Opravdu to není nuda jezdit na CNG. Dnes jezdí u nás 4 tisíce vozidel na tento pohon.

Nejprve dvě oficiální informace: Jak uvádí aktuálně ČPU, v meziročním srovnání vzrostl počet CNG vozidel u nás již o 30 procent. Dnes jezdí u nás už 4 tisíce vozidel (více než 360 autobusů) a letošní nárůst bude díky České poště a uvedení na trh Škoda Citigo na CNG rekordní. Také letos bude již více než 45 veřejných plnicích stanic. Tento rozvoj podporuje i Evropská komise (podrobně na www.cpu.cz ). Český plynárenský svaz od dubna 2012 provozuje vlastní zpravodajský server zaměřený na CNG na nové adrese: www.cng4you.cz . Zájemci zde najdou informace, rady a novinky z oblasti využití zemního plynu v dopravě, přehled CNG vozidel na českém trhu a také přehledný seznam plnicích stanic CNG včetně webových odkazů a navigace tj. plánovače cest (road planner), který nabízí optimální trasy a místa plnění CNG při průjezdu Evropou. No a teď něco ze života: Cestovatel s vozidlem CNG před cestou vždy vyhodnotí, kde po cestě či okolo cíle cesty je nějaká možnost dotankovat. Projíždím-li Prahou a nepřesahuje-li následná cesta včetně návratu do Prahy 200 km (BUSportál má 10 kg lahev), pak je nejlepší natankovat v Praze. Naše oblíbená plnička s minimální časovou ztrátou na trase je Q100 na Modřanské. Tentokrát bylo u stojanu vozidlo z půjčovny. Po chvíli, kdy se evidentně nic moc nedělo, jsem se řidiče zeptala, zda má nějaký problém. První problém byl, že řidič tankoval poprvé v životě a zvolil nesprávnou koncovku. Ale ani správná koncovka nebyla nic platná, neboť stojan byl "slepý" - nefunkční. Mužíček, který jel do Hradce Králové, neměl tušení, kde by mohl jinde natankovat, snad mu v půjčovně mohli dát mapu stanic. Závadu jsme nahlásili, později jsme se dozvěděli, že se to občas stane, že nějaký úplně vykolejený plnič CNG stojan nouzovým tlačítkem vypne. Jestli si to nakonec nevypnul ten zoufalec z půjčovny sám. Protože i řidič na CNG potřebuje být v cíli včas a jízda na benzín je drahá, zvolili jsme v podstatě velmi dobrou variantu co do dosažitelnosti - plničku na Švehlově ulici v areálu Shell. Je to šikovná varianta - pro nemajitele plynárenské karty vlastně úžasná. CNG plnič, který je už zvyklý na to, že všechno sám a sám, najednou musí zvonit na obsluhu a platí u slečen jako u běžné pumpy - v daném momentě CNG pouze za hotové. Necháváme si pro příště jako dobré záložní řešení. Celková časová ztráta absorbovala půlhodinovou cestovní rezervu na cestě do Čáslavi. Na zpáteční cestě tradičně u Q100 na Modřanské, raději si nekomplikujeme život hotovostní platbou, když už máme plynárenskou kartu s měsíční fakturací a koneckonců už režim "sám a sám" vlastně upřednostňujeme. Jak je patrné, jeden poplašný stopknoflík je chráněn sklem, ale ten druhý je opravdu zmáčknutelný, ale opravdu někým hodně, ale hodně roztržitým.

Záběry a postřehy Jana Ráce, z technické specifikace vozu a vyjádření dopravce k dotazu na vyhodnocení provozu.

Fotografie z 21.6.2012, kdy autobus jezdil na lince 13, poskytl BUSportálu Jan Rác. Jak uvedl, má tato linka má velice náročný profil (kopce, vč. táhlých, dlouhé rovinky atd), takže hybrid se zde ukázal: "Pokud autobus stojí, je v něm ticho, při rozjezdu si člověk připadá jako v trolejbusu, pak se zapojí vznětový agregát, a je to opět autobus. Zajímavá zkušenost z pohledu cestujícího. Pochválit musím i prostorný a vzdušný interiér." V minulých dnech jsme se zeptali na vyhodnocení provozu paralelního hybridu VOLVO 7700 ředitele DPCHJ Jiřího Melničuka. Také nás zajímalo, zda bude DPCHJ testovat hybrid dalšího výrobce. Jiří Melničuk BUSportálu 15.7.2012 odpověděl: "Testování ještě nemáme finálně vyhodnoceno. Doteď jsme výsledky testu nemedializovali, ani to nemáme v úmyslu. V budoucnosti se testování dalších vozů pochopitelně nebráníme." Máme tedy k dispozici pouze vyjádření Jiřího Melničuka z 14.6.2012 v rámci monitoriku na: www.denik.cz : "Zatím máme za sebou šest testovacích dnů. Teprve ověřujeme, zda se to, co uvádí výrobce, zakládá na pravdě. Už teď víme, že pětatřiceti procentní úsporu nepřinese, ale kdyby se přiblížila alespoň ke třiceti procentům, byli bychom velmi spokojení. Velmi důležitá je také pořizovací hodnota tohoto typu vozů ve srovnání s klasickými naftovými autobusy. Autobus máme zapůjčený do konce června, teprve pak učiníme závěry." Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova se zamýšlí nad další strategií

Mercedes-Benz vyvíjí dlouhodobě hybridní technologii sériového typu.

Malý dieselový motor funguje ve voze jako zdroj elektřiny a pohyb vozu je vždy čistě elektrický, při plném nabití baterií lze dojet okolo 10 km, je možno volit ze tří režimů, zatím volbou řidiče, ale jistě je možno automatizovat na základě trasy. V režimu dobíjení baterií má diesel vyšší výkon, v režimu hybrid pak se baterie udržují na polovině nabití tak, aby bez problémů probíhala rekuperace. Při dostatečném nabití lze diesel vypnout. Výhodou tohoto řešení je jeho adaptabilita do budoucnosti a variabilita "elektrárny". Pokud nahradí diesel palivové články, pak se jedná o Citaro FuelCELL Hybrid (např. v provozu v Hamburku). Jakkoli na přímý dotaz na klasický elektrobus zástupci společnosti v minulosti odpovídali ve smyslu, že není na pořadu dne, evidentně by bylo možno při odpovídajícím množství baterií na tomto principu provozovat i elektrobus s dobíjením. Argument vývojářů Mercedes-Benz, že natankování vodíku je rychleší než dobíjení baterií, je akceptovatelný, samotná vodíková technologie je v současnosti však stále neekonomická. Každopádně hybridní technologie představuje sice patrně mezičláněk ve vývoji, ale mezičlánek potřebný a nepřeskočitelný. Je bezesporu zajímavé, že první hybrid Mercedes-Benz se představil už v roce 1969. Město, které si hybrid pořídí, musí mít promyšleno přesně, na jaké účely vůz použít - ideální jsou centra měst s mnoha zastávkami, brzděním a rozjezdy s potřebou některé úseky projíždět tiše a zcela bezemisně. Klasická otázka dopravce na úsporu paliva je vzhledem k ceně vozidla diskutabilní, technologie zvyšuje pořizovací cenu vozu. Nesporně je tiché a nízkoemisní vozidlo ve velkém městě i jakousi vizitkou města samotného. Konkrétní vozidlo přijelo z testovacího provozu z Rakouska, krátce se představilo i v DPP. Z centra EvoBusu Na Hůrce měla redakce autobus k dispozici na oblíbené trase přes Hostivici na terminál v Jenči, nazpět autobus přivezl kolega Ladislav Černý. Ten výrazně ocenil moment, kdy autobus volně pluje, tedy nenutí se za každou cenu k rekuperaci, pokud je noha z "plynu". Příjemně vrnící autobus samozřejmě není pro nasazení na tuto trasu vhodný, jedna simulovaná zastávka, přibrzdění před podjezdem a červená na semaforu toho moc nezrekuperuje. Čistý "trolejbusový" elektroprovoz předem nabitých baterií tak brzy vystřídal klasický hybridní režim. Jako druhou zkušenost s řízením kloubového vozidla můžeme opět potvrdit dobrou manévrovatelnost článkového vozu. Hybridní pohon autobusu zajišťují 4 elektromotory o celkovém výkonu 320kW (4x 80 kW), které pohánějí střední a zadní nápravu. Autobus má poháněnou část s 75% hmotnosti, je tedy velmi vhodný do kopcovitého a v zimě problematického terénu. Čtyřválcový naftový motor o objemu 4,8 litru a výkonu 160 kW splňující nejnovější emisní normy zajišťuje dobíjení instalovaného souboru 19,4 kWh lithiumiontových baterií autobusu umístěného na střeše vozidla. Konvenční autobus stejné konstrukce s naftovým pohonem disponuje standardně šestiválcovým motorem o objemu 12 litrů. Pro dobíjení baterií je vedle naftového motoru využíván systém rekuperace energie při provozním brzdění autobusu v zastávkách, na křižovatkách, při jízdě z kopce apod. – elektromotory při brzdění fungují jako generátory. Hybridní pohon mj. umožňuje absolvování části trasy linky v čistě elektrickém bezemisním módu – tato funkce je určena např. pro průjezdy přes historické centrum města apod. Karoserie autobusu vychází z unifikovaného typu Mercedes Benz Citaro G - testovaný autobus patří do dlouholeté minulé generace typu Citaro.

během fotbalového šampionátu.

Bolechowo, 5.7.2012 - Elektrobus Solaris Urbino během tři týdnů během šampionátu Euro 2012 najezdil 3000 km bez problémů. V současnosti Solaris spolu s Vossloh Kiepe jako dodavatelem elektrovýzbroje nabízí dopravcům homologované elektrobusy pro každodenní provoz. Během Eura elektrobus v příslušném designu 22 dní sloužil na trase mezi letištěm a centrem Poznaně. Denně ujel 150 km, což dává velký prostor do budoucna pro intenzifikaci provozu díky rychlonabíjení mimo špičku. Poznaňský elektrobus je již druhý vého druhu. Poprvé bylo vozidlo prezentováno na podzim 2011 na bázi Solaris Alpino LE. Zatímco první dva demonstrační autobusy budou pokračovat v testech v různých městech v Evropě, je stavěno další vozidlo - elektrobus Solaris Urbino standardní 12 m. Ve finále jsou také plány na kloubovou verzi. Z TZ Solaris Bus & Coach Redakce BUSportálu se chystá na pozvání Solaris Bus & Coach na návštěvu Poznaně koncem července. Předpokládáme, že přineseme mnoho dalších informací o celém současném i chystaném výrobním programu společnosti Solaris.

s výškou 4 metry. Vozidlo může být koncipováno i jako otevřené.

VISEON LDD13 vychází z modelu LDD14, který byl představen na IAA in 2010 viz IAA Hannover: Neoplan, MAN, Volksbus (Marcopolo) a Viseon , rozvor je zkrácen o 1.4. m. To ve spojení s článkoou vlečnou nápravou poskytuje extrémně malý poloměr otáčení 20.46 m. Je vhodný pro provoz na silně frekventovaných městských komunikacích nebo v regionálním a výletním sektoru. Může být v dvoj či třídvéřovém provedení. Dvě přístupová schodiště jsou umístěna jedno za pracovištěm řidiče a druhé podle přání zákazníka a počtu dveří. Zákazník může také volit mezi kontinuální nízkopodlažní variantou, variantou s platformou či úrovňovou platformou pro vozík či kombinaci. Také je možno volit poměr míst k sezení a stání. Kapacita je 120 cestujících s maximálně 91 sedadly. Dolní část má výšku pro chůzi 1829 mm, horní 1680 mm s možností změny. Vozidlo může být koncipováno i jako otevřené s posuvnou střechou či bez ní. Více viz technická specifikace. Z TZ Viseon

30.6.2012 jako součástí Městských slavností v České Lípě.

Jak sdělil Busportálu Jaroslav Semler ze společnosti BusLine, 30.6.2012 se v České Lípě uskutečnil 4.ročník jízd historickými autobusy. Oproti minulým letům byl přesunut ze zářijového termínu na první prázdninový víkend a stal se součástí Městských slavností. V provozu byla čtyři vozidla společnosti ČSAP Nymburk - Praga RND, Š 706 RO, Š 706 RTO vyhlídkový a Škoda 706 RTTN s návěsem Karosa NO 80. Dále bylo v provozu vozidlo ŠL 11 společnosti BusLine. Díky profesionálnímu přístupu řidičů a zástupců obou společností se podařilo vše v pohodě zvládnout. Za fotografie děkujeme BusLine a ČSAP Nymburk.

Společnost Daimler reaguje na změny v poptávce.

Linkový autobus Mercedes-Benz Intouro rozšíří portfolio autobusů v západní Evropě. Intouro, linkový autobus s více než 3 500 prodanými kusy od zahájení výroby v roce 2007, získal popularitu nejen v mnoha zemích střední a východní Evropy, ale i ve Francii a Portugalsku. Společnost Daimler tak rychle reaguje na změny v poptávce v rámci tohoto cenově citlivého segmentu západoevropských trhů. Intouro je ekonomický vysokopodlažní linkový autobus, který byl speciálně navržen pro linkové použití, školní autobusy a firemní dopravu. Pro tyto účely jsou určeny komponenty, technologie a standardní výbava. Tento ekonomický autobus zajišťuje ekonomické provozní náklady spolu s rozumnými pořizovacími náklady. Intouro se nabízí ve dvou délkách 12,14 m a Intouro M měřící 12,98 m pro 55 a 59 cestujících. Intouro vzniká v turecké dceřiné společnosti Daimler Mercedes-Benz Türk AS ve výrobním závodu Hoşdere u Istanbulu. Mercedes-Benz pohání vertikální řadový šestiválcový vznětový motor Mercedes-Benz OM 926 LA se zdvihovým objemem 7,2 litrů s výkonem 210 kW (286 koní) a maximálním točivým momentem 1 120 Nm při 1 200 - 1 600 otáčkách motoru. Vznětový motor s technologií BlueTec splňuje emisní normu Euro V a lze volitelně vybavit EEV (k dispozici bez filtru pevných částic). TI Daimler 2006: Nové Intouro. Alternativa Mercedes-Benz pro meziměstskou linkovou dopravu Na obrázcích z archivu BUSportálu ktomě titulní fotografie na Autotecu můžete vidět Intoura pro ICOM transport, Autobusy Karlovy Vary a ČSAD Vsetín. Také jsem přidali záběry z otevíráni servisního cesntra EvoBus v Praze. Posledním záběrem je pro porovnání jiný linkový Mercedes-Benz Integro pro konzervativní západoevropskou klientelu.

Informace a obrázky z historie M.A.N. Dva nákladní vozy - veteráni na aktuálních záběrech z 15.6.2012.

Vynálezce Rudolf Diesel pracoval pro značku M.A.N. {Maschinenfabrik Agusburg-Nürnberg). Augsburgské strojírny pod vedením Heinricha von Buze odhalily a plně využily vysoký potenciál právě vynalezeného vznětového motoru. Od konce devatenáctého století tak M.A.N. vyráběl a zlepšoval motor, který se stal záhy jedním z nejdůležitějších výrobků rozvoje moderní společnosti. Značka MAN přivedla na svět vynález přímého vstřikování motorové nafty a v roce 1924 vybavila jako jedna z prvních svá nákladní auta vznětovými motory. Solidní konstrukce a um řídících pracovníků přenesly úspěšně výrobu vozidel MAN nejen přes kritické období vleklé hospodářské krize ve třicátých letech dvacátého století, ale též přes nepříjemné období druhé světové války a poválečné deprese výroby. Po ní se společnost M.A.N. aktivně zapojila do tzv. "německého zázraku". Již v roce 1953 vyrobila v Norimberku na 1700 vozidel, o dva roky později přesunula těžiště výroby nákladních vozidel do Mnichova. V šedesátých letech se společnost M.A.N. stala jedním z největších výrobců nákladních vozidel v Německu. Expanze výroby vedla přes společný podnik se značkou Saviem (1963), export vlastní výroby vozidel do Turecka (1967), převzetí značky Büssing (1971), akvizice v Rakousku - ÖAF a Gräf und Stift (1971), kooperaci s VW (1977), převzetí značky Steyr (1990), převzetí značek Star (Polsko), ERF (Velká Británie) a NEOPLAN (2000) a budování mezinárodní výrobní a servisní sítě. Značka MAN za dobu své existence přivedla na svět celou řadu originálních konstrukčních řešení. 20 let MAN v České republice: V roce 1992 vznikla společnost MAN Nutzfahrzeuge Československo

představili zástupci IVECO CR 26.6.2012 v Praze.

S nabídkou ekologických technologií seznámili partnery a média obchodní ředitel Irisbus pro trh v ČR a SR Jan Kimla a vedoucí produktového marketingu Roman Koblása. Už podruhé jsme se osobně potkali s novou marketinkovou manažerkou Katarinou Kutlikovou. Výrobce autobusů Iveco Irisbus stejně jako ostatní největší světoví hráči na trhu se zabývá vývojem a výrobou vozidel šetrných k životnímu prostředí. Cestujících se pak přímo dotýká zvyšování bezpečnosti a pohodlí a provozovatelů ekonomika provozu. Prioritou je pro výrobce v dieselovém segmentu norma EURO 6 a EEV. Už dlouhodobě je Iveco Irisbus hlavním evropským výrobce CNG autobusů (Citelis). Celkem bylo vyrobeno 4500 autobusů na stlačený zemní plyn (CNG), jde o 1500-1800 Citelisů za rok. Ve Francii a Itálii jde o tisíce vozů, ve Španělsku a Řecku o stovky, v oblasti bývalého Československa je to 190 autobusů, v ostatních státech východní Evropy se počítají CNG busy na desítky. Výrobce deklaruje emise u CNG lepší než EEV a EURO 6 a nižší hlučnost CNG motorů. je třeba zdůraznit, že v rámci skupiny je k dispozici výroba motorů IVECO. Iveco Irisbus představuje i v ČR s nabídku sériového hybridního autobusu Citelis. Zajímavostí je bezesporu, že sériový hybrid výrobce vyvinul již v roce 1995, v souvislosti s dieselelektrickou technologií byl zmíněn mj. Europolis v roce 2003, autobus na palivové články Cityclss v roce 2006 a aktuální Citelis Hybrid představený v roce 2010 ve Francii. Doplňujeme informací o projektu Hynovis, kde šlo patrně o studii, která byla realizována jediným vozidlem se zajímavou přední dvojnápravou s malými koly a dále se nevyvíjela. Sériová technologie znamená, že má autobus vlastní "elektrárnu" - generátor a pohon je pak částečně jako elektrobus. U Citelisu Hybrid pak jde při jízdě o kombinaci elektropohon - diesel viz obrázek. Do 30% činnosti brzd se jedná o režim rekuperace, dále pak nastupuje klasický proces autobusového brzdění. Rekuperační brzdění může mít i ovládání pod volantem jako retardér. K provozu podrobněji viz graf a jeho popis. Elektrovýzbroj je na střeše, pohled na horní část ze země je tedy velmi podobný jako na CNG bus (v místě lahví je elektrovýzbroj), také váha je oproti CNG busu jen nepatrně vyšší. Partnerem Iveco Irisbus je společnost BAE SYSTEMS. Praxí ověřené úspory PHM v Lyonu, Toulonu a Lyonu vykazují 30 - 39 % v běžném provozu. Na hybridy společnost Iveco Irisbus dostala přes 200 objednávek, realizováno bylo 20 dodávek. Od uvedení na trh v březnu 2005 bylo vyrobeno již více než 10000 autobusů Citelis (modernizace a facelift předchozího modelu Citybus, v součtu by bylo číslo daleko vyšší), a to ve formě dokončených vozů, podvozků pro přední evropské výrobce karoserií, nebo PKD (rozpracovaných vozů) pro trolejbusové nástavby v různých zemích střední a východní Evropy. Autobusy Citelis se v současnosti vyrábějí ve Francii v Annonay a ve Vysokém Mýtě. Konkrétně vy Vysokém Mýtě jde o výrobu standardních 12m včetně CNG, v Annonay se pak vyrábí celé portfolio modelů Citelis včetně krátkých a Crealis včetně hybridu a kloubových vozidel (hybridy jsou ve verzi 12 i 18 m) nebo jako podvozky a karoserie, které jsou vyráběny v Rorthais pod názvem Access'Bus GX 327 a GX 427. (BUSportál: Jeden běžný autobus s delfínem Access'Bus z Rothrais najdete jako zajímavost na konci obrazové části. Zatímco značka Karosa byla odkázána do historie, karosář HEULIEZ BUS si svoji identitu evidentně zachoval.) Určitě by se hodilo, aby se vyráběl i model Crosway LE na CNG, logicky ve Vysokém Mýtě, snad se této nabídky dopravci také dočkají. Dieselový motor Iveco Cursor 8 Euro 5 autobusů Citelis může být volitelně dodán ve verzi vyhovující požadavkům pro označení EEV (Vozidlo obzvláště ohleduplné k životnímu prostředí). Cursor 8 EEV je k dostání bez částicového filtru, což umožňuje snížení pořizovacích a servisních nákladů a je výhodné z hlediska celkových provozních nákladů vozidla. Autobusy Citelis s pohonem na zemní plyn jsou vybaveny motorem Cursor 8 CNG, který je speciálně vyvinut pro CNG palivo. Výsledkem jsou výkonové parametry od 180kW do 243kW a velmi nízké emise, jejichž hodnoty již nyní plní budoucí emisní limity Euro 6. K hybridu podrobněji Sériově vyráběný sériový hybrid s diesel-elektrickým pohonem, vyvinutý společností Iveco Irisbus ve spolupráci se společností BAE na dodávky elektrických komponentů k trakčnímu řetězci, spojuje zmenšený dieselový motor (šestilitrový Tector vyráběný společností FPT Industrial) a elektrický motor/generátor, který využívá energii nashromážděnou během brzdění. Dieselový motor (obecně u motorů technologie SCR bez využití EGR) má o 25% menší zdvihový objem ve srovnání s motory, které se dodávají do tradičních vozů stejné řady. Generátor spojený s dieselovým motorem dodává elektrickou energii, aniž by využíval startér, alternátor a řemeny. Vysoce výkonný elektrický motor přenáší trakci do vozidla přes nápravu, která je totožná s těmi, které jsou používány v dieselových modelech. Tato konstrukce sériového hybridu vede k eliminaci převodovky. Nejnovější generace lithium iontových baterií akumuluje energii uvolňovanou během brzdění a uvolňuje ji během zrychlování. Výsledky dopadu na životní prostředí jsou také velmi uspokojivé s průměrným snížením emisí CO2 a spotřeby paliva o 25 % - 35 %. Je třeba mít na paměti, že při takovémto 35ti procentním snížení spotřeby paliva, může dojít k snížení emisí o přibližně 500g CO2 na kilometr. Pokud tedy vozidlo ujede 50 000km ročně (což je průměrná roční vzdálenost pro městské autobusy), emise oxidu uhličitého do atmosféry se sníží o 25 tun. Komentář ke grafu různých provozních fází hybridního vozu: Graf ukazuje přínos hybridní technologie od počátečního zrychlení autobusu do jeho opětovného nastartování včetně příslušných rolí naftového motoru a baterie po dobu tohoto procesu. Rozjezd (Zrychlení): menší motor Iveco Tector 6 EEV je při zrychlení méně zatěžován (6 litrů v porovnání s 8 litry u Cursor 8), jelikož dodatečný výkon pro zrychlení zajišťují lithium-iontové baterie. Konstantní jízdní rychlost: baterie již nejsou po dosažení jízdní rychlosti zapotřebí. Motor Tector má dostatečný výkon na to, aby udržel jízdní rychlost. Brzdění (Rekuperace): při zpomalování vozidla pracuje elektromotor jako generátor rekuperující kinetickou energii autobusu a dobíjí baterie. Zastavení: naftový motor se vypne a emise výfukových plynů se zastaví (Funkce START/STOP), což představuje další úsporu paliva a výrazné snížení znečištění ovzduší a hlučnosti. Opětovné nastartování: baterie dodají energii generátoru a ten nastartuje motor sešlápnutím plynového pedálu a vozidlo se opět rozjede. Iveco Irisbus úspěšně provedlo testy SORT („Standardized On-Road Test Cycles“) u německé společnosti TÜV Süd, uznávaného certifikačního orgánu, které potvrzují výsledky testů provedených v Lyonu. Výsledky testů SORT jsou důležitým požadavkem ve výběrových řízeních po celé Evropě. Už 22 hybridních vozů bylo od února 2011 dodáno a je provozováno v Poitiers, Toulon, Monze (Miláno), Paříži, na ostrově La Reunion, v Orléans (v rámci partnerství uzavřeného se společností Keolis na tři roky) a v Kanadě (Société de Transport de Montréal a Réseau de Transport de Longueuil budou testovat 18-ti metrový hybridní autobus Citelis po dobu několika měsíců na jejich městských sítích). Hybridní vozy jsou dále testovány v rámci partnerské spolupráce s různými francouzskými a evropskými operátory. Testování hybridního Citelisu by časem mohlo proběhnout i u dopravců v ČR. BUSportál s využitím TZ IVECO IRISBUS

Děkujeme za aktuální záběry i za snímky před renovací. Velká fotoprohlídka autobusu Saurer L3C.

Vozidla značky Saurer a Berna byla vyráběna v e Švýcarsku. Konkrétní autobus byl karosován patrně přímo v mateřské továrně, jedná se o podvozek 3C, motor CT1D, výrobní číslo 20393/20 (série 20393/11 až 35). Dodávány byly do Bratislavy Slovenskému štátu, resp. patrně Slovenským drahám od roku 1944. S koncem války poslední přišly do ČSR (tedy asi pro ČSD) dokonce až někdy v roce 47 nebo 48. Konkrétní autobus byl podle předposledního majitele v provozu ještě v polovině sedmdesátých let. Společnost SAD Zvolen ho získala asi před pěti roky, opravoval se v Žiaru nad Hronom.Zásadní oprava je hotova, zbývá doladit nějaké detaily (osvětlení apod.).