaně zpomalí, zastaví či se srazí s někým jiným, potřebuje jeho mozek na zpozorování, zpracování informace a reakci určitou dobu, stejně jako pak auto nebo motorka na zabrzdění. Vize nula

Plzeň si letos opět první květnový týden připomíná události, které se odehrály v roce 1945. Do ulic vyjedou i tramvaje řady T, autobus Škoda 706 RTO a trolejbusy 9 Tr a 14 Tr.

Slavnosti svobody, oslavy osvobození americkou armádou, proběhnou od pátku 3. do pondělí 6. května tradičně s bohatým vojensko-historickým a kulturním programem. K jejich atmosféře neodmyslitelně patří setkání s veterány 2. světové války a pietní akty. Atraktivní přehlídka historické vojenské techniky Convoy of Liberty projede Plzní v neděli 5. května. Celý program završí hlavní vzpomínkový akt u pomníku Díky, Ameriko! v pondělí 6. května. Program Slavností svobody Plzeňské městské dopravní podniky do ulic vyšlou svá historická vozidla - tramvaje řady T budou jezdit ze zastávky při manipulační koleji „U Zvonu“ v Křižíkových sadech. Autobus Škoda 706 RTO a trolejbusy Škoda 9 Tr a 14 boudou vyjíždět ze zastávky „Muzeum“ v Kopeckého sadech. Více na webu PMDP

Před 100 lety, 1. května 1919, byl obnoven provoz na několika předválečných státních poštovních autobusových linkách a byla vydána pravidla pro jejich zřizování a provoz.

V letošním roce si řada měst připomíná kulaté výročí zahájení provozu městské hromadné dopravy. Málokdo asi ví, že před 100 lety, krátce po vzniku Československé republiky, byl na několika předválečných státních poštovních linkách obnoven provoz meziměstské autobusové dopravy. Za vůbec první státní autobusovou dopravu u nás jsou považovány dvě linky pražského ředitelství pošt a telegrafů pro Království České, které vedly z Pardubic do Bohdanče a do Holic a jejichž provoz byl slavnostně zahájen 13. května 1908. Cestující se vozili autobusy Laurin & Klement typu HOP s dřevěnou karoserií a dřevěnými koly, čtyřválcovým benzinovým motorem a řetězovým pohonem zadních kol. Maximální dovolená rychlost linkových autobusů byla 25 km/h, měly spotřebu až přes 60 litrů benzinu na 100 km. Na počátku I. světové války byl provoz těchto a dalších linek z důvodu mobilizace autobusů a personálu zrušen a vozidla byla používána pro vojenské účely. V roce 1919 je provoz autobusů postupně znovu zaváděn. 1. května 1919 vyjela první obnovená státní "autobusová" linka v Československu, která,stejně jako před válkou, vedla z Pardubic do Bohdanče. I když se nazývala linkou autobusovou, pasažéři jeli nákladním automobilem typu Praga V s dosazenými lavicemi a plachtou proti nepohodě. Provozovatelem linkových autobusů se opět stala poštovní správa, ale na rozdíl od doby předválečného Rakouska-Uherska již řízená nově založeným ministerstvem pošt a telegrafů v Praze. To vydalo 7. května 1919 Všeobecné podmínky pro zřizování státních automobilových tratí, které byly prvním československým dokumentem stanovujícím pravidla pro zavedení a provoz linkové dopravy. Jejich principem byla finanční spoluúčast tzv. "zájemníků" (obvykle obcí či samosprávných okresů) na jejich provozu, nebo na pořízení vozidel. Poštovní správa se tím chránila před ztrátovostí autobusových linek, která by jinak šla k její tíži. Bylo to ale zdrojem budoucích obtíží, neboť zájemníci se zdráhali vzniklou ztrátu hradit. Na podzim 1919 již začal československý průmysl vyrábět nové autobusy, a tak jimi mohly být nahrazeny dosud používané nákladní automobily a zaváděny nové státní i soukromé autobusové linky. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu, jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala, jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával a jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Zeptali jsme se Petra Hoffmana, který se zabývá historií autobusové dopravy a vydal zatím dva díly knihy Dějiny státní autobusové dopravy (viz www.autobusyhoffman.cz ). 1. Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu? K provozování soukromé autobusové dopravy byla zapotřebí koncese, kterou vydával územně-příslušný živnostenský úřad, obvykle na okresní úrovni. U linek spojujících dva nebo více okresů to byl zemský úřad, u linek překračujících hranici zemí v rámci ČSR pak ministestvo obchodu. Pro udělení koncese byl nutný souhlas železniční správy a poštovní správy. Šlo o to, aby nová linka pro ně nepředstavovala konkurenci. Státní pošta koncesi nepotřebovala, neboť pravidelnou (periodickou) silniční dopravu provozovala takříkajíc "ze zákona" (č. 25/1865 ř.z.). Její linky povolovalo ministerstvo pošt a telegrafů po dohodě s ministerstvem železnic. Státní dráhy (ČSD) tehdy ještě vlastní autobusovou dopravu nezaváděly. 2. Jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala? Státní poštovní správa používala od roku 1919 dva typy autobusů. Menší byl typ Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, větší pak Praga N pro 20 sedících a 15 stojících cestujících. Autobusy se konstrukčně příliš nelišily od předválečných. Měly dřevěné karoserie stavěné na vysokých podvozcích nákladních automobilů a jedinou větší změnou byla náhrada řetězového náhonu zadních kol kardanovým hřídelem, jaký ostatně měly už některé autobusy vyrobené před 1. světovou válkou. Ani pneumatiky se ještě u státních autobusů nepoužívaly, pouze pryžové obruče nalisované do ráfů kol. Příčinou byla vysoká cena pneumatik, vyráběných výhradně z přírodního kaučuku, které se na špatných, obvykle jen štěrkovaných silnicích rychle ničily. Maximální rychlost autobusů byla v té době stále omezena na 25 km/h. Soukromí autodopravci měli takové autobusy, jaké si dokázali sehnat, ale pro udělení koncese platila tzv. „podmínka tuzemských vozidel“, později zrušená. Kromě různých typů továrních značek Praga a Laurin & Klement to tehdy ještě byly autobusy značky NW (Tatra) a výjimečně i jiné. Používané typy autobusů musely být vyzkoušeny a schváleny příslušným zemským úřadem, který vydával úřední osvědčení o jejich způsobilosti k jízdě po veřejných silnicích. 3. Jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával? Jízdní řády sestavovali sami autodopravci a dávali je schvalovat živnostenskému úřadu. Jízdní řády státních poštovních autobusů sestavovalo ředitelství pošt a telegrafů resp. jím řízené správy poštovní automobilové dopravy a schvalovalo je ministerstvo pošt a telegrafů v Praze. Obvyklý jízdní řád měl jen 2 – 3 páry spojů za 24 hodin a byl konstruován s ohledem na přepravu poštovních zásilek a jejich nakládku, vykládku, nebo překládku. Proto v něm byly zapracovány pobyty u poštovních úřadů a na nádražích. Průměrná cestovní rychlost linkových autobusů tedy byla nízká, obvykle jen 12 – 15 km/h. Oproti soukromým koňským povozníkům, provozujícím tehdy také veřejné poštovní spoje, to však byl nesporně pokrok. Úřední jízdní řády státních poštovních autobusů byly publikovány v oficiálním knižním jízdním řádu Republiky československé spolu s jízdními řády státních i soukromých vlaků a lodí, později i letadel a soukromých autobusů. Vydávalo je výhradně ministerstvo pošt a telegrafů v nakladatelství Aloise Wiesnera. Kromě nich existovala i různá neoficiální (komerční) vydání a poštovní správou byly publikovány i vývěsné jízdní řády, umísťované obvykle na poštovních úřadech. 4. Jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Nic takového po vzniku ČSR neexistovalo. V lepším případě byla zajištěna koordinace mezi vlakovými a státními autobusovými spoji kvůli přestupům, nic víc. Tarifní integrace neexistovala, ale ostatně ta ani ještě dnes není všude úplnou samozřejmostí. Každá linka měla individuální sazebník (tarif), to znamená, že se cena za stejnou vzdálenost na různých místech mohla i významně lišit. Obvykle se ale platilo přibližně 40 haléřů za kilometr; v roce 1920 bylo jízdné na všech linkách plošně zvýšeno o 100 % a stalo se tak pro většinu obyvatelstva neúnosně drahé, takže v roce 1921 bylo opět sníženo o 25 %. Už ve 20. letech existovaly předplatní traťové studentské měsíční a dělnické týdenní jízdenky a různé průkazky na poloviční slevu pro některé kategorie cestujících, později i bloky 12 jízdenek za cenu 10 jízdenek. Slevy však zpočátku nebyly na některých státních linkách vůbec povoleny. Jízdenky bylo možné koupit při nástupu u řidiče, jen na několika silně frekventovaných linkách jezdili průvodčí. Tam, kde byla zastávka u poštovního úřadu, se v úředních hodinách prodávaly jízdenky na poštovní přepážce. 5. Kdy začal významnější rozvoj autobusové dopravy i s „modernějšími“ autobusy? Bylo to v druhé polovině 20. let, zejména po roce 1927, kdy došlo k přijetí zákona o silničním fondu (č.116/1927 Sb.) a díky němu se začal zlepšovat stav veřejných silnic. Současně začal československý automobilový průmysl vyrábět tzv. nízkorámové autobusy s koly na pneumatikách. Na rozdíl od předchozího poválečného období již byly autobusy karosovány na speciálních autobusových podvozcích a výška podlahy byla výrazně nižší, obvykle jen 600 – 700 mm. A to i v porovnání s dobou nedávno minulou, kdy nejen nechvalně známé autobusy Ikarus, ale i Karosa a další měly podlahu výrazně výše a nástup do nich byl méně pohodlný, než do autobusů vyráběných o půlstoletí dříve. Ale prvorepublikové autobusy měly samozřejmě horší všechny ostatní parametry; naprostá většina stále měla dřevěnou oplechovanou karoserii, která se na silnicích s nezpevněným povrchem nebo hrbolatou dlažbou rychle "rozkládala". 6. Vaše dvě knihy mapují dějiny státní autobusové dopravy do roku 1932, proč právě do roku 1932 a plánujete vydal další díl? Do roku 1932 proto, že to byl významný mezník ve státní autodopravě v Československu. Dnem 31. prosince 1932 totiž ukončila provoz státní poštovní autobusová a nákladní automobilová doprava a k 1. lednu 1933 již byla (nejprve jako celek) začleněna do Československých státních drah, tedy pod ministerstvo železnic. První autobusy ČSD přitom vyjely již v prosinci 1927, takže 5 let spolu v ČSR koexistovaly dva státní autodopravní podniky, každý pod jiným ministerstvem. O autobusech a nákladních automobilech ČSD v letech 1927 – 1938, tedy v období 1. republiky, bude pojednávat třetí díl Dějin státní autobusové dopravy. Další díl se pak bude zabývat autobusovou dopravou státních drah v období 2. republiky, v Protektorátu Čechy a Morava, ve Slovenské republice a na odstoupených územích, tedy v letech 1938 – 1945. Oba díly mám rozepsané, ale chybí mi kvalitní provozní fotografie linkových autobusů z té doby nejen z českých zemí, ale hlavně ze Slovenska, z Podkarpatské Rusi a z území odstoupených Německu a Maďarsku. Petr Hoffman pro Busportál

Vladimír Kremlík se dnes, po jmenování prezidentem republiky, ujal úřadu.

Ministr Kremlík si za své hlavní priority v resortu stanovil zrychlení výstavby klíčové dopravní infrastruktury, posunutí přípravy vysokorychlostních tratí nebo rozvoj takzvaných PPP projektů při výstavbě dálniční sítě. V podvečer ministr Kremlík přijel do budovy ministerstva společně s předsedou vlády Andrejem Babišem. Zde je uvítal odcházející ministr Dan Ťok, který ministru Kremlíkovi předal předávací zprávu, ve kterém shrnul aktuální agendu Ministerstva dopravy. Ministr Kremlík se následně setkal i s náměstky a řediteli podřízených organizací. „První věc, na kterou se budu chtít zaměřit je urychlení přípravy a výstavby klíčové dopravní infrastruktury. V současné době je v legislativním procesu zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, který bude nutné dotáhnout do konce," uvedl ministr Kremlík. Vladimír Kremlík vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy. Před svým jmenováním do čela resortu dopravy působil jako náměstek pro Právní služby a nakládání s majetkem na Úřadu pro zastupování státu ve věcech majetkových.

1. a 8. května ve Zlíně pojede trolejbus Škoda 9 Tr s vlečkou Jelcz, v Otrokovicích historický autobus Škoda 706 RTO.

Stalo se již tradicí, že každoročně ve dnech státních svátků 1. a 8. května vyjíždějí do ulic Zlína a Otrokovic historická vozidla MHD. Červený historický trolejbus Škoda 9 Tr bude jezdit ve středu 1. a 8. května 2019 v čase přibližně od 9 do 17 hodin na lince č. 8 mezi Baťovou nemocnicí a obratištěm Jižní Svahy-Kocanda. Přidaný spoj se zvláštním jízdním řádem bude jezdit jedenkrát za hodinu v časové poloze šest minut po pravidelném spoji linky č. 8. První odjezd z Kocandy v 9.38, poslední v 16.38 hodin. Kdo má zájem svézt se současně i červeným historickým vlekem Jelcz, musí využít jízdu trolejbusu 9 Tr na lince 8 hned první ze dvou svátečních dnů, kdy budou historická vozidla nasazena, tedy středu 1. května. O týden později bude jezdit historický trolejbus už jen jako samostatný vůz, bez vleku. V Otrokovicích bude jezdit ve středu 1. a 8. května na lince č. 55X modrý historický autobus Škoda 706 RTO. Historický vůz zde bude jezdit jednou za hodinu, zpravidla 10 minut po pravidelném spoji, a to po současné výlukové trase a s konečnou stanicí Společenský dům. První odjezd od železniční stanice v Otrokovicích bude v 9.37, poslední v 16.37. Historický autobus nebude zajíždět do Kvítkovic ani na zastávky Senior a Moravní. Při jízdách historických vozidel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice bude pro cestující platit normální tarif. Ve vozidlech budou instalovány běžné označovače jízdenek. Ve vlečce cestujícím označí jízdenky průvodčí. V případě nenadálé poruchy historického vozidla by byly historické jízdy na dané lince v konkrétní den zrušeny bez náhrady.

Rezervujte si datum a buďte součástí největší přehlídky autobusů a autokarů na světě.

Zaregistrujte se, kupte si vstupenky online a vyhrajte exkluzivní cenu na: busworldeurope.org

Za zlevněné jízdné jezdí ve vlacích a autobusech studenti a senioři od září 2018. Ministerstvo dopravy pořád předpokládá roční náklady ve výši 6 miliard.

Ministerstvo dopravy proplatilo dopravcům na kompenzacích za prvních šest měsíců 2,73 miliardy korun. Nejvíce ze všech dopravců vyfakturovaly České dráhy, které dostaly téměř 44 procent z celkových nákladů na kompenzace. Následuje Arriva a RegioJet. Dosud nejvíce za kompenzace ministerstvo zaplatilo v říjnu 2018, a to 512 milionů korun. Naopak v prosinci to bylo skoro o 100 milionů korun méně. V lednu 2019 byly proplaceny kompenzace ve výši 439 milionů a v únoru činily 417 milionů korun.