Libchavský výrobce autobusů doplnil sortiment o plně nízkopodlažní autobusy. Od rozhodnutí k realizaci prototypů podle společnosti SOR uběhl necelý půlrok. SOR se chystá také v budoucnu opět vyrábět nový osmimetrový autobus. Společnost momentálně investuje cca 100 miliónů korun do vybudování nové lakovny - investici si vynutil nárůst objemu zakázek.

(Fotografie naleznete také v úvodním materiálu z AUTOTECU. ) Plně nízkopodlažní autobusy SOR NB 12 CITY a SOR NB18 CITY (18.75 m) pokračují ve vývojové řadě BN. Karosérie má sníženou výšku a zvětšené nízko položené válcové boční zasklení. Možnost použít čtvery a u kloubového patery dveře zaručuje rychlý nástup a výstup. Vybavení autobusu je zcela podle přání dopravce s variantami pro invalidní vozík, různé typy dveří ovládané elektricky i pneumaticky, zabudován může být kamerový systém. Konstrukční změny jsou realizovány na podvozku - přední část tvoří náprava SOR včetně mechanizmu řízení spolu s tuhým plošinovým rámem z BN 12. Zadní část je nová - portálová zadní náprava VOITH-Graziano je osazena nízkoprofilovými pneumatikami snižujícími hmotnost i spotřebu paliva. Hnací agregát je umístěn v levém boku v zadním převisu. Hospodárný provoz zajišťuje šestiválec Iveco NEF a šestistupňová převodovka ZF. V zadní části je zajištěn obvyklý výhled zadním i posledním levým oknem za cenu zabrání dvou sedadel umístěním motoru. CAN-BUS systém od VDO umožňuje komunikaci mezi elektronikou hlavních agregátů, řidič je navíc informován i o případných poruchách např. v el.síti i o tlaku v pneumatikách; display monitoruje i pohyb cestujících v dveřním prostoru. Vozidlo má diagnostický výstup. Kloubový autobus využívá u nás maximální možné délky 18.75 m - to znamená kapacitu 175 cestujících. Kloubové spojení je originální konstrukce SOR. Motor je silnější Iveco Cursor 8. Počítá se s variantami pro příměstský i meziměstský provoz. Autobusy nyní čekají náročné funkční zkoušky a zkušební provoz u vybraných dopravců a uvedení do sériového provozu v roce 2007. BUSportál čerpal z podkladů společnosti SOR Libchavy .

Výsledky výzkumu společnosti Synovate. (Alternativním technologiím se BUSportál bude věnovat v nejbližší době s využitím materiálů získaných na veletrhu AUTOTEC).

Nicosia, 5.června, 2006. Jak zjistil nedávný výzkum společnosti Synovate, i přes rekordní ceny ropy ve většině zemí a celkové znepokojení z úrovně globálního znečištění, je znalost a přijetí alternativních technologií jen velice nízké. Dokonce i motory s přímým vstřikováním jsou pro mnoho zákazníků, hlavně z oblasti mimo západní Evropu, neznámým pojmem. Jedna třetina dotázaných o této technologii nikdy neslyšela. Agentura Synovate, která prováděla výzkum u 4568 respondentů ve Spojených Státech Amerických, Kanadě, Číně, Malajsii, Singapuru, Thajsku, Rusku a Maroku, zkoumala znalost, používání a otevřenost k vozům s hybridním pohonem, dieselovým přímým vstřikováním a s alternativními pohony motorových vozidel. Vozy s hybridním pohonem jsou u spotřebitelů nejméně známé. Takový vůz vlastní nebo v minulosti vlastnilo pouze jedno procento dotazovaných. Navzdory tomuto zjištění, že spotřebitelé v USA a Kanadě uvažují více než o jiné alternativě tradičních motorů právě o vozech s hybridním pohonem. Tato technologie je méně známá v Malajsii a v Maroku, kde 50 procent a 45 procent dotazovaných nikdy o tomto typu vozidla neslyšelo. Dieselová technologie přímého vstřikování znamená dramatické vylepšení oproti klasické dieselové technologii. A to ve spotřebě paliva, výkonu a v emisích. Právě proto ji zákazníci akceptují. Stále však jen to asi jen v 5 procentech ze všech dotazovaných. Nejrozšířenější ze všech sledovaných zemí je v Maroku, kde 16 procent respondentů vlastní nebo v minulosti vlastnilo takovýto vůz. Zajímavé je, že tento typ motoru ze všech tří zmíněných v průzkum je pro Američany nejméně známý. 37 procent z nich o přímých vstřikovacích dieselech nikdy neslyšelo. „Dieselová technologie se za minulých deset let výrazně zdokonalila. O tom svědčí široká míra jejího přijetí na většině evropských trhů“, říká Scott Miller, CEO Synovate divize výzkumu automobilismu. „Mimo Evropu mají spotřebitelé zkušenosti se staršími dieselovými technologiemi, které jsou typické pro dodávky nebo užitková vozidla. Ta jsou většinou hlučná, těžkopádná a s výfukovými plyny. Obhájci dieselových technologií nyní čelí skutečné výzvě, jak dostat co nejvíce nových dieselů na trh a urychlit tak změnu pohledu, která již proběhla v Evropě.“ Vozidla poháněná alternativními palivy, jako jsou zemní plyn, ethanol, methanol nebo bio nafta , jsou také pro mnohé respondenty tajemstvím. Pouze dvě procenta si zakoupila vůz této technologie. Nejvíce je to v Kanadě, která vede pořadí se čtyřmi procenty uživatelů. 91 procent Američanů tuto technologii zná, na rozdíl od 36 procent Malajců a Marokánců spolu s 33 procenty Singapurců, kteří nikdy o alternativních palivech neslyšeli. „Vozidla na alternativní palivo jsou většinou vyráběna v malém testovacím množství pro reklamní účely. Právě proto je tak málo zákazníků vidělo nebo o nich slyšelo“, vysvětluje Miller a pokračuje „Neexistuje žádná alternativní palivová infrastruktura, která by nabídla průměrnému zákazníkovi alespoň minimální stupeň pohodlí. To je vážný problém pro energetický i automobilový průmysl – je to otázka „slepice nebo vejce“. Výrobci si nemohou dovolit přijít na trh s vozidly, které nejsou podporovány infrastrukturou zajišťující doplnění paliva a energetický průmysl si nemůže dovolit vybudovat infrastrukturu a pak čekat 10 let na dostatek vozidel na silnicích, aby se investice vyplatila.“ Jaké faktory by přiměly zákazníky koupit vůz s technologií motoru na alternativní palivo? Jako první se ukazuje přání snížit znečištění – celkem 82 procent, spolu s potřebou hospodárnější spotřeby paliva v 76 procentech. Naproti tomu respondenti, kteří by o nákupu vozu s alternativním palivovým motorem neuvažují, uvádějí jako hlavní důvod vysokou cenu. „Hlavní viditelnou výhodou většiny těchto technologií je snížení dopadu na životní prostředí, což, i když se to zdá důležité, není hlavním motivem nákupu vozidel na většině trhů“, podotýká Miller. „To má za následek, že zákazníci nevytvářejí po takových vozidlech poptávku. Namísto toho je považují za vozy, za která musí zaplatit vyšší cenu a mají také pocit, že vytvářejí nepřijatelné kompromisy v oblastech výkonu, velikosti vozu a celkového designu.“ Vozy s hybridním pohonem mohou vést ke změně zákaznického přístupu na některých trzích, hlavně tam, kde jsou agresivně propagovány tak uznávanými výrobci automobilů jako jsou Toyota a Honda. Některé nové hybridy se pyšní dokonalejší akcelerací než vozy s tradičními možnostmi motoru. TZ společnosti Synovate (Agentura Synovate, člen Aegis Group, plc., náleží mezi 10 největších světových společností zabývajících se výzkumem trhu a poskytuje svým zákazníkům, mezi které patří přední světové značky v mnoha oblastech podnikání, detailní informace o situaci a trendech na trhu. V České republice působí agentura od roku 1991, pod názvem Synovate pak od roku 2003. Synovate zaměstnává přes 5,000 vysoce kvalifikovaných lidí v 108 městech v 51 zemích světa.)

Na veletrhu AUTOTEC letos dva kloubové 18 metrové trolejbusy - Škoda 25 Tr Irisbus a Solaris Trollino.

Obě vozidla jsou zároveň česká i zahraniční. Škoda 25 Tr Irisbus je stavěn Škodou Electric do karosérie Citelis, kterou vyrábí závod Iveco Irisbus ve Francii - do této skupiny patří i Karosa, která Citelisy kompletuje ve Vysokém Mýtě. Solaris Trollino je vyráběn v Polsku ve spolupráci s českými výrobci elektrovýzbroje. Iveco Irisbus kromě toho produkuje trolejbus Cristalis ve Francii s vlastní karosérií ve spolupráci s dodavatelem elektrovýzbroje Alstom a v karosérii City Bus a Citelis jsou montovány i trolejbusy Astra Bus v Rumunsku. Oba výrobci nabízejí také klasickou dvounápravovou krátkou verzi. Solaris navíc vyrábí třínápravový patnáctimetrový trolejbus (ne kloubový).

Brazília je známa tým, že sa tam tam už dlhšiu dobu jazdí na alternatívne palivá.

Mnohé autá tam tankujú etanol. Okrem toho, Brazíli navrhla a vyvinula nový druh motorovej nafty ktorá se vytvára miešaním rôznych rastlinných olejov. Túto zmes nazvali H-BIO a mala by vraj tejto krajine ušetriť v najbližších rokoch milióny za import ropy. Podľa štátnej energetickej spoločnosti Petrobras a prezidenta Luiza da Silvy „... Brazília sa môže stať najvýznamnejšou krajinou s obnoviteľnými zdrojmi energie na svete." Biopalivo H-BIO má podľa Brazílskych predstaviteľov výborné vlastnosti na chod motora, na druhej strane ich výroba je drahá a majú tendenciu sa kryštalizovať v studenom počasí, čo je nevýhodou najmä v zime. Brazília predbehla skokom v používaní biopalív všetky vyspelé krajiny vrátane USA. Už dávno má legislatívne ošetrenú produkciu etylalkoholu z cukrovej trstiny. Zmes benzínu tam pritom musí obsahovať 25% podiel etanolu a väčšina vozidiel môže jazdiť na akúkoľvek zmes dvoch palív. Brazília sa totiž poučila v 70-tych rokoch z celosvetovo vysokých cien ropy a začala dotovať cukrovary pri výrobe biopalív. Teraz je tento sektor hospodárstva ziskový. V minulom roku vyprodukovala Brazília 13 miliónov galónov etylalkoholu, väčšinou pre domáce použitie. Okrem toho, v najbližších rokoch by táto krajina chcela vyviezť do zahraničia až 65 mil galónov etanolu. Pokračovanie TU>>.

DPMB vozovna MEDLÁNKY - DOPRAVNÍ NOSTALGIE. Jízda konvoje historických tramvají a autobusů. Fotoreportáž. Parní tramvaj Caroline.

(Podrobnosti k brněnským historickým autobusům najdete mezi dalšími články v této rubrice Veteráni .)

Z prvního - tiskového - dne veletrhu stručně. Plně nízkopodlažní autobusy SOR (kloubový 18.75 m), nový linkový autobus z Karosy Crossway, Domino - autokar z Irisbusu, tankování vodíku do autobusu Mercedes-Benz Citaro na palivové články, vítězný polep Citara podle návrhu studentky a nahnutý ministr dopravy v kabině trucku Volvo.

(Další informace k autobusům SOR) Výroba velkých užitkových automobilů v České republice - to je zejména výroba autobusů. Karosa se v rámci IRISBUS specializuje na linkovou a příměstskou dopravu (Citelisy se budou nadále kompletně nebo části pro finalizaci v Mýtě vyrábět ve francozském Annonay). Segment autokarů je zejména v Itálii (kupř.DOMINO). Malé busy Proxys pocházejí z Turecka. Opačný trend vykazuje SOR. Plně nízkopodlažními autobusy včetně kloubového doplňuje nabídku autobusů v celém spektru městských, příměstských, linkových autobusů a autokarů, a to plně nízkopodlažních, seminízkopodlažních a tradičních. Plynovou variantu ze SORu staví navíc EKOBUS. Zajímavý bude vývoj třetího hráče, třebíčského TEDOMU, který továrnu na autobusy buduje. Podrobnosti a další materiály o autobusech na AUTOTECu budeme uveřejňovat postupně.

Jako jedno z důležitých témat v rámci připravovaného programu „GREEN EUROPE“ - zelené autobusy pro Evropu - bude na výstavě mimo jiné samostatně prezentována nutná potřeba alternativních zdrojů pro pohon dopravních prostředků.

Progress – pokrok v této oblasti a uspíšení hledání nových zdrojů je vyvoláno situací, kdy se nezadržitelně blíží čas vyčerpání zásob, které jsou hlavním zdrojem energie. Odborníci se shodují, že nová alternativa v podobě vodíku jako zdroje energie pro budoucnost je nejreálnější. Hmatatelné důkazy o tom, že vodík je možno využívat v praktickém provozu, jsou již známy několik let. Ovšem stále zůstává mnoho nedořešených otázek, které brání tomu, aby se stal vodíkový pohon běžnou součástí našeho života, a to nejen v oblasti dopravy. www.businessinfo.cz: Výsledky projektu provozu autobusů na vodíkový pohon CUTE (Clean Urban Transport for Europe). CUTE.pdf Program výstavy připravují organizátoři společně s Dr. Ing. Zdeňkem Poršem z výzkumného ústavu ve Forschugszentru Jülich , kde pracuje na tématu výroby vodíku z nafty pro automobilové a letecké aplikace palivových článků. Dr. Ing. Zdeněk Porš vystudoval strojní fakultu ČVUT v Praze se zaměřením na tepelná a jaderná energetická zařízení a následně získal doktorát na RWT Aachen v oboru palivových článků. V této oblasti je autorem čtyř patentů a patentových přihlášek. Ve druhém čísle výstavního zpravodaje COACH PRORESS 2006 bude v souvislosti s přípravou programu uveřejněn rozsáhlý příspěvek s tematickým zaměřením právě na využití vodíkových palivových článků pro autobusy. Pokud již není pozdě, pak je nejvyšší čas se tímto tématem vážně zabývat. Právě podzimní výstava autobusů a autobusové dopravy v Praze je tím nejvhodnějším prostorem pro prezentaci těchto nových technologií. TZ Coach Progress

BRNO – MĚSTO UPROSTŘED EVROPY. Možno spojit s návštěvou veletrhu AUTOTEC.

Vybrali jsme z materiálu BRNO – MĚSTO UPROSTŘED EVROPY ... festival zábavy pod hrady Špilberk a Veveří - Programový magazín SOBOTA 3. ČERVNA DPMB • vozovna MEDLÁNKY – Hudcova ul. DOPRAVNÍ NOSTALGIE 9.00 Den otevřených dveří (do 17.00) BRNO – HLAVNÍ NÁDRAŽÍ – železniční stanice DOPRAVNÍ NOSTALGIE 9.00 Výstava železničních vozidel v stanici Brno hlavní nádraží na 6. nástupišti (elektrické a motorové lokomotivy, motorové vozy, osobní vozy ČD) • Muzejní expozice na kolejích – Historie výdeje jízdenek a Historie železniční dopravy • Prodej předmětů se železniční tématikou – pohlednice, publikace, upomínkové předměty (do 18.00) 11.00 Odjezd zvláštního parního vlaku do Modřic (příjezd v 11.11 hod.) s parní lokomotivou 475.101 a soupravou historických vozů s bufetovým vozem. • Odjezd zpět z Modřic v 11.29 hod., příjezd do Brna hl.n. v 11.44 hod. 13.19 Odjezd zvláštního parního vlaku do Vyškova na Moravě (příjezd v 14.21 hod.) s parní lokomotivou 475.101 a soupravou historických vozů s bufetovým vozem. • Ve Vyškově prohlídka Malého železničního muzea, program pro malé i velké návštěvníky. • Odjezd zpět z Vyškova v 15.53 hod., příjezd do Brna hl.n. v 17.42 hod. ✿ 21.50 Odjezd nočního parního vlaku z Brna hl.n. do Šlapanic (příjezd v 22.15 hod.) a zpět. • V železniční stanici Šlapanice táborák a opékání špekáčků, noční přehlídka parní lokomotivy při opakovaných vjezdech do stanice. Nasazena bude parní lokomotiva 475.101 a souprava historických vozů s bufetovým vozem. • Odjezd zpět ze Šlapanic v 23.35 hod., příjezd do Brna hl.n. ve 23.54 hod. trasa VOZOVNA MEDLÁNKY – PALACKÉHO – LIDICKÁ – MORAVSKÉ NÁMĚSTÍ DOPRAVNÍ NOSTALGIE 9.30 Jízda konvoje historických tramvají a autobusů s výstavou na Moravském náměstí MORAVSKÉ NÁMĚSTÍ, BRANDLOVA – zvláštní zastávky MHD DOPRAVNÍ NOSTALGIE 10.00 Výstava historických tramvají (vč. parní CAROLINE a koňky), trolejbusů a autobusů 10.30 Jízdy parní, koňské a elektrické tramvaje, autobusů a trolejbusů s cestujícími (do 18.00)

Zaujalo nás v Hospodářských novinách. Motor za stamilióny dolarů je z ČVUT.

Na internetu jsme našli (ve spolupráci s Coach Progress) také Zaujalo nás na síti: Řízení netradičního spalovacího motoru. Lineární spalovací motor - LCE (Linear Combustion Engine). HN 31.5.2006 Podniky a trhy/Z domova Autor: Vladimír Kaláb Prostorná kabina na čtyřech kolech, bez motoru vpředu nebo vzadu. Tak mohou vypadat automobily za dvacet let, pokud výrobci použijí lineární spalovací motor , jehož prototyp postavil tým docenta Ondřeje Vysokého z pražského Českého vysokého učení technického. Takový motor se totiž vejde pod podlahu automobilu. "Jde to zdroj energie, auto dojede před dům, připojí se do zásuvky a rozsvítí třeba celou fakultu," tvrdí Vysoký. Lineární elektrický pohon je známý, fungují tak holicí strojky, "třepací" svítilny nebo japonské rychlovlaky. Lineární spalovací motor však dosud fungoval jen na obrazovkách počítačů univerzit. "S tou myšlenkou jsem koketoval už v roce 1970. Ale až od roku 2000 na novém motoru pracujeme," popisuje Vysoký. Pohyb pístů v lineárním spalovacím motoru se totiž musí každou milisekundu řídit. Před třiceti lety výpočetní technika takový úkol nezvládla, nyní ano. Nyní je vývoj motoru ve fázi, kdy by jej mohla převzít některá automobilka a do tří až pěti let připravit pro sériovou výrobu. "Tento nový typ motoru má hodnotu stamiliónů dolarů. O náš postup mají zájem zahraniční univerzity, začínáme jednat i s automobilkami," naznačil vedoucí katedry řídící techniky ČVUT Michael Šebek. V současné době se snaží lineární spalovací motor postavit i výzkumníci univerzit v USA, Velké Británii, Švédsku a v Malajsii. Sestavili modely a udrželi je v chodu až deset minut. Málo na to, aby auto našlo v Praze volné parkoviště. Tým katedry řídící techniky elektrotechnické fakulty ČVUT jako první na světě postavil prototyp, který funguje bez časového omezení. "Běželo to asi osm hodin. Fungovalo by to i déle, ale už jsme šli domů," dodal docent Vysoký. Princip fungování objevu pražských vědců je jednoduchý. Z motoru vede jen drát Laicky řečeno: tyč, která má na každém konci píst a na sobě elektromagnety, se pohybuje v elektromagnetickém poli. Vytváří tak proud, který pohání elektromotor. nebo několik elektromotorů. Písty jsou na obou stranách ve spalovacích komorách podobně jako u dvouválcového motoru. V nich se spaluje pohonná směs, která písty, a tím i tyčí, pohybuje. Vtip je v tom, že zatímco z běžného spalovacího motoru vede ojnice, z lineárního spalovacího motoru vede jen drát. Žádná kliková hřídel, žádná převodovka. "Problém je v tom, že na jedné straně jiskra směs třeba jednou za deset tisíc cyklů nezapálí. A motor se okamžitě zastaví, nemá totiž žádný mechanický setrvačník. Nám se to ale podařilo překonat, náš setrvačník je virtuální," vysvětluje docent Vysoký. Jeho tým dokázal spojit mechanické části s řídící jednotkou, která umí eliminovat chybějící zážehy tím, že zapojí náhradní zdroj energie. Na milisekundu přesně. "Pokud se lineární spalovací motor použije v automobilu, znamená to přínos životnímu prostředí," říká člen výzkumného týmu Pavel Němeček. Motor je totiž vybaven superkondenzátorem, který má obrovskou kapacitu, třeba 60 kW na minutu, a umí ji uchovat neomezeně dlouho. Ve městě proto může jezdit auto "na baterky", zcela tiše a bez škodlivých výfukových zplodin. "Jde o zdroj energie, nikoli jen motor do auta. Třeba jako elektrocentrálu by jej mohla využít armáda," připojuje jeho kolega Michal Šindelka. Nepovažuje práce na prototypu za skončené. "Do roka chceme postavit druhý model, který ještě vylepšíme. Chceme vyzkoušet i jiné pohonné směsi než benzín, třeba propan," dodal. Vynález vznikl v garáži Převratný motor vznikal ve skromných podmínkách, v klimatizované garáži na nádvoří ČVUT. Každý z členů výzkumného týmu na něm pracoval tisíce hodin. "Duchovním otcem" je Michal Šindelka, ten vymyslel základní možnosti, jak vůbec celý proces řídit. Pavel Němeček zajistil technologické zázemí, postaral se i o vybavení garáže. Pavel Deutsch se zabývá termodynamikou, řízením přípravy směsi. To vše pod dohledem školitele Ondřeje Vysokého. "Prototyp, který máme, je nesmírně drahý, jen řídící jednotka přijde na šedesát až osmdesát tisíc korun. Průmyslová hromadná výroba ale motor výrazně zlevní," je přesvědčen docent Vysoký. Lineární spalovací motor vědců z ČVUT odborníci považují za zajímavý vynález, který je však teprve v počátcích. "Je dobré, že to sestavili, je to určitě záslužná práce. Do průmyslové realizace je ale podle mne ještě hodně daleko," soudí například Vladimír Volák, šéf společnosti Ricardo Prague, která zkoumá spalovací motory. Materiály z Hospodářských novin BUSportál přebírá se souhlasem redakce.

Svézt se v historickém parním vláčku mohou v neděli 4. června návštěvníci Muzea dopravy v Bratislavě. Je připravený i historický autobus.

Podujatie ku dňu detí organizuje Klub priateľov histórie železničnej dopravy a Bratislavské kultúrne a informačné stredisko. Už od 10:00 si návštevníci v múzeu môžu prezrieť nákladné vozne z prelomu 19. a 20. storočia, akumulačný parný rušeň, parný žeriav, dobovú dopravnú kanceláriu a rôzne starožitné zariadenia, ktoré usmerňovali chod železnice. Po prehliadke čaká návštevníkov dvojhodinová jazda parným vláčikom cez tunel do Lamača, Petržalky a vyhliadkovú jazdu ukončia v Rači v starom depe. Tu si budú môcť záujemcovia vyskúšať jazdu s parným rušňom a na drezine. Prehliadka bude pokračovať v modelárskom múzeu a v múzeu železničného vodárenstva. Späť na zastávku MHD v Rači návštevníkov odvezie historický autobus. Informáciu zverejnilo na svojej oficiálnej stránke Bratislavské kultúrne a informačné stredisko. Zdroj: SITA