Se zařízením se v Náchodě seznámili 12.4.2011 i zástupci dopravců z celé republiky.

Nový palubní počítač a zařízení na výdej jízdenek Synergy Compact (USV E) z Mikroelekroniky byl již dříve představen na výstavách a v testovacích provozech. Pilotní provoz byl zahájen na konci roku 2010. Od 1. března je systém spuštěn do ostrého provozu ve společnosti CDS Náchod. Při této příležitosti Mikroelektronika 12.04. uspořádala pro vybrané zástupce dopravců partnerské setkání v Náchodě, které bylo rovněž první akcí v rámci letošního dvacetiletého výročí společnosti Mikroelektronika. Společnost CDS Náchod (provozovny Náchod, Broumov) v současnosti používá 42 odbavovacích zařízení Synergy Compact (USVE) včetně pokladen k uložení hotovosti. Zařízení je namontováno ve vozech od sedmi autobusových výrobců. Systém je kompletně řízen pomocí řídícího software FareOn. Jedná se o soubor programových aplikací, který přehledně a jednoduše obsluhuje všechna zařízení i pracoviště. Všechna odbavovací zařízení jsou propojena s centrální databází systému. Provozní data z odbavovacích zařízení jsou do databáze přenášena automaticky pomocí technologie WIFI. Setkání se uskutečnilo v příjemném prostředí v horském hotelu Vyhlídka v Náchodě. Vedle představení novinek z Mikroelektroniky bylo hlavním tématem představení nového odbavovacího zařízení. O své zkušenosti s přechodem na nový systém a s dosavadním provozem se podělil i ředitel CDS Náchod Zdeněk Pouznar. Své novinky zde také představila společnost Unis Computers. Společnost Bustec předvedla své informační panely. Odpoledne byla na programu prohlídka vozového parku CDS Náchod s novými odbavovacími zařízeními a na závěr ještě prezentace společnosti Iveco Irisbus a projížďka vozem CROSSWAY LE. Celodenní program zakončilo neformální setkání v náchodském pivovaru. TZ Mikroelektronika

a mnoho krásných zážitků v nové sezóně roku 2011 přejí společně Historic Bus Prague a Jaro Matúšek,

aktivní řidič, malíř a předseda Klubu historických autobusov Bratislava a samozřejmě také BUSportál. Těšíme se na viděnou s majiteli a posádkami historických autobusů i nákladních vozů i na zprávy a fotografie na téma historické techniky.

Zaujalo nás na Mezinárodní konferenci Chytrá a zdravá městská veřejná doprava 5. - 6. 4. 2011 v Plzni.

Prezentaci společnosti SYSTRA pro konferenci připravil Hervé Mazzoni, který také poskytl následně BUSportálu fotografie vozidla a infrastruktury v Clermond - Ferrand (C-F). Tramvaj na pneumatikách s jednou vodící kolejí je v provozu na 14 kilometrové trati, doba jízdy je 45 minut. Odlišností kromě technologie podvozku je také menší rozměr vozidla - 2,20 m na šířku a 2,95 m na výšku. Vozidlo je plně nízkopodlažní. V C-F je dodavatelem vozidla společnost Lohr . Tramvaje na pneumatikách jsou i v Caen a Nancy, kde je dodavatelem vozidla Bombardier a je zde také možnost dieselového pohonu. Systém v C-F je plně elektrický. Klasické tramvajové systémy jsou aplikovány zejména ve velkých městech. Jaké jsou výhody řešení v C-F? Speciálně vyztužený pás pro pneumatiky s vodící kolejí vyžaduje při stavbě menší hloubku stavebních úprav, pneumatiky zaručují dobré vlastnosti při strmějším sklonu terénu a vykazují výrazně nižší hlučnost. Problémy nastávají, pokud unikátní technologie není dále vyvíjena a nastává pak problém s obnovou. Přes veké náklady na tento systém, které by však měly být nižší než na klasický tramvajový, se plánují 2 linky v Paříži. Systém není tak dlouho v provozu a není natolik rozšířený, aby byly k dispozici dostatečně vypovídající statistiky nákladů na jeho provoz. Každopádně je takový zajímavý systém i záležitostí image daného města a stává se součástí jeho kultury. V C-F bylo zavedení systému až nečekaně pozitivně přijato veřejností, nárůst cestujících byl velice strmý. Další informace najdete v prezentaci č. 17 viz www.konference.pmdp.cz . Parametry systému naleznete na www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm Plzeňská konference Chytrá a zdravá doprava : Vysoká úroveň od prvního ročníku

Výsledky 2010 v celosvětovém kontextu. Lídr světové výroby autobusů Daimler Buses chce v roce 2011 v odbytu překonat hranici 40 000 autobusů.

Stuttgart – V souladu s celosvětovou konjunkturou zaznamenal i autobusový průmysl v loňském roce pozitivní růst. Celosvětový obchod s autobusy tak v roce 2010 překonal očekávání. V porovnání s rokem 2009 vzrostl celý trh s autobusy o 17 procent na téměř 305 000 jednotek, zatímco původní prognózy vycházely z růstu přibližně o čtyři procenta. Z tohoto vývoje dokázal Daimler Buses hodně vytěžit a celkový růst trhu v loňském roce výrazně překonal. Odbyt Daimler Buses s 39 118 podvozky a kompletními autobusy (vloni 32 482) vzrostl o 20 procent v porovnání s rokem 2009 a opět téměř dosáhl rekordní úrovně z roku 2008. Tato obchodní divize dosáhla v roce 2010 obrat ve výši 4,6 miliard Euro (+8 procent). EBIT (zisk před odečtením úroků a daní) v porovnání s minulým rokem výrazně vzrostl o 17 procent na 215 milionů Euro (vloni 183 milionů Euro). „Daimler Buses je již dnes nejziskovějším výrobcem autobusů. Naším cílem je v rámci obchodního cyklu dosáhnout ziskovosti ve výši průměrně šesti procent a upevnit tak naši pozici vzoru na trhu. Budeme se proto snažit vyčerpat potenciál tradičních trhů a budeme dále zvyšovat naše obchody na nových trzích. Budeme dále upevňovat naši vedoucí roli v oblasti technologií. Současně budeme společně s našimi přibližně 17 000 zaměstnanci usilovně pracovat na dalším zvyšování efektivity“, vysvětluje Hartmut Schick, ředitel Daimler Buses, strategii společnosti. Daimler Buses uvede na trh v Evropě v letošním roce dvě novinky, novou generaci městského autobusu Mercedes-Benz Citaro i malý městský autobus Mercedes-Benz Sprinter 77. V USA prezentoval Daimler Buses již v roce 2010 nové autobusy Setra TopClass S 417 a Orion VII, městský autobus s emisní technologií EPA10. V Brazílii je předpoklad vydalšího využití kapacity pro výrobu podvozků pro autobusy Mercedes-Benz: Dalším impulsem zde bude mistrovství světa ve fotbale roku 2014 a Olympijské hry v roce 2016. Zde se počítá i s nasazením systémů BRT. V Indii propojí Daimler Buses své prodejní a servisní sítě s divizí Daimler Trucks. Kromě zájezdových autobusů, které se již na trhu osvědčily, zmapoval Daimler Buses další produkty přesně na míru indického trhu. Potenciál pro ziskový růst v vidí Daimler Buses i např. v Indonesii Kromě rozšiřování obchodů na nových trzích existují také možnosti růstu díky novým obchodním modelům. Doprava v metropolích bude i nadále výrazně narůstat - a s ní i požadavky na výkonné dopravní systémy. Prostor pro růst v této oblasti nabízí systém Bus Rapid Transit (BRT), autobusová doprava s vysokou frekvencí ve zvláštním jízdním pruhu. Daimler Buses má již na tomto poli své zastoupení: ve městech Nantes, Istanbul, Bogota nebo Johannesburg. Vizi udržitelné mobility sleduje Daimler Buses i se svými inovativními produkty: hybridními autobusy a autobusy na palivové články. V Severní Americe tak vzniká největší vozový park hybridních autobusů na světě se 3 000 vozidly od Damiler Buses. A v Evropě již jezdí městské autobusy Mercedes-Benz Citaro BlueTec Hybrid ve městech Stuttgart, Hamburg, Krefeld, Mühlheim, Rotterdam a Milán. V rámci projektu Evropské unie s názvem CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) se od počátku roku 2011 demonstruje použitelnost technologie palivových článků nasazením 26 hybridních autobusů Mercedes-Benz s pohonem na palivové články v pěti městech. Dalším směrem strategie Daimler Buses je důsledné a nepřetržité zvyšování efektivity. Investice tak přicházejí do vybraných lokalit: V Mannheimu tak byl rozšířen závod na hrubou stavbu autobusů, v Neu-Ulmu pak byla postavena lakovna. V Turecku se v roce 2010 rozšířila výrobní kapacita na 4 000 autobusů za rok. Také v Latinské Americe se v tomto roce investuje do výstavby nových kapacit. (BUSportál: rozšiřují se i kapacity v Holýšově). Flexibilní výrobní síť kooperace v rámci Daimler Buses tvoří čtyři evropské závody. To zaručuje optimální vytíženost kapacit a možnost optimálně reagovat na běžné slabší měsíce v prvním pololetí stejně jako na obvyklé silnější měsíce ve druhém pololetí. Daimler Buses věří, že se jí podaří s novými a kvalitními produkty obhájit roli celosvětového lídra v segmentu autobusů nad 8 tun. Přitom se očekává, že v letech 2011 a 2012 naváže na vysoký odbyt z roku 2010. Kvůli předpokládanému vývoji hlavních trhů západní Evropy a Latinské Ameriky je však prostor pro růst do jisté míry omezený. Hartmut Schick shrnuje očekávání pro rok 2011: „Pro tento rok očekáváme celosvětově na trhu s autobusy prodej téměř 310 000 jednotek. Předsevzali jsme si, že překonáme hranici pro odbyt ve výši 40 000 autobusů.“ Z TZ DAIMLER IAA Hannover: Daimler - Expozice Mercedes-Benz. Sprinter 77 ... Daimler - Motoren * Kässbohrer * Setra: 100 autobusových let ... a značka Setra slaví 60 let.

od dubna v areálu bývalého servisního partnera Volvo Truck Czech – RS Trucks.

Společnost Volvo Truck Czech s.r.o. zahájila činnost svého vlastního, v pořadí již osmého, Volvo Truck Centra a to ve Zlínském kraji v Otrokovicích. Truck Centrum se nachází v těsné blízkosti sjezdu z dálnice vedoucí na Zlín v pronajatých má čtyři stání s montážní jámou, vybavená jámovými zvedáky. Samozřejmostí je sklad olejů včetně rozvodů na dílnu, brzdová stolice a sklad náhradních dílů. Pro zákazníky tu je pohodlný prostor recepce. Je zde i zastoupení i ze strany obchodního oddělení pro prodej nových nákladních vozů a veškeré finanční služby a poradenství společnosti Volvo Financial Services. Služby: Servisování vozidel, prodej originálních náhradních dílů, opravy havarovaných vozidel – zajištění oprav na rovnací stolici importéra, diagnostika, servis a ověřování tachografů, zajištění odtahové služby, montáž doplňků, příprava na STK, pomoc při řešení pojistných událostí, nabídka dárkových předmětů z kolekce Volvo, prodej nových a použitých vozidel a předprodejní servis, školení řidičů a odborné konzultace, povinné školení řidičů a akreditované středisko, zajištění financování a pojištění vozidel. TZ Volvo Truck Czech s.r.o. Podobně jako ostatní firemní servisní centra Volvo je i tento připraven na servis autobusů Volvo.

Momentálně nejnižší vozidlo OmniExpress s prvky autokaru je uzpůsobeno zejména pro pravidelný linkový provoz.

Novým autobusem se sníženou výškou OmniExpress 3.20 představuje Scania nabídku pro krátké a střední vzdálenosti pravidelné dopravy. Dvounápravové a třínápravové typy mohou být stavěny „na míru“ potřebám dopravců s dvanácti délkovými variantami mezi 11 a 14,5 metry, obsaditelností až 67 cestujícími, třiceti variantami vnitřního uspořádání, motory typu 230 až 440 podle Euro 5 či EEV o největším výkonu 169 - 323 kW. Podle nabídky Scania pro využití alternativních paliv budou později k dispozici úpravy pro spalování „bionafty“ nebo etanolu jako první v tomto segmentu. Volitelná je vysoce ekologická specifikace Ecolution by Scania. Nový autobus s charakterem autokaru Scania OmniExpress se veřejnosti poprvé představil na výstavě Transport 2011 ve dnech 6.-9. dubna v Herningu v Dánsku. Vozidlo je postavené Scanií ve spolupráci s karosárnou Lahden Autokori Oy s kompletním zabezpečením servisních služeb a náhradních dílů v síti Scania. Scania deklaruje lehkou, ale robustní konstrukci s velkou variabilitou, kterou karoserie poskytuje, stejně jako kvalitní uspořádání interiéru. "Prodej začíná v pobaltských a severských zemích, následuje pak ve střední a jižní Evropě,“ informuje Melker Jernberg ze společnosti Scania. Stejná modulární konstrukce byla aplikována u základů pro typy 3.40 a 3.60 m řady Scania OmniExpress, s nimiž nová verze sdílí řadu prvků a systémů. Karoserie, postavená kompletně z nerezové oceli, má klínovitý sklon (75 mm) vpřed, což dále zlepšuje její aerodynamiku. Pro tuto modelovou řadu byla zvlášť vyvinuta konstrukce montážní postupy tak, aby umožňovaly velkou variabilitu v celkových délkách, stejně jako ve výšce. Délku karoserie lze volit po stupních o délce 300 - 400 mm v rozpětí od 11 do 14,9 metru. Podobně je nabízeno 30 variant vnitřního uspořádání v několika úrovních komfortu, případně s dalším individuálním přizpůsobením do nejmenšího detailu. Zavazadlový prostor o objemu 6,36 m3 je přístupný otevřením vzhůru výklopných krytů, takže vozidlo může proto sloužit o víkendech jako autokar pro kratší výlety. Výška podlahy činí 860 mm, je rovinná se zvláštním ohledem na specifika provozu například v Německu. Jedny, nebo dvoje dveře mohou být uspořádány v konfiguracích 1-0-0, 1-1-0, nebo 1-2-0, v posledním případě pak na přání také s plošinou pro vozíčkáře ve středních dveřích. Ulička je o 100 mm širší, než u vysokých typů a umožňuje tak snadný pohyb cestujících. Samočinné řízení klimatizace je konstruováno pro libovolné klimatické podmínky od arktických na severu Finska v zimě, po letní vedra na jihu Itálie. Také podmínkám prostoru pro cestující s příjemným prostředím je přizpůsobena velikost a umístění oken, jejichž zasklení musí dokázat stejně účinně tlumit intenzivní sluneční záření v létě, nebo naopak izolovat proti chladu v zimě. Dvouvrstvé zasklení postranních okem je koncipováno pro úsporu hmotnosti. Použita jsou zvláště tenká skla (3 mm), ale instalována jsou s větší mezerou, než je obvyklé (9 mm), pro dosažení největšího izolačního efektu. Pracoviště řidiče, kompletně přejímající ergonomii Scania, je velmi prostorné a přístupné. Ve specifikaci s převodovkou ZF nebo Scania Opticruise je volič řazení umístěn na přístrojovém panelu (ZF), nebo na sloupku řízení (Scania Opticruise). To umožňuje řidiči pohyb v jeho prostoru se sedadlem otočným o 90° bez překážek. Velkorysý rozsah nastavitelnosti sedadla i volantu i zavěšené pedály doplňují obraz důsledného pojetí pracovního prostředí. Volitelné hnací řetězce zahrnují výkonné a úsporné devítilitrové a třináctilitrové motory typu 230 - 440 podle Euro 5 nebo EEV o největším výkonu 169 - 323 kW kombinované s automatickými převodovkami, nebo samočinným řazením Scania Opticruise. Emisní technologie Scania EGR eliminuje nutnost použití aditiv a nádrže pro ně, připouští také spalování až 100% „bionafty“. Další palivovou alternativu poskytuje etanolový motor Scania, který je v této kategorii autobusů nabízen poprvé. 2009: SCANIA OmniExpress H a SCANIA Irizar i4 L ... 2010: První autobusy značky Scania řady OmniExpress ve střední Evropě ... Autobus vystavený na Transport 2011 v Herning , je specifikován pro provoz v Dánsku. Počet sedadel..........................................53+2 Uspořádání dveří.....................................1-1-0 Délka.......................................................13,7m Šířka........................................................2,55 m Celková výška..........................................3,4 m Objem nádrže paliva................................310 litrů Objem zavazadlového prostoru................5,19 m3 Ručně ovládaná víka PROSTOR ŘIDIČE Vyhřívané sedadlo řidiče s tříbodovým bezpečnostním pásem Samostatná klimatizace prostoru řidiče Kamera pro jízdu vzad a zvuková signalizace PROSTOR CESTUJÍCÍCH Nastavitelná sedadla ‘Lahden 42’ s opěrkami hlavy potaženými kůž í Servisní souprava s individuálními výstupy vzduchu a LED osvětlením Otevřené prostory pro zavazadla nad hlavou KLIMATIZAČNÍ SOUSTAVA Tlaková ventilace s elektronickým řízením (samočinná na objednávku) HNACÍ ŘETĚZEC Motor ....................................... pětiválec 9300 cm3 Největší výkon.............................240 kW/1600 Nm Emisní třída.....................................................EEV Převodovka šestistupňová samočinná ZF s retardérem BRZDY Elektronicky řízené (EBS) Odlehčovací výfuková se samočinnou aktivací Autobusová zastávková brzda PÉROVÁNÍ Náklon („kneeling“) Celkové zdvihání a snižování podvozku KAROSERIE Nosná struktura z nerezové oceli Opláštění panely z lehké slitiny Dvouvrstvé postranní a zadní zasklení Z TZ Scania

Hasičský speciál na podvozku z roku 1956 byl přivezen ze Švédska .

O unikátní Tatře 111 - hasičském speciálu ve Švédsku na letišti se český sběratel veteránů Milan Horka dozvěděl před dvěma lety. V roce 1956 bylo prodáno do Švédska sedm podvozků Tatra 111 spolu s kompletní přední kapotáží (kapota, blatníky, nárazník). Vše ostatní si dělali švédští nástavbáři. Kabiny tenkrát odkoupila Mototechna. Konkrétní vozilo sloužilo na letišti ve Stockholmu a později na letišti v Arlandě. Poslední akcí na letišti byla asistence při záchraně španělského letadla. Když skončila Tatra službu na letišti, dostalo ji letecké muzeum, kde stála 25 let ponechaná na pospas počasí. Speciální hasičský vůz Tatra 111 byl Milanem Horkou ya pomoci spolupracovníků dovezen jako 11. do sbírky 11.3.2011 a je to jediný - poslední zachovaný vůz. Na jedné z fotografií je zachycena skupina těch, kteří se na celém projektu transportu vozidla dva roky aktivně podíleli. Např. Marek Rakvica si půjčil od svého zaměstnavatele " truck " a vozidlo převážel a první jednání vedl v angličtině Jirka Bláha. Milan Horka také zmiňuje Čecho-Švéda Miroslava Patočku, se kterým probíhala komunikace ve Švédsku a který má velkou zásluhu na tom, že Tatra skončila právě v ČR a kterému také patří poděkování.

Mnoho zajímavých hostů a témat a perfektní organizace již při prvním ročníku 5. a 6.4.2011. Shrnující pohled BUSportálu. Fotografie.

Aktivity pořadatelů konferencí, seminářů, fór a kulatých stolů na témata veřejné dopravy a související vykazují dlouhodobě poměrně velkou frekvenci. Přijít tedy s úplně novou aktivitou bylo velmi odvážné a už teď je možné říci, že to byl velice dobrý nápad. Úvodní záběry konference.pmdp.cz: Prezentace konference.pmdp.cz: Fotogalerie Tisková zpráva Konferenci pořádaly Plzeňské městské dopravní podniky, s jejichž ředitelem Michalem Krausem se redakce BUSportálu osobně potkala poprvé v roce 2007 v Brně při velmi podobně, ovšem úžeji zaměřené akci UITP na téma trolejbusy. Aktivity organizace podporující veřejnou dopravu UITP jsou tradičně na vysoké úrovni, ale jsou pořádány převážně v zahraničí, z čehož vídeňský kongres a výstava v roce 2009 byly nejdosažitelnější. Letos je místem konání kongresu a výstavy Dubaj, další za dva roky je Ženeva. Ambice pořádat v českých poměrech mezinárodní akci podobné úrovně široce přístupnou zejména domácímu publiku (bez výstavy) byla naplněna dokonale. Z prvního dne konference V úvodu a pak v průběhu dostala prostor legislativa. Ačkoliv zde byl přítomen zástupce Ministerstva dopravy, je patrné, že problematika dopravních podniků (DP) v legislativním rámci je natolik složitá, že se interpretace a aplikace norem ujímají privátní poradenské subjekty jako BDO TAX (Dana Trezziová) a Mott MacDonald (Petr Dovolil). Zkušenosti s financováním DP ze Slovenska v evropském kontextu přidal i Miloš Poliak ze žilinské univerzity. Vysoká míra podpory městské veřejné dopravy je podmínkou životaschopnosti DP , ale zároveň ji vhání do velmi složitého legislativního rámce, pohyb v něm je komplikovaný a v důsledku i při využití externím poradenských firem tuto jistě nezlevňuje. Všudypřítomný prvek reklamy s aspektem využití právě v prostoru veřejné dopravy přiblížila společnost Rencar. Je potěšitelné, že je veřejná doprava a související infrastruktura chápána odlišně – nároky na vhodnost umístěné reklamy jdou nad rámec etického kodexu pro reklamu. Vysokou úroveň měly zahraniční prezentace. Martin Kalab z Wiener Linien představil vídeňskou dopravu velmi vtipně jako dynamickou a přátelskou a naznačil způsoby, jak zatraktivnit veřejnou dopravu i u nás, kde je velkým kapitálem rozšíření a tradice. Na tiskové konferenci následující den pak jasně vyplynulo, jak povrchově problematiku chápou média, kdy zjednodušují pohled na fungování dopravy ve Vídni a v ČR zejména na porovnávání částek – bez podrobnější analýzy jejich významu. Dotační systémy jsou odlišné a pokud nejsou ve Vídni zahrnuty do podílu výnosů z jízdenek k dotaci následné kompenzace slev mládeži a seniorům, opravdu není co porovnávat. V další prezentaci jsme se měli možnost seznámit i s problematikou dopravní preference MHD ve Vídni. Marcus Platts z Velké Británie se věnoval aspektům odbavování včetně kartových systémů. Kromě blízké budoucnosti, která by měla být v univerzální kartě použitelné v bankovním sektoru i v „peněženkovém“ a odbavovacím, nastínil i budoucnost NFC technologie např. v mobilních telefonech včetně možnosti automatického odbavení cestujících při nástupu a výstupu a následném zpoplatnění. V kuloárním rozhovoru potvrdil, že nejen v ČR jsou obrovským finančním problémem úniky plateb od černých pasažérů, pokud není systém tvrdě uzavřený např. vstupními turnikety. Plzeň je ve zkoušení aplikací technologie NFC poměrně daleko, jak ukázala „domácí„ prezentace. Centrum dopravního výzkumu se zaměřilo na problematiku Bike & Ride, tedy na zohlednění pozice cyklistů ve veřejné dopravě se zdůrazněním ve světě osvědčené možnosti řešit pouze část cesty jízdním kolem s návazností na kvalitní veřejnou dopravu. Centrální dispečink IDS Jihomoravského kraje byl podle prezentace velmi propracovaný, signály od cestující veřejnosti však naznačují, že systém nutí k nadměrnému přestupování a linkoví dopravci deklarují značnou finanční podhodnocenost ocenění jejich výkonů v porovnání s celou ČR ze strany organizátora. Při kulatém stole zároveň překvapil vlažný postoj KORDIS ke standardizaci informačních systémů, kterou pokud nebudeme akceptovat sami včas, bude po nás pak nepřipravené požadovat EU, jak zdůraznil Roman Srp za Sdružení pro dopravní telematiku, který seznámil se souvisejícími aktivitami SDT. Informační systémy v německých dopravních prostředcích různých dopravců se standardem v předávání informací prezentoval i Manfred Retka (Trapeze). Steffen Dutch z Technické univerzity v Drážďanech přiblížil témata, kterými se škola zabývá – reference spojů, zajištění návaznosti, energeticky úsporný styl jízdy i volba míst pro přestupní uzly. Za vysoce zajímavou považujeme informaci z Českých Budějovic, kde za spolupráce s Mott MacDonald vzniká projekt trolejbusového koridoru. Systém známý pod zkratkami BRT, BHNS, BHLS či Metrobus by se zde měl aplikovat ve formě akceptovatelné místními podmínkami na lince „3“. Nasazeno bude 11 kloubových trolejbusů ve špičce v 4-5 minutových intervalech. Úpravami projdou zastávky s vybudováním nových, zohlední se přístup pro chodce , nutné jsou i opravy a úpravy vozovek, vyznačení vyhrazených jízdních pruhů, zajištění nového světelného řízení atd. Věříme, že se k tomuto projektu vrátíme podrobněji tak, jak bude postupovat. Druhý den konference První prezentací (na poslední chvíli odřekl zástupce MŽP!) jsme se opět dostali do Plzně. Zde je právě jedna z aplikací společnosti GES-ELECTRONICS, která ve spolupráci s Tait Radio Communications dodala systém dynamického dispečinku a informování v plzeňské MHD. Další aplikace jsou v Londýně a Portlandu. Poměrně překvapivé vyhodnocení ekonomiky trolejbusů a autobusů přinesla prezentace DP města Prešova. Na rozdíl od všeobecně akceptovaného faktu, že provoz trolejbusů je ekonomicky náročnější o náklady na síť, Petr Janus vyhodnotil ekonomiku v Prešově jako srovnatelnou. Zástupce jednoho ze tří trolejbusových provozů v Polsku, Mikolaj Bartolomiejczyk z Gdyně zase otevřel problematiku dojezdu trolejbusů bez vedení a deklaroval řešení pomocí bateriového pohonu. To se může ukazovat opět aktuální v době prudkého vývoje bateriových systémů a být alternativou k momentálně populárním dieselagregátům. Wolfgang Presinger ze společnosti Solaris představil široké portfolio vozidel a inovativní přístup, který by po letech zkušeností s hybridy a trolejbusy měl vyústit v létě k prezentaci elektrobusu. Zástupce ŠEL Petr Kasenčák představil aktivity na poli alternativních technologií u silničních vozidel , předpokládáme, že informace ze Škody Electric zejména k sériovému hybridu a elektrobusu získáme samostatně podrobněji. Propagaci trolejbusové dopravy jako součásti e-mobility v současném kontextu se věnovala prezentace Güntera Mackingera z populárního trolejbusového provozu v Salzburgu. Držíme palce aktivitám projektu Trolley i v kontextu možné podpory ohroženého provozu v Mariánských Lázních. Atraktivitou, které se opět chystáme věnovat větší prostor, byla pro všechny zcela jistě prezentace Hervé Mazzoniho ze společnosti SYSTRA. Provoz elektrických kolejových vozidel v Clermond Ferrand, tramvaj na pneumatikách s jednou vodící kolejí, je určitě zajímavou variantou řešení pro konkrétní podmínky. Program byl doplněn i tradiční prezentací Pavla Nováka z ČPS na téma zemního plynu v dopravě. Aktuálnost a atraktivita využití pohonu CNG se možná zvýší spíše razantním nárůstem cen nafty než sice soustavnou, ale neinovativní propagací. Perfektně připravený program konference s doplňujícími prezentacemi ve stáncích v přilehlých prostorách kongresového sálu Parkhotelu doplnila i nabídka doprovodného programu. O jeho atraktivitě svědčilo i to, že se ho zúčastnilo i přes načasování na závěr konference velké množství zájemců. Ti se svezli historickými tramvajemi, navštívili Dynamický dispečink PMDP a nové prostory Škoda Transportation. Konference se bohužel netěšila přehnaně vysokému zájmu ze strany regionálních médií (co se týče zachycených výstupů v monitorinku), což byla vzhledem k jejímu významu škoda. Možná to je symbolický odraz toho, že její úroveň a dosah byly opravdu mezinárodní a s takovýmito tématy regionální média neumějí zacházet. O to více těší BUSportál, že měl možnost být u prvního ročníku a že bude i u ročníků dalších. Frekvence byla velmi rozumně stanovena dvouletá. Dagmar Braunová

spolu s autokarem Škoda 706 RTO LUX.

Emisní limity normy Euro 6 budou zavedeny od 31. 12. 2013. Pro dosažení limitů s nesníženým výkonem používá Scania i technologii SCR.

6. dubna 2011 - Scania je již nyní připravena zahájit dodávky vozidel poháněných motory kompletně vyhovujícími novým evropským emisním limitům normy Euro 6, která bude zavedena od 31. 12. 2013. Nové motory kombinují početnou řadu prvků nových technických řešení umožňujících radikální snížení úrovně emisí. Podíl oxidů dusíku a pevných částic byl snížen o řádově 80% ve srovnání se standardy současnými (Euro 5). „Nové motory jsou koncipovány pro dosažení stejných výkonů a provozní efektivnosti, jako jejich předchůdci kategorie Euro 5,“ říká Martin Lundstedt, výkonný viceprezident odpovědný za prodej a marketing. Při vlastním vývoji motorů Euro 6 byly uplatněny všechny nové technologie vyvinuté společností Scania v posledních letech: recirkulaci výfukových plynů, proměnnou geometrii lopatek turbodmychadla, vysokotlaké vstřikování paliva soustavou common rail, selektivní katalytickou redukci i odlučovače pevných částic. „Spolu s tím působí náš vlastní řídicí systém motorů a výfukové soustavy, který je nyní integrován do jediné soustavy“, říká Jonas Holsted, starší viceprezident pro vývoj hnacích řetězců. Agregát je co do hmotnosti shodný s typem Euro 5 EGR. Provozní hmotnost vozidel je vyšší o přibližně 200 kg instalací systému AdBlue (nádrž 75 l) a přidanými prvky výfukového systému. Viz Podrobnosti Vývoj nové generace motorů a jejich technologie pro dosažení budoucí legislativní úrovně emisí si vyžádal pět let práce a investice o objemu 10 miliard švédských korun. Limity emisí podle Euro 6 začnou platit v Evropské unii a okolních zemích od 31. prosince 2012 pro uvádění nových vozidel do provozu a o rok později pro prodej nových vozidel. Euro 6 je prvním krokem k uskutečnění celosvětově sjednocených emisních limitů zahrnujících předpisy pro Severní Ameriku, Evropu i Japonsko umožňující koordinaci i vývoj standardů budoucích. TZ Scania Czech Republic