Výroba osobních vozidel je mírně pod úrovní loňského roku. Výrobcům autobusů IVECO CR a SOR Libchavy se nadále daří.

Celkem 765 590 silničních vozidel bylo vyrobeno v Česku v prvním pololetí letošního roku, to je o 1,3% méně než ve stejném období loňského roku. Celkový meziroční pokles je ovlivněn mírným zpomalením výroby osobních vozidel o 1,5% na 747 007 vyrobených kusů. Produkce osobních vozů se tak navzdory klesající poptávce na zahraničních trzích stále drží téměř na úrovni loňského rekordního roku. Nadále se daří výrobcům autobusů IVECO CR a SOR Libchavy i motocyklů JAWA, pozitivní vývoj zaznamenali také výrobci přípojných vozidel. IVECO Czech Republic i SOR Libchavy zažívají stále úspěšné období. Celkový počet 2 531 autobusů vyrobených v prvním pololetí znamená společně s výrobou firmy KH Motor CENTRUM Opava nárůst produkce o 6,6%. Odbyt v tuzemsku vzrostl o 25,3% a export o 3,8%. Pardubický kraj je doslova autobusovou velmocí. Vysokomýtské IVECO vyrobilo 2 256 autobusů (+6,4%), z nichž 2 307 exportovalo (+5,3%). Společnost SOR z Libchav pak na trh dodala 262 autobusů, když se jí s 226 prodanými kusy dařilo především na tuzemském trhu (+ 32,9%). Tradiční přehled o výrobě a odbytu vozidel od 1. ledna do 30. června 2019 uveřejňuje Sdružení automobilového průmyslu. Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu, hodnotí vývoj výroby první poloviny letošního roku jako očekávaný. „Z dat od našich členů i veřejných zdrojů již delší dobu sledujeme snížení tempa růstu autoprůmyslu z předchozích let. Z pohledu českého autoprůmyslu je ale pozitivní, že i přes výraznější pokles odbytu zejména v EU se tento trend zatím do tuzemské výroby nijak dramaticky nepromítá. Při výrazně exportním zaměření našich výrobců se tak ukazuje velmi dobrá konkurenceschopnost českých vozidel v Evropě a jejich stabilní odbyt na důležitých trzích, především pak v Německu. Uvidíme, jaký bude vývoj v dalších měsících, stále však věříme, že pokud v ekonomice nenastanou dramatické změny, mohla by celoroční výroba vozidel být jen nízké jednotky procent pod úrovní roku 2018." To potvrzuje také Petr Dufek, hlavní makroekonomický analytik ČSOB. „Automobilový průmysl v současnosti čelí cyklickému poklesu poptávky na všech významných zahraničních trzích, zpřísňující se regulaci, změnám technologií i spotřebitelských preferencí. Stejně jako v dalších exportně orientovaných oborech i zde existují mnohá vnější rizika a nejistoty, ať už jde o brexit nebo vyhrocení obchodních válek. Nehledě na všechny tyto problémy stále platí, že tuzemský automobilový průmysl stále dosahuje lepších výsledků než většina západoevropských konkurentů. Aktuálně slabší objem výroby není navíc zvlášť znepokojivý s ohledem na relativně příznivý vývoj nových zakázek."

Zpráva OSN o udržitelném rozvoji, která hodnotí 17 cílů, které mají všechny státy splnit do roku 2030, nás zařadila na sedmé místo, hned za skandinávské země.

V New Yorku skončilo každoroční setkání členských států OSN (High Level Political Forum), jehož tématem bylo hodnocení naplňování cílů udržitelného rozvoje stanovených „Agendou 2030“. „K udržitelnému rozvoji přistupujeme doopravdy zodpovědně – cíle stanovené „Agendou 2030“ bereme v potaz při přípravě národních strategií i při nastavování čerpání evropských fondů v období 2021-2027. Zpráva OECD velmi pozitivně vnímala také to, že do rozvoje zapojujeme široké spektrum partnerů. Například při přípravě Národního investičního plánu uplatňujeme princip partnerství, kdy podněty přichází od místních a regionálních samospráv," řekla ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová, která Českou republiku na setkání zastupovala. „Agenda 2030" byla přijata v září 2015 na summitu OSN a formuluje závazky v podobě 17 cílů udržitelného rozvoje týkajících se například sociálního začleňování, ochrany životního prostředí, udržitelného rozvoje měst (Smart Cities), bydlení, posílení rovnosti či odstranění extrémní chudoby a hladu. Zpráva o udržitelném rozvoji vydávaná OSN prezentuje tzv. Index udržitelného rozvoje, který shrnuje plnění všech 17 cílů, které by měly být naplněny do roku 2030. Postavení ČR na 7. místě (ze 162 zemí) vychází ze souhrnného indexu (str. 20), který umožňuje porovnání států a jehož součástí jsou dílčí indikátory pro jednotlivé cíle. Kromě samotných indikátorů je monitorován i trend (tj. zda se daný indikátor, případně cíl zlepšuje, stagnuje nebo klesá) a celkový stav jednotlivých cílů udržitelného rozvoje. Konkrétní data o České republice jsou k dispozici zde . MMR

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže zamítl rozklad podaný Dopravní společností Ústeckého kraje proti dvěma rozhodnutím o zákazu plnění smluv na dodání 161 autobusů od Scania a ZLINER.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) vydal dne 15. 4. 2019 dvě rozhodnutí, jimiž příspěvkové organizaci Dopravní společnost Ústeckého kraje (DSÚK) zakázal plnění rámcové dohody na dodávku nejvýše 90 ks linkových autobusů délky 10,5 m, uzavřené dne 3. 1. 2019 s dodavatelem ZLINER s.r.o., a rámcové dohody na dodávku nejvýše 71 ks linkových autobusů délky 12 m, uzavřené dne 28. 12. 2018 s dodavatelem Scania Czech Republic s.r.o. Proti rozhodnutím podala DSÚK rozklad k předsedovi ÚOHS. Dnes ÚOHS rozklad zamítl. Informaci přinesl server zdopravy.cz . K zamítavému rozhodnutím předsedy ÚOHS se vyjádřila DSÚK: „Dopravní společnost Ústeckého kraje s těmito rozhodnutími nesouhlasí, považuje je za nezákonná a krajně nespravedlivá. Z původních několika desítek námitek SOR a čtyř výhrad ÚOHS zůstal jeden jediný důvod pro uložení zákazu: požadavek na objem palivových nádrží autobusů, který byl dle předsedy ÚOHS diskriminační. Tento požadavek však autobusy SOR bez problémů splňují, a předseda ÚOHS neuvedl, který jiný výrobce či dodavatel měl být diskriminován. Odůvodnění obou rozhodnutí je tak naprosto absurdní a nedává žádný smysl. DSÚK je proto přesvědčena, že zmíněná rozhodnutí nemohou obstát a bude se proti nim bránit správní žalobou." První dodávky nových autobusů by měly začít už v září. Z Ústeckého kraje odcházejí od 1. ledna 2020 i společnosti ČSAD Slaný a Arriva City a vozidla bude DSÚK potřebovat.

V areálu vozovny Střešovice vznikne nová hala pro historické autobusy, prozatím budou v náhradních prostorách v garážích Řepy a Klíčov.

Stávající hala vozovny Střešovice není podle dopravního podniku vhodná pro garážování vozidel naplněných pohonnými hmotami. V posledních letech počet historických autobusů vzrostl a další mají přibývat, památkově chráněná hala vozovny však pro tento účel nebyla nikdy zkolaudována a nesplňuje přísné požární a bezpečnostní předpisy. Pro rozšiřující se sbírku autobusů chystá DPP v areálu vozovny výstavbu nové, důstojné výstavní haly. Záměr schválilo představenstvo DPP a o její podobě v současnosti intenzivně jedná s památkáři. DPP

Projekt dopravy budoucnosti vymyslel americký podnikatel Elon Musk. O jeho realizaci se snaží různé společnosti a univerzity. Hyperloop podporuje i probíhající soutěž Hyperloop SpaceX.

Ještě nějakou dobu bude trvat, než síť Hyperloop bude vysokou rychlostí dopravovat cestující do destinací po celém světě. Kromě plánů, kudy by mohly vysokorychlostní tubusy vést, vznikají i vizuální návrhy, jak by mohly vypadat stanice Hyperloopu. Jeden z týmů soutěže 2019 SpaceX Hyperloop Pod Competition probíhající v areálu společnosti SpaceX v Kalifornii, vytvořil 3D návrh exteriéru a interiéru dopravní kapsle a stanice Hyperloopu včetně informačního systému. Tým z Technické univerzity Delf v Nizozemsku se zúčastinil soutěže poprvé v roce 2017 a hned získal první místo. V rámci SpaceX Hyperloop jsou testovány různé transportní kapsle ve zcela uzavřené 1,25 km testovací dráze ve SpaceX. Na vizi transportní kapsle Atlas 02 nizozemského týmu, který se pro vytvoření 3D zážitku spojil se společností INDG a grafickým studiem AltSpace, se můžete podívat na videu: V Evropě by Hyperloop podle představ nizozemského týmu mohl spojovat velká a významná města a stát se tak lepší a udržitelnější náhradou krátkých letů letadlem. V České republice se posledních několik let mluvilo o možnosti zavedení systému v Brně , zatím však stále chybí i úvodní studie proveditelnosti. Podle některých názorů není kopcovitá a hustě osídlená krajina u nás pro tento systém vhodná. Kapsle s cestujícími se bude pohybovat vysokou rychlostí v tubusu. Při tak vysokých rychlostech je potřeba, aby tubus neměl ideálně žádné oblouky a žádné převýšení. Při spojení Brna a Prahy je potřeba překonat Vysočinu, kde jsou běžně kopce o výškových rozdílech až stovky metrů na pár set metrech vzdálenosti. Kdyby měl tubus kopírovat dálnici, musela by být rychlost maximálně 400 kilometrů v hodině, aby bylo přetížení pro cestující snesitelné," vysvětlil pro portál eurozpravy.cz. Petr Dvořák z Ústavu fyzikálního inženýrství na brněnském Vysokém učení technickém. Plány na budování Hyperloopu jsou po celém světě. O realizaci vysokorychlostního dopravního systému Hyperloop uvažuje například společnost Virgin Hyperloop One v Severní Karolíně, která s dalšími partnery zvažuje možnost propojení měst Raleigh, Durham, Chapel Hill a letiště Raleigh-Durham International Airport. Předběžný odhad tvrdí, že by vzdálenost necelých 50 kilometrů mezi městy Raleigh a Durham měla být s pomocí Hyperloopu překonána za méně než deset minut. Hyperloop One pracuje na celé řadě dalších projektů, které nabízí vysokorychlostní přepravu pomocí transportních kapslí v tunelech. Společnost plánuje Hyperloop v Missouri, Texasu, Ohiu, Dubaji, nebo dokonce v Indii. Své technologie zkouší a zdokonaluje na testovací dráze blízko Las Vegas. engadget.com

ÚAMK zmapovalo místa, kam se nedostanete vozidlem s emisemi nižšími než Euro 5. Jde o více než 220 evropských měst a oblastí. První nízkoemisní zóny zavedlo Švédsko, boom zažívá Německo.

Nejbližší budoucnost, tedy postupně od roku 2020, bude ještě více zaplněná dalšími omezeními. Zatím se jedná obvykle jen o vjezd do center města, ale postupně se očekává úplný zákaz nejdříve dieselů, následně v řadě míst dokonce i všech osobních, ale i užitkových automobilů se spalovacími agregáty. Důvod? Znečištění ovzduší především ve velkých městech je podle Světové zdravotnické organizace zodpovědné ročně za úmrtí 3 milionů lidí. Celkem je v Evropě přes 220 měst (včetně místních omezení), která řeší své ekologické problémy i cestou zavádění nízko emisních zón. „Je to zjevný trend, který bude nadále pokračovat, a s nímž je třeba počítat jak teď, tak především v blízké budoucnosti“, říká prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček. „Motoristé budou muset volit už dnes před cestou na dovolenou, kam mohou vjet, a kterému městu se raději vyhnout. Na nás, autoklubu ÚAMK je, abychom motoristy s předstihem informovali o tomto vývoji, konkrétních krocích, v jednotlivých zemích.“ První nízko emisní zóny zavedlo v 90. letech Švédsko. Konkrétně šlo o města Stockholm a Göteborg (asi zcela první město v roce 1996). Největší rozmach tohoto řešení zažívá Německo. Zákon, který zavedení „umweltzone“ povolil, vešel v platnost 1. 3. 2007, a tak od roku 2008 začalo jejich zavádění. V současnosti se odhaduje, že se to týká zhruba 70 měst, přičemž jde i o 19 územních celků, z nichž zřejmě největším je Porúří s 850 kilometry čtverečními. Za nedodržení tohoto pravidla, tedy vjezd do center měst bez emisní známky, hrozí pokuta. Pro příklad dodejme, že nejnižší ze tří možných známek – červenou, mají obvykle vozidla roku výroby 1997 a splňující normu Euro 2. Následuje známka žlutá a nejvyšší je zelená. Proč tak tvrdý postup? Důvodem je zdraví lidí, vždyť Evropská komise od roku 2010 eviduje 17 členských států, které překračují povolené limity znečištění ovzduší. Řečené například platí pro Francii, kde od roku 2017 vznikly zóny v Paříži, Lyonu, Grenoblu, Lille, Toulouse a Štrasburku, stejně jako ve dvanácti departmentech. Pro vjezd je nezbytná celostátně platná nálepku Crit´Air šesti kategorií a barev, v závislosti na typu auta, jeho stáří a plnění emisní normy. Například v Paříži je nezbytná ZCR (Zones a Circulation Restrainte), pro vjezd za vnitřní městský okruh, ale jen v pracovní dny. O víkendech a svátcích je průjezd volný. V dalších francouzských městech se uplatňují ZPA (Zones de Protection de l´Air) viněty nezbytné jen, když je v ovzduší nadměrně škodlivin. Pokuty za absenci známky jsou od 35 do 375 eur. Prozatím jen dvě zóny LEZ (Low Emision Zones) platí v Bruselu a Antverpách v Belgii. Nezbytné jsou celoročně a získávají se on-line. Do Antverp nesmějí diesely Euro 3 a nižší, do Bruselu vozy s naftovými motory Euro 2 a nižší, a s benzinovými Euro 1 a nižší. Motoristé ze zahraničí se rovněž musí registrovat on-line. K tomu je zapotřebí technický průkaz a COC (dokument o shodě se schválením typu ES, který vydá prodejce vozu). Pokuty? V Antverpách 125 euro, v Bruselu až 350 euro. Průjezd městy po dálničních okruzích povolen. Traffico Limitato (ZTL), tak se označují nízko emisní zóny v Itálii. Protože je na každém městě jak se rozhodne, dá se jen odhadnout, že v této zemi je přes 100 míst, kde platí nějaká omezení. Ve velkých městech jako Římě nebo Janově dohlíží nad dodržováním kamerový systém, v malých policie. Pokuta je od 80 euro. Ve většině měst si nemusí emisní „povolenku“ pořizovat host hotelu, za nějž to ubytovací zařízení při včasném avízu dopředu vyřídí. Do Rotterdamu a Utrechtu v Nizozemsku by se neměly vydávat motoristé s vozy se vznětovými motory uvedenými do provozu před rokem 2001. Vše kontroluje kamerový systém platný i pro zahraniční motoristy. Madrid a Barcelona patří mezi města ve Španělsku s omezeními. Při vyšším znečištění ovzduší se omezuje vjezd méně ekologickým vozidlům. Lisabon v Portugalsku má nízko emisní zónu ZER (Zona de Emissoes Reduzidas) platnou od 7 do 21 hodin. Jde o dvě části. Do Zona 1 nemohou vozy splňující Euro 2 a nižší, do Zona 2 Euro 1 a níže. Budapešť v Maďarsku může podle stavu ovzduší omezit vjezd vozidlům až do normy Euro 4, což platí i pro cizince. Pokuta 100 až 120 eur. Města Kodaň Frederiksberg, Aalborg, Aarhus a Odense v Dánsku rovněž zavedla nízko emisní zóny. V Řecku platí v Aténách, pro turisty naštěstí jen pro domácí registraci. Vozy z autopůjčoven mají výjimku na 40 dnů. A pominout nelze ani velké zastánce nízko emisních zón – Norsko a Švédsko. V první severské zemi platí omezení ve městech: Bærum, Bergen, Bodø, Forde, Grenland, Harstad, Haugesund, Kristiansand, Namsos, Nord-Jæren, Oslo a Trondheim. Jde o jakési ekologické mýto, jehož výše se i během dne může měnit. Švédsko má klasické emisní zóny ve městech: Göteborg a Stockholm, dále Helsingborg, Lund, Malmö, Mölndal, Umeå a Uppsala. Pokud se váš součet všech měst přehoupl přes číslovku 220, není se co divit, protože jak upozorňují odborníci ÚAMK, bezmála s každým dnem přibývají další místa, kde platí ekologická omezení.

Od zavedení slev pro studenty a seniory v září 2018 jde o největší částku vydanou ze státního rozpočtu na kompezace nárokované dopravci.

Loni v září, kdy byly slevy na jízdné pro děti, studenty a seniory ve vlacích a autobusech zavedeny, zaslalo ministerstvo dopravy dopravcům zhruba 460 milionů korun. V říjnu se částka zvýšila na 512 milionů korun, nárůst byl odůvodněn vyšším počtem cestujících, především studentů vysokých škol. Následující měsíce se kompenzace pohybovaly vždy pod hranicí 500 milionů. V květnu 2019 podle údajů Ministerstva dopravy fakturovali dopravci 527 798 340,72 Kč. Znamená to průměrně více než 17 milionů korun denně. K výraznému nárůstu mohly přispět dva státní svátky během pracovního týdne a zahájení turistické sezóny, i o 1 den delší měsíc proti dubnu. V autobusové dopravě největší částky za poskytování slev fakturovaly společnosti STUDENT AGENCY 15 802 283 Kč, ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY 12 870 510,50 Kč, ČSAD VSETÍN 12 080 510 Kč, ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY 11 929 404,48 Kč, ARRIVA MORAVA 11 055 451,Kč. V drážní dopravě ČD 229 133 020,70 Kč, RegioJet 34 245 337 Kč, LEO Express 9 797 469,70 Kč, GW Train Regio 2 399 922,59 Kč a ARRIVA Vlaky 978 114 Kč. MD

Nadcházející víkend 20. a 21. července můžete prožít ve společnosti historických vozidel a zúčastnit se několika akcí v západočeských Bezdružicích.

Celý program Bezdružického parního léta

9. ročník středoevropského veletrhu autobusů, hromadné dopravy, garážové a servisní techniky proběhne od 26. do 28. listopadu, letos nově v areálu PVA EXPO PRAHA v Letňanech.

Nový prostor na výstavišti v Letňanech nabídne vystavovatelům komfortnější podmínky a větší expozice, návštěvníci ocení snadnou dostupnost MHD i možnost parkování v bezprostřední blízkosti výstavních hal. Pokud se plánujete přidat k vystavovatelům jako jsou IVECO, SCANIA, VDL Bus & Coach, VOLVO, ŠKODA Electric, TURANCAR – ISUZU, ROŠERO-P, KHMC, Dekstra Bus, BUSPLAN nebo MOLPIR, Kiel Polska, BUSE, STER, INTAP Tobik, PAKRA, ABIRAIL, EBERSPÄCHER, VOITH, BUSTEC, UNICODE SYSTEMS, Ing. Ivo Herman, MIKROELEKTRONIKA, ANVI TRADE, AUTO-BUS, LANTAL, WEBASTO nebo ASFIGNAC Maut Service, využijte zvýhodněné podmínky, které platí jen do konce července. Objednávka plochy, stavby a technických služeb Účast na veletrhu na klíč

Tříbodový pás je považován za nejdůležitější vynález pro bezpečnost pasažérů. Je dílem konstruktéra automobilky Volvo Nilse Bohlina. V roce 1959 byly poprvé instalovány do automobilů Amazon.

Od představení čtyřdvéřového vozu Amazon, jedné z největších legend v historii Volvo, uplynulo už více než šedesát let. Byl to první automobil na světě standardně vybavený tříbodovým bezpečnostním pásem, který si Volvo nechalo patentovat. Žádná jiná z bezpečnostních funkcí se mu z hlediska svého významu pro záchranu životů zatím nepřiblížila. Podle odhadů zachránil za dobu své 60leté existence minimálně milion životů. Tříbodový bezpečnostní pás vynalezl v roce 1959 Nils Bohlin, konstruktér automobilky Volvo. Přestože mělo Volvo pás patentován, rozhodlo se ho, v zájmu všeobecné bezpečnosti, ponechat k volnému použití ostatním výrobcům. Účinnost Bohlinova vynálezu potvrdil i německý patentový registr, který jej v roce 1985 zařadil mezi osm patentů s největším významem pro lidstvo za posledních sto let (1885 až 1985). O tuto poctu se Bohlin dělí s držiteli dalších patentů, mezi kterými jsou jména Benz, Edison a Diesel. Ještě před tříbodovým pásem byly od roku 1957 vozy Volvo standardně vybavovány úchyty pro dvoubodové bezpečnostní pásy, avšak takzvaný „diagonální pás" neměl potřebný potenciál pro vytvoření bezpečného řešení, o které značka Volvo usilovala. Pás, respektive jeho přezka umístěná ve výšce hrudního koše, způsoboval poranění pasažérů. Tehdejší prezident švédské firmy Gunnar Engellau měl ve své rodině případy úmrtí při dopravních nehodách, mimo jiné i právě kvůli nedostatkům dvoubodového bezpečnostního pásu. Pověřil proto Bohlina vymyslet lepší řešení. Bohlin vycházel z toho, že je zapotřebí udržet v sedadle horní i dolní část těla cestujícího, a to jedním pásem vedoucím přes hrudník a druhým vedeným přes boky. Nejobtížnější bylo vytvořit účinné a zároveň jednoduché řešení tak, aby bylo možné pás zapnout jen jednou rukou. Tříbodobý bezpečnostní pás naplnil svými vlastnostmi představy o zajištění bezpečnosti Před uvedením na světové trhy Volvo provedlo řadu testů s různými typy bezpečnostních pásů. Vlastní tříbodový bezpečnostní pás poskytoval nejlepší úroveň ochrany. V roce 1963 už Volvo instalovalo tříbodový bezpečnostní pás na přední sedadla do vozů určených na všechny světové trhy. Zároveň s vývojem dalších bezpečnostních systémů pracoval výrobce i na přípravě bezpečnostních pásů pro zadní sedadla. Ve vozidlech byly k dispozici od roku 1958, ale trvalo téměř 10 let, než se podařilo zákazníky přesvědčit o tom, že nebezpečí jsou při nehodě vystaveni nejen osoby sedící vpředu, ale i na zadních sedadlech. Nils Bohlin Zpočátku bezpečnostní expert se u Volvo vypracoval do čela celého bezpečnostního programu této značky, kde se podílel na dalším zlepšování ochrany cestujících. Jeho zásluhou výrobce patentoval i systém ochrany proti bočnímu nárazu SIPS (Side Impact Protection System), který značka Volvo zavedla jako jeden z prvních výrobců na světě. Za svou práci a především za vynález tříbodového bezpečnostního pásu obdržel Bohlin celou řadu mezinárodních ocenění. Na řadě složitých bezpečnostních projektů se podílel i po svém odchodu do důchodu v roce 1985. Jak šel čas s bezpečnostními pásy u nás V Československu byla zavedena povinnost používat bezpečnostní pásy na předních sedadlech osobních automobilů (pokud jimi byla vozidla vybavena) od 1. ledna 1967, avšak pouze při jízdě mimo obec. Od roku 1976 byla tato povinnost rozšířena na všechna sedadla povinně vybavená bezpečnostními pásy a od 1. ledna 1990 musí být pásy používány i v obcích. Povinně musí být vybaveny bezpečnostními pásy všechny dálkové autobusy vyrobené po roce 2004. Vozidla pro městskou dopravu mají udělenu výjimku. Odpovědnost za upoutání spolucestujících je na jednotlivých cestujících. Přestože je používání bezpečnostních pásů v zemích EU povinné, poutáme se na předních sedadlech pouze v 88 % případech a na zadních dokonce pouze v 74%. I když jsou autobusy vybaveny pásy i upozorňujícími piktogramy, ve skutečnosti je využívá jen málokdo. Podle aktuálních informací Observatoře silničního provozu se cestující v autobusech poutají výrazně méně, než lidé v osobních a nákladních autech. Vždy se poutá (nebo pouze výjimečně se nepřipoutá) jen 42,5% všech cestujících, rovných 40% lidí v dálkových autobusech bezpečnostní pásy zcela ignoruje. Tyto skutečnosti mají významné dopady – nepřipoutané osoby mají v průměru vyšší pravděpodobnost smrtelné nehody, při které by použití pásu mohlo jejich život zachránit. Volvo, Auto.cz, EU, OSP