objektivem Mikuláše Pelíška.

Mohlo by se jednat o jeden z prvních "čokoládových" výstavních vozů, které VDL prezentovalo při různých příležitostech a vystavovalo na IAA v Hannoveru. Česká premiéra autokaru VDL New Futura v Dačicích IAA Hannover: VDL - New Futura a Futura Classic, Citea na více způsobů

Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric . Škoda Electric připravuje výbavu pro elektrobusy. Záběry z haly ŠEL - nejen rozpracovaného hybridu.

BUSportál je pravidelným návštěvníkem Škody Electric (ŠEL). Zatím to bylo zejména ve vztahu ke trolejbusům, nepočítáme-li zatím unikátní projekt vodíkového TriHyBusu. V poslední době jsme z více stran zachytili informace jak o připravovaném sériovém hybridu, kde se jedná už o konkrétní vozidlo ve spolupráci se společností Solaris, tak o postupu prací na elektrobusu. Zde se jedná obecně o elektrovýzbroj zatím nespecifikovaného vozidla. Položili jsme několik otázek ŠEL prostřednictvím Pavla Kucha, na odpovědích participoval také technický odborník Jiří Flaitingr z této společnosti. Můžete upřesnit, jaké hybridní vozidlo konkrétně právě vzniká? V současnosti v ŠEL připravujeme prototyp sériového hybridního autobusu. Výbavu tvoří kompletní trakční elektrovýzbroj ze ŠEL včetně trakčního motoru, diesel generátor a trakčních baterií a superkapacitorů. Celá výbava je modulárně složená z jednotlivých měničů umístněných na střeše vozidla včetně např. měniče pro klimatizační jednotku celého salónu cestujících, nabíječ baterie atd. ŠEL je také zodpovědná za finální technický koncept vozidla. Proto je použita kombinace baterií i superkapacitorů, aby bylo možné přizpůsobit spotřebu energie různým jízdním cyklům. Kdo je dodavatelem karosérie? Prototyp hybridního busu je vyroben na bázi autobusové karosérie Solaris. Spolupráce na sériovém hybridu je dalším krokem v rámci dlouhodobé spolupráce s tímto poslkým výrobcem, se kterým jsme již realizovali několik velkých projektů v oboru trolejbusů a doufáme, že i hybridní bus bude úspěšný na trzích tam, kam jsme již dodali trolejbusy ŠKODA. Je vozidlo vyvíjeno pro konkrétní využití v určitém provozu? Vozidlo je vyvíjeno pro potřeby městské hromadné dopravy, ideálně pro centra měst, kde může jezdit jen na bezemisní bateriový pohon. Tento vůz není vyráběn na zakázku pro určitého zákazníka, jedná se o samotný vývoj ŠEL. Testování proběhne v Plzni? Kdy je možno očekávat, že se vozidlo začne zkoušet? První testy budou určitě prováděny v Plzni a jejím okolí. Počítáme s tím, že proběhne i testování v dalších městech, abychom získali reálné údaje o provozu a úsporách hybridního busu. Předpokládáme, že zkušební provoz vozidla bude spuštěn již během června 2011. Co bylo impulsem pro vývoj sériového hybridu v ŠEL? V současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky a dále minimalizace emisí těchto prostředků v souvislosti s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. V případě podstatných úspor pohonných hmot jednou z cest řešení problému je použití zásobníků energie, které umožní optimální minimalizovaný chod primárního zdroje energie (např. palivové články, dieselelektrický agregát, speciální generátorové turbiny) a které dále umožní uchovávat brzdnou kinetickou energii pro její následné využití např. při rozjezdech vozidla nebo pro topení či pohon pomocných agregátů. Brzdná energie podle již provedených analýz představuje potenciální úsporu v řádech desítek procent oproti současnému stavu. Z hlediska marketingového jde tedy o to nabídnout zákazníkům takové vozidlo MHD, které bude splňovat požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti vozidla a minimalizaci dopadů na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk vozidla). Souvisí volba technologie sériového hybridu s návazností na technologii trolejbusu? Obě „technologie“ mají řadu společných znaků. Pokud pomineme u trolejbusů často používaný pomocný dieselelektrický agregát pro nouzový pojezd, trolejbus představuje čistě elektrické vozidlo, které čerpá i vrací (při brzdění) elektrickou energii z (do) trolejového vedení. U hybridů je primární zdroj energie součástí vozidla, stejně jako zásobníky energie. V technických detailech, které mají vliv na volbu použitých komponent elektrovýzbroje, najdeme odlišnosti především v systému chlazení a dimenzování jednotlivých měničů. To znamená, že pro vývoj elektrického pohonu pro hybrid jsme využili znalosti a zkušenosti z trolejbusových pohonů a jejich základě jsme vytvořili novou řadu měničů pro hybridní či bateriové busy. Kam se hodí sériový hybrid a jaké má výhody či nevýhody oproti paralelnímu? Sériová koncepce hybridu je vhodná především pro velmi těžký (hustý) městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Sériová koncepce oproti paralelní má tu výhodu, že má elektromotor dimenzován na plný výkon. To umožňuje v centrech měst plnohodnotný, téměř bezhlučný čistě elektrický provoz, kdy je energie čerpána ze zásobníků energie - trakčních baterií. Celá elektrovýzbroj u sériového hybridu je dimenzována na plný trakční výkon, což zákazníkům v budoucnu umožní s minimálními náklady a jednoduše provést přestavbu sériového hybridu s dieselelektrickým agregátem na čistě bateriový bus, pokud se pro takovou variantu rozhodne (vyžaduje patřičnou dobíjecí infrastrukturu). Je rovněž vhodné poznamenat, že paralelní koncepce není použitelná u perspektivních velkokapacitních busů s dvěmi hnanými nápravami. Na druhé straně je třeba říci, že paralelní koncepce je po technologické stránce jednodušší a tudíž i levnější. Jaké jsou signály z dopravního trhu – je latentní poptávka po tomto typu hybridu a po elektrobusu? Aktuálně poptávka existuje po vozidlech se zmíněnými technologiemi, ale okruh potencionálních zákazníků je v současné době stále relativně omezený. Na druhou stranu je třeba počítat s tím, že vzhledem k rostoucím cenám a snižujícím se zásobám ropy začne poptávka po hybridních ale také po plně elektrických busech zvyšovat. ŠEL se účastní odborných pracovních skupin týkajících se budoucnosti městské hromadné dopravy za využití elektrobusů či případně autobusů na jiné alternativní pohony jako například na vodík. Je sériový hybrid pro ŠEL mezistupněm k elektrobusu nebo jsou tyto technologie vyvíjeny paralelně? Námi vyvíjené a testované technologie kompletní elektrovýzbroje bude možné používat pro oba tyto typy busů. Pokud bychom to vzali velmi jednoduše, tak v případě elektrobusu se jedná o podobnou koncepci jako hybridní bus, hlavní rozdíl je ve větším množstvím baterií pro ujetí požadovaného počtu kilometrů na jedno nabití a v tom, že vozidlo neobsahuje pomocný dieselagregát. Navazujete nějak na projekt elektrobusu ve Znojmě? Přímá návaznost na elektrobus ze Znojma není, pouze při studii byly použity také výsledky z provozu ve Znojmě jako jedno reálných dat. Nový pohon pro elektrobusy se výrazně liší od starého řešení v celkové filosofii využití a v použité technologii koncepce řešení. Počítáte u elektrobusu s omezením co do délky vozidla? V současnosti není ještě stanovena délka ani typ karosérie. Naše výzbroj pro elektrobusy by měla pokrývat celou škálu možností použití od minibusů až po kloubové autobusy. Elektrický pohon včetně trakčního motoru je natolik modulární, že s malými úpravami může být použit pro vozidla různých rozměrů. Jediným omezením v současnosti jsou rozměry a hmotnost baterií. Na základě rychlého vývoje bateriových technologií předpokládáme, že v blízké budoucnosti bude i tento problém vyřešen. Děkuji za zajímavé a obsáhlé informace a za možnost zachycení vozidla v procesu výroby pro čtenáře BUSportálu. Těšíme se na oficiální představení vozidla i na případné vyhodnocení jeho provozu v budoucnu. Dagmar Braunová Prezentaci Petra Kasenčáka Alternativní pohony nekolejových vozidel MHD naleznete pod č. 21 na www.konference.pmdp.cz

další osobní vozidla pro město v reálu a nějaký ten autobus v prezentacích. Informace z tiskové zprávy společnosti Škoda Auto.

BUSportál velmi nerad věnuje svoji pozornost prostředkům individuálního motorismu. Premiéru elektrické Octavie jsme jako mediální partner kongresu Electromobility přehlédnout nemohli a ostatní autíčka a skútr přidáváme. V souvislosti s elektrickou mutací Octavie jsme se zeptali na osud již vyvinuté a představené CNG Octavie, odpověď zněla asi v tom smyslu, že nic není nemožné a že nejdůležitější je spokojený zákazník a že vše řídí koncern. Autobusy byly přítomny virtuálně na prezentacích částeně i u ČEZ, zejména však u e-on, kde dochází k výrazné spolupráci s výrobcem elektrobusu (vrátíme se podrobněji). ČVUT se věnovala vyhodnocení provozu pražských elektrobusů (vrátíme se podrobněji). Na kongresu se prezentovala také Škoda Electric, zde máme připraven již delší dobu autorizovaný rozsáhlejší materiál, ke kterému ještě doplníme fotografie přímo v ŠEL. Měl by vyjít příští týden. Z tiskové zprávy Škoda Auto: Koncept Octavia Green E Line byl v rámci mezinárodní konference o E-mobilitě představen v Praze Mladá Boleslav/Praha, 13. května 2011 – Na mezinárodním kongresu elektromobility dopravní fakulty pražského Českého vysokého učení technického představila česká automobilka v podobě vozu Octavia Green E Line poprvé v České republice studii vozu značky ŠKODA s čistě elektrickým pohonem. Ještě v letošním roce vyrazí na silnice první zkušební flotila. Octavia Green E Line vychází z modelu ŠKODA Octavia Combi. Svou modulární konstrukcí podlahy je sériový model ideálně vhodný pro montáž baterie, elektronické řídící jednotky a elektromotoru. Při vývoji přitom mohla ŠKODA také využít moduly koncernu Volkswagen. Elektromotor podává v trvalém provozu výkon 60 kW, maximální výkon činí 85 kW. Nejvyšší točivý moment o hodnotě 270 Nm je k dispozici již při rozjezdu, což je dáno charakteristikou pohonu. To je ideální zejména v městském provozu. Octavia Green E Line akceleruje z 0 na 100 km/h za dvanáct sekund. Maximální rychlost je omezena na 135 km/h. Elektrickou energii čerpá Octavia Green E Line z moderního lithium-iontového akumulátoru s dojezdem 150 kilometrů. Baterie se skládá ze 180 jednotlivých lithium-iontových článků s celkovou energií 26,5 kWh, jeho hmotnost činí zhruba 315 kilogramů. Při brzdění motorem se energie do akumulátoru navrací. Blok akumulátoru je umístěn pod střední a zadní podlahou a částečně i v zavazadlovém prostoru. Pro pasažéry je k dispozici pět plnohodnotných míst k sezení. Prostor pro posádku je totožný s tím, který nabízí běžná Octavia Combi se spalovacím motorem. Přepravní prostor vozu Octavia Green E Line není montáží akumulátoru takřka vůbec omezen. Zavazadlový prostor na bízí maximální objem 490 litrů. Pokud se zásoba energie chýlí ke konci, je možno lithium-iontový akumulátor pomocí normované zásuvky jednoduše dobít. Při napojení na běžnou domovní síť 230 voltů trvá úplné nabití cca osm hodin. Je-li k dispozici napětí 400 voltů, zkrátí se doba nabití na čtyři hodiny. Do střechy jsou integrovány tři velkoplošné solární moduly. Ekologické zaměření vozu v detailech doplňuje řada řešení za účelem úspory elektrické energie. Střecha s integrovanou fotovoltaickou skleněnou plochou poskytuje prostor pro získávání energie pomocí fotovoltaických panelů. V interiéru jsou běžné žárovky nahrazeny LED-diodami. Sdružený přístroj poskytuje informace o aktuálním výkonu, spotřebě a stavu nabití akumulátorů, takže řidič je neustále informován o spotřebě energie. Už v průběhu tohoto roku plánuje ŠKODA vyslat na silnice testovací flotilu vozů Octavia Combi s elektrickým pohonem. Od testovací flotily automobilka očekává podrobné informace o praktické využitelnosti, spolehlivosti a bezpečnosti elektromobilů. Úvodní záběry

"koridoru" na trolejbusové lince 3. Informace z plzeňské konference Chytrá a zdravá městská doprava.

Koridory městské dopravy – preference pro cestující Z prezentace společnosti Mott MacDonald Praha Snaha o atraktivní nekolejovou dopravu se často skrývá za zkratkami, se kterými se potkáme po celém světě: BRT (Bus Rapid Transit), Metrobus, BHLS (Buses with High Level of Service), QBC (Quality Bus Corridor). Mají mnoho společného: jde o systém rychlé autobusové nebo trolejbusové dopravy, nabízející krátké intervaly, zajišťovaný velkokapacitními vozidly po vyhrazených jízdních pruzích nebo speciálních komunikacích. S myšlenkou „Metrobusů“ přišel také pražský ROPID v roce 2008. Při návrhu koridoru v jakémkoliv městě je nutné vycházet z dobře nastavené sítě veřejné dopravy. Jejím základem by měly být páteřní linky, které na sebe poutají většinu přepravního výkonu a také mají největší potenciál získat nové cestující, či alespoň udržet ty stávající. Pokud takové linky v síti existují, první krok je učiněn. Ve druhém kroku je pak společným cílem dopravce a města na těchto linkách poskytovat co nejvyšší kvalitu služby. Tím se dostáváme k návrhu koridoru městské dopravy – novém přístupu ke zlepšení kvality městské dopravy tam, kde to ocení nejvíce uživatelů. Koridor je souborem mnoha opatření pro celkovou preferenci MHD v městské mobilitě, od nadstandardního vybavení zastávky přes nasazování moderních kapacitních vozidel, zvýhodnění průjezdu MHD komunikacemi a křižovatkami až po dobrý stav vozovky a bezpečné přechody pro chodce. Všechna tato opatření jsou koncentrována do jedné trasy, proto mluvíme koridoru. Tato opatření mohou být připravována postupně, různými subjekty, avšak teprve ve svém spolupůsobení pomohou zlepšit celkovou spokojenost cestujících se službami MHD. Koridor v sobě kombinuje běžně dostupné prvky dopravní telematiky, techniky nebo městského mobiliáře – jeho „přidanou hodnotou“ je však propojení těchto prvků do jednoho celku. V Českých Budějovicích proběhne tento rok reorganizace sítě MHD s cílem definovat síť páteřních linek s vyšším standardem služeb. Nejzatíženější z těchto linek je označena číslem 3 a byla vybrána jako pilotní projekt koridoru městské dopravy. Kromě parametru přepravených osob napomohly rozhodnutí také další úhly pohledu: vysoká hustota osídlení na trase linky (obsluha dvou českobudějovických sídlišť) očekávaný či realizovaný územní rozvoj (výstavba univerzitního kampusu) krátký interval (ve špičce klesá až na 4 minuty) problémy s cestovními časy a spolehlivostí (průměrná rychlost klesá z hodnoty 18 km/h na 13 km/h v období špičky) Koridor linky 3 v Českých Budějovicích je navržen jako smíšený – to znamená, že je primárně orientován na trasu linky 3, ale jeho části mohou využívat také běžné linky MHD. Zvyšuje se tím efektivita organizačních opatření na uliční síti, na druhou stranu může docházet k ovlivnění plynulosti dopravy na lince 3 souběhem s ostatními linkami v centru města. Cílem koridorů je přinést vyšší kvalitu služeb MHD v očích cestujících, jejichž názor o výhodnosti či nevýhodnosti veřejné dopravy je nakonec rozhodující při volbě způsobu cestování. po městě. Kompletní, velice zajímavou prezentaci Daniela Šestáka a Marka Finera se zahraničními zkušenostmi i projektem v českých Budějovicích "Koridory městské dopravy – preference pro cestující" , naleznete pod číslem 14 na www.konference.pmdp.cz Nový systém MHD Nový systém MHD v Českých Budějovicích od 12.6.2011 je tedy prvním, organizačním krokem nutným k budování plnohodnotného koridoru. Daniel Šesták ze společnosti Mott MacDonald aktuálně informuje: "V současnosti se zpracovává se Akční plán pro Koridor linky 3 a na jeho základě se bude rozhodovat o zařazení některých investičních akcí do rozpočtu Statutárního města České Budějovice a Dopravního podniku již pro rok 2012. Očekávám rovněž, že během léta bude podepsáno Memorandum mezi Statutárním městem a Dopravním podnikem, které oficiálně projekt odstartuje." O postupu budeme čtenáře BUSportálu informovat. 2011.dpmcb.cz: Nový systém MHD v Českých Budějovicích od 12.6.2011

Zajímavé pohledy BUSportálu poskytl "hacislav". Odkazy na ohlasy v médiích včetně videa.

auto.idnes.cz: VIDEO: Autobus se vznesl bez křídel do 50metrové výšky voyo.nova.cz: Odpolední Televizní noviny (11:20) Informace a úvodní záběry

Velká fotoreportáž.

Redakce BUSportálu se s historickými autobusy Setra setkala už několikrát - v Setra centru v Ulmu, na IAA v Hannoveru i jinde. Včerejší seznámení však bylo výjimečné. Autobus se samonosnou karosérií karosáře Kässbohrer s motorem Henschel se stejným rokem narození jako redaktorka bylo možno detailně prohlížet i se s ním, samozřejmě jako cestující, svézt a prožít pocity německých turistů 10 let po válce. Řidičem a průvodcem historií byl "vystajlovaný" Jan Kuthan. Vozidlo si sice spíše představíme na nějakém alpském parkovišti, ale v českých kulisách mu to také velice slušelo. Pokud si zařadíme vozidlo do historického kontextu, tak u nás v roce 1955 jezdila především flotila autobusů Škoda 706 RO, zavazadla se vozila na střechách, projektanti připravovali první 706 RTO ... Setře k narozeninám připravujeme mj. ještě záběry dvou standardně provozovaných Seter starších generací ze včera, mozaiku z fotografií Jana Marka na téma Setra z veteránského srazu ze Sinsheimu a Speyeru ... Je na co se těšit. Setra slavila s partnery dvě letošní jubilea v Třebízi ...

Variace na téma Neoplan: Goldliner & spol. . Fotografie a informace od Jana Marka.

BUSportál: Pokud některý čtenář BUSportálu projeví zájem o identifikaci konkrétního vozu, požadavek předáme autorovi Janu Markovi k vyřízení. Vybrali jsme a uveřejníme postupně několik sekvencí fotografií tak, abychom obrazem postihli co nejvíce z krásy vozů. V tomto pokračování se věnujeme Neoplanům, a to nejen kvůli destičkami dvaadvacetikarátového zlata pokrytému Neoplanu Goldliner, ale také kvůli interiérovým záběrům vyhlídkového proskleného doubledeckeru s kuriózním uspořádáním sedadel. Nechybí BIG MAC a kloubový doubledecker Jumbocruiser. Příště už se budeme věnovat přehlídce "v pohybu" - zejména záběry pod loděmi a vrtulemi muzea při průjezdu v Speyeru. Ze srazu historických autobusů v německém Sinsheimu a Speyeru I. s informacemi Jana Marka Technik Museum Sinsheim und Speyer

a na letišti v Panenském Týnci. Úvodní záběry.

Informace na BUSportálu vyšly před prvním jubilejním datem v lednu - 11. února 1911 vyjel první autobus Kässbohrer: Daimler - Motoren * Kässbohrer * Setra: 100 autobusových let a 60 let značky K tématu se vrátíme dalšími informacemi a především dalším obrazovým materiálem z příjemného prosluněného dne.

Vracíme se do Žďáru nad Sázavou - září 2010

Slibovaný návrat do ZDARu jsme si nakonec nechali na moment, kdy se jako obvykle objeví první upoutávka na téma dalšího ročníku volejbalového dopraváckého turnaje ve Žďáru nad Sázavou. V termínu turnaje se už stalo zvykem, že dopravce ZDAR otevírá brány společnosti pro příznivce užitkové techniky. Předpokládáme, že tomu bude tak i letos. Přesnější informace včas přineseme. 2010: Firemní den společnosti ZDAR Žďár úspěšně navázal na loňský Den otevřených dveří 2009: Ze dne otevřených dveří ZDAR Žďár III. Nákladní automobily 2009: Ze dne otevřených dveří ZDAR Žďár II. Autobusy 2009: Ze dne otevřených dveří ZDAR Žďár I. Sbírka užitkových historických vozidel poprvé ...

Začátkem roku 1950 byl představen prototyp horského autobusu Tatra 500 HB, který byl určen pro provoz v horských oblastech, na silnicích se špatným povrchem a pro nasazení na linkách MHD, které vedly v úzkých ulicích měst. Autobus měl samonosnou karoserii, u které nechyběly moderní prvky, např. nástup cestujících byl řešen předními dveřmi u řidiče, který byl současně i průvodčí, na střeše nebyla zahrádka na zavazadla. Schránka na zavazadla, tzv. "kufry" byly mezi nápravami podobně jako u např. Karos C 734. Pokud jsou přesné informace z dobového tisku, tak byl Tatra 500 HB l první autobus na světě, který měl vzduchem chlazený motor vzadu. U nás to byl první autobus, který měl seriově vyráběnou samonosnou karoserii. Našel jsem několik údajů o zahájení výroby, které si vzájemně odporovaly, nejpravděpodobnější údaj se mi zdá podzim 1954. Stejně jako u ukončení výroby jsem našel také několik údajů, zde se mi nejpravděpodobnější zdá rok 1957. Z toho, co jsem o autobusu zjistil, odhaduji počet vyrobených kusů na 500. Podle vzpomínek pamětníků se tyto autobusy v provozu neosvědčily, byly poruchové a také jejich jízdní vlastnosti nebyly nejlepší. Možná však, že konstrukce těchto autobusů "měla něco do sebe", zcela náhodou se mi dostala do rukou zpráva o zkouškách rekonstruovaného autobusu Tatra 500 HB na upraveném podvozku a s motorem Tatra 138, které proběhly během roku 1964. Zpráva má 13 stran - závěrečná zpráva je datovaná 24.6.1964. Podle ní se autobus sice osvědčil, ale na sériovou výrobu se nehodil. Autobus byl převeden na ZK ROH Tatra Kopřivnice, jeho další osud není znám. Já považuji autobus Tatra 500 HB za vozidlo, na které se neprávem zapomnělo. Vlastimil Tělupil Sbírka vozidel Milana Horky obsahuje i horský autobus Tatra 500HB