I na lince Praha-Rakovník můžete vidět třínápravová Regia.

Jeden MAN Lion´s Regio vlastní CS TRANS od března 2006 a druhý od srpna 2006. Autobus byl uveden na trh na IAA Hannover před dvěma lety. Řada se vyrábí ve třech rozdílných délkách, různých výkonových třídách a výbavách. Protože ČSAD Jihotrans uvedl dobu pořízení autobusu na duben, je CS Trans velmi těsně patrně tím prvním českým provozovatelem tohoto autobusu. ČSAD JIHOTRANS: Autobus MAN Lion's Regio na lince z Českých Budějovic.

35 letá historie autobusů s typovým označením Cityliner pokračuje novým modelem ve třech délkových variantách téže výšky.

Další informace a fotografie naleznete na BUSportálu: Z Dopravních novin 31/2006: MAN uvádí nový motor D26 a řadu dalších novinek. Vizuálně a technicky zcela nový Cityliner tvoří ve své kategorii nové standardy. Vrcholový model kategorie zájezdových autobusů je k dispozici v provedení dvounápravového podvozku s celkovou délkou 12,24 m - Cityliner HD, třínápravového modelu s celkovou délkou 12,9 m – Cityliner HDC a v modelové variantě Cityliner HDL s 13,9 metry celkové délky. Modelová řada Cityliner je výhradně v provedení 3,7 m výšky. Designer Michael Streicher vtiskl vozidlu moderní vzhled a přitom dokázal zachovat vztah k tradici klasických zájezdových autobusů. Tvarem je Cityliner příbuzný vlajkové lodi divize NEOMAN ultra high-deckeru Starliner . Viz na BUSportálu: Autobus SUPERLETUŠKA - NEOPLAN Starliner 2 pro společnost ASIANA NEOPLAN Starliner 'Coach of the Year 2006' S originálním designem karosérie vozidla souvisí i interiér. Čtyřhvězdičková verze 12,24 m dlouhého dvounápravového autobusu Cityliner HD je vybavena 46 a tříhvězdičková verzi 51 sedadly. Tříjnápravový, 12,99 m dlouhý HDC má minimálně 50 nebo 55 sedadel a HDL 54 či 59. Všechny varianty rozmístění cestujících pamatují na zabudovanou toaletu. Základní kostra karosérie vychází ze zkušeností se stavbou modelové řady Starliner. Zadní čelo a přední oblouk včetně příčných výztuh jsou schopny odolat i při velmi přísných testech pevnosti s velkou rezervou. Všechna tato vylepšení mají přímý vliv na krutovou a ohybovou pevnost karosérie, která vykazuje velmi nízkou hlukovou zátěž. Využívání modulární koncepce konstrukce a standardizace konstrukčních podskupin garantuje vysokou míru zaměnitelnosti náhradních dílů a zároveň vysoký stupeň kvality produktu. NEOMAN Cityliner HD je standardně vybaven deseti a půl litrovým šestiválcem modelové řady MAN D2066 LOH v emisních specifikacích Euro 3 nebo Euro 4. Ve variantě vyhovující nejnovějším emisním normám je motor osazen nejen systémem recirkulace výfukových plynů EGR, ale také originálním bezúdržbovým odlučovačem sazí – PM-KAT®. Standardní motor určený pro verzi HD má výkon 294 kW/400 k. Na přání je možno zabudovat i motor s maximálním výkonem 324 kW/440 k. Stejnou výkonovou variantu motoru využívá jako standard třínápravový model HDC/HDL. K dispozici je též nový šestiválcový motor MAN D2676 LOH 02 Common Rail se zdvihovým objemem 12,4 l a maximálním výkonem 353 kW/480 k. Nejvýkonnější motor je vždy kombinován s automatizovanou převodovkou TipMatic. Ostatní výkonové a motorové varianty Citylineru jsou vybaveny šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Podvozek autobusu Cityliner je standardně vybaven elektronickým asistenčním systémem ESP , který zajišťuje stabilitu jízdy a chrání před nebezpečným náklonem a tím i převrácení. Za příplatek je možno autobus doplnit o elektronickou kontrolu odpružení – systém CDS (Comfort Drive Suspension) je schopen udržovat konstantní jízdní komfort vozidla. K bezpečnosti posádky a cestujících přispívají velkou měrou různé další elektronické asistenční systémy. Mnohé z nich MAN zavedl do svých vozidel jako jeden z prvních významných výrobců. A s mnohými z nich má již dnes velké zkušenosti a disponuje řadou praktických informací. Patří mezi ně brzdový asistent , MSC systém řízení maximální rychlosti , který dokáže udržet zvolenou maximální rychlost i při jízdě z kopce, aktivní tempomat ACC či systém kontrolující jízdu ve zvoleném jízdním pruhu – LGS. Novinkou je skutečnost, že Cityliner je prvním autobusem své třídy, který je vybaven inovativním systémem osvětlení – natáčecími světlomety . Ty poskytují větší osvětlený prostor v zatáčkách. Za příplatek je možno hlavní světlomety vybavit technologií bi-xenon. Prověřené konstrukční komponenty a vysoký podíl bezúdržbových dílů jsou přínosem pro zákazníka stejně jako nízká spotřeba pohonných hmot motorů EGR Euro 4 a zvláště dlouhé intervaly výměny motorového oleje – až 120 tisíc kilometrů. TZ MAN ČR. Úprava BUSportál.

Na folklorním festivalu v Dýšině jsme zachytili srbský turistický autokar Neobus na bázi Volvo B12B.

Informace o srbském karosáři jsme našli ZDE . Informace o autokaru jsou v rubrice "Visokoturistički".

Dvě soupravy jezdí například v Salzburgu.

Téma autobusových přívěsů inspirovalo na srpnové přehlídce veteránů Zlatý bažant v Kolíně. Nabídku autobusových souprav naleznete na stranách karosáře. HESS .

Zájazdový autobus Volvo B12B Sunsundegui Sideral 2000 je postavený na novej platforme TX a tvary jeho karosérie nesú typické znaky španielskej designerskej školy.

Mohli jste si přečíst: Nové autokary Sunsundegui Sideral - VOLVO se představily na Dni dopravy. Autobus sa vyrába s dvomi aj tromi nápravami v dĺžkach 12,2, 12,8 až 14,5 metrov, prepravná kapacita je 49, 55 a 61 sedačiek pri najdlhšej verzii. Cestujúci majú k dispozícii všestranne polohovateľné sedadlá vybavenú dvoj- a trojbodovými bezpečnostnými pásmi. Vodič môže do autobusu nastupovať samostatnými dvermi na ľavej strane. Pod podlahou nechýbajú veľké priestory pre batožinu s pneumaticky ovládanými dverami. Vozidlo pracuje s vyspelou palubnou diagnostikou. K pohonu slúži vzadu uložený radový dvanásťlitrový šesťvalec DH12D 420 s výkonom 305 kW. Kotúčové brzdy s ABS môžu byť na prianie doplnené systémom ESP (elektronickým stabilizačným programom), motorová brzda a hydraulický retardér nesú značku Volvo. Prevodovky sú dve: osemstupňová priamo radená s elektropneumatickým ovládaním šesťstupňová ZF alebo dvanásťrýchlostný automat I-Shift s elektropneumatickým radením.

V souladu se světovými trendy hledání alternativ uvádí Solaris hybridní pohon pro Urbino - motor Cummins a EP DRIVE firmy Allison. (CZ+EN)

Společnost Solaris Bus 7 Coach představí na veletrhu IAA v Hanoveru 21.-27.9.2006 v hale 11 ve stánku D37: Solaris Urbino 12 s diesel motorem EURO 5 Solaris Urbino 12 CNG "all-new" Solaris Urbino 18 se standardem EEV "all-new" Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem Prezentace prototypu autobusu na hybridní pohon bude završením mnohaměsíční práce konstruktérů v těsné spolupráci se společnostmi Allison a Cummins. Prototyp Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem vychází ze současné konstrukce nízkopodlažního autobusu Urbino. Dieselová část obsahuje motor Cummins ISLe4 8.9. litru 340 HP. Druhým prvkem pohonu autobusu a zároveň jeho hlavní část je systém EP DRIVE firmy Allison. Spolu s motorem Cummins tvoří hybridní pohon, umístěný v prvním voze, ve kterém je 50+1 sedadel - 14 dostupných z nízké podlahy. Celkem pojme prototyp Solaris Urbino 18 hybrid 131 osob. Toto se může měnit podle požadavku zákazníka. Materiály Solaris Bus & Coach včetně hybridu s obrázky v angličtině: Booklet Bolechowo ENG.pdf Pohon EV Jedná se o centrální prvek hybridního pohonu, ve kterém je shromažďován moment spalovacího i eletrického motoru. Je složen ze dvou elektromotorů a příslušenství. Modul váží 464 kg. BATERIE Energie je shromažďována ve specielních bateriích na střeše autobusu. Jedná se o NiMH baterie o váze 410 kg s životností 6 let (podle charakteru jízdy autobusu). Podvojný modul DPIM DPIM Dual Power Inverter Module je část elektrosystému Allison. Sestává ze dvou modulů AC/DC – DC/AC s celkovou vahou 91 kg. Stálá teplota je docílena olejovým chlazením. Spalovací motor Motor Cummins ISLe4 8,9 l s maximálním točícím momentem 1500 Nm při 1200 ot/min splňuje normu Euro 4. Řídící jednotka 2 řídící moduyl Allison série 1000/2000 váží 2,3 kg.První jednotka kontroluje a řídí práci hybridního pohonu, druhá odpovídá za spolupráci s ostatními částmi. Pro řidiče provoz hybridního autobusu neznamená žádnou radikální změnu v technice jízdy ani v obsluze. Řídící panel je analogický tradičnímu. Převodovka je DNR (Drive, Neutral, Reverse). Další informace nejen o hybridu získáte v bookletu Solaris v angilčtině - viz úvod materiálu. Z bookletu Solaris vybral a přeložil BUSportál

Nejen "busové" záběry z tradičních prostor muzea, ale i z běžně nepřístupného depozitáře. Nový přírůstek trolejbus Škoda 17 Tr zakoupila Škoda Electric.

BUSportál děkuje za vstřícnost Muzeu Škoda, které umožnilo získání těchto informací a záběrů. Úvodní informace i se zajímavými odkazy jsme přinesli v upoutávce Připravujeme: Na návštěvě v muzeu Škoda Impulsem k návštěvě Muzea Škoda byl přírůstek unikátního trolejbusu Škoda 17 Tr . Ten byl dalším pokusem o unifikaci autobus-trolejbus po kombinaci autobusu ŠM 11 a trolejbusu Škoda T 11 a před současnými Škoda 24 a 25 Tr Irisbus v karosérii Irisbus City Bus a Citelis ve spolupráci s Karosou. Karosérie tří "sedmnáctek" vyrobila na konci 80.let Karosa Vysoké Mýto. Upravenou elektrovýzbroj z typu 14 Tr však do karosérií s částmi interiérů z ostrovské Škodovky vmontoval Dopravní podnik Ostrava. Autobusovým bratrem trolejbusu Škoda 17 Tr je vůz B 831. V následující fotoreportáži jsme zachytili i interiér vozidla. Trolejbus je plně funkční a je možné, že se s ním budete moci svézt v rákmci plzeňského Dne bez aut od 20. do 22. září. Výsledkem projektu "UŘVMHD" trolejbusu Škoda 17 Tr a Karosa B 831 byl funkční vzorek trolejbusu v roce 1987, sériová výroba, ke které nedošlo, byla plánována na rok 1993. Funkční vzorek stejně jako další dvě karosérie, které dodala Karosa, nakonec skončily v Ostravě. Tyto dvě karosérie kompletovali v ostravském Dopravním podniku až ve druhé polovině 90.let. Elektrovýzbroj v trolejbusech je Škoda 14 Tr. Nedá se než konstatovat, že tak vlastně vzniklo druhé místo v republice, kde se věnují trolejbusům. Trolejbus je umístěn spolu s ostatními velkými exponáty v depozitáři - škodovácké hale, která pamatuje výrobu lodních děl, parních lokomotiv a ozubených kol. Spolu s autobusy a trolejbusy tu na své obdivovatele čeká mj. parní turbína z 20. let, minulého století, parní stroj z roku 1904, těžní stroje, lokomotivy. Věříme, že projekt Regionálního technického muzea, který je v těchto prostorách plánován, bude také brzy realizován. BUSportál se o něj bude určitě zajímat. Depozitář v současné podobě není pro návštěvníky přístupný. Samotné Muzeum Škoda otevřené v roce 1974 sídlí v prostorách budovy v Korandově ulici. Tyto prostory umožňují pouze expozici dokumentů, modelů a fotografií. Ty zachycují historii Škodovky od založení v roce 1859 do současnosti, kdy se výrobní programy specializovaly na dopravní a energetické strojírenství. Muzeum je v provozu každý všední den od 8 do 15:30. Webové strany a podrobnější tiskový materiál muzeum v současnosti připravuje. Na stranách Škodovky nás zaujalo ŠKODA TRANSPORTATION buduje nové moderní objekty - rozestavěný areál je v blízkosti navštíveného depozitáře. BUSportál děkuje za vstřícnou spolupráci Petru Maznému z Muzea Škoda a těší se na avíza případných novinek.

Tento dopravní prostředek je tak impozantní a sympatický,

že tolerujeme reklamu dopravnímu prostředku individuální automobilové dopravy na jejím plášti. Obrázky vznikly před 19. hodinou nad Plzní při sbírání prádla. Vzducholoď na sebe včas upozornila důstojným bručením motorů.

Nejen kvůli novému přírůstku - unikátnímu trolejbusu Škoda 17 Tr se podíváme do plzeňského muzea Škoda.

Materiál vyšel 4.9.2006: Na návštěvě v Muzeu Škoda a v depozitáři. FOTOREPORTÁŽ. Trolejbus Škoda 17 Tr je totiž dalším pokusem o unifikaci autobus-trolejbus. Prvním takovým pokusem byl Autobus ŠM 11 a trolejbus Škoda T 11. Unifikace jako předzvěst současnosti ? Také karosérie tří¨ "sedmnáctek" vyrobila na konci 80.let Karosa Vysoké Mýto. Upravenou elektrovýzbroj z typu 14 Tr však do karosérií s částmi interiérů z ostrovské Škodovky vmontoval Dopravní podnik Ostrava. Vývoj karosérie autobusu použité pro Škoda 17 Tr se v Karose Vysoké Mýto zastavil - Karosa se jako součást skupiny Irisbus začala specializovat na linkové autobusy. Autobusovým bratrem trolejbusu Škoda 17 Tr je vůz B 831 viz např. ZDE , podobný design má i městský autobus KAROSA B732. 1670 Lego Bus. Prototyp, který nikdy nebyl v běžném provozu. K současné unifikaci tak dochází s modelem City Bus, nyní Citelis, který pochází od dalšího člena Irisbusu ve francouzském Annonay. S trolejbusy Škoda 24 a 25 Tr Irisbus se tak můžeme setkávat ve většině českých a slovenských měst, která provozují tento typ dopravy. Návštěvou Muzea Škoda chceme vyrovnat dluh, který BUSportál se svou plzeňskou redakcí k muzeu již delší dobu pociťuje. Uveřejňujeme první dvě fotografie z připravovaného materiálu, který uveřejníme v pondělí 4.9. 2006 po korektuře muzeem Škoda.

Čtenář BUSportálu přináší další informace. Čistá technologie LE od roku 1992 ve Skandinávii.

Čtenář Jiří Krejza nám napsal: "... se zájmem (ostatně jako vždy) jsem si přečetl článek "Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY". Tak trochu se zajímám o autobusy z pohledu konstrukce a musím říci, že zařazení Mecedesu O 405 N do kategorie LE mě překvapilo. Tento autobus totiž nesplňuje podmínku "autobus s nízkopodlažní přídí a běžnou zádí", protože má nízkopodlažní (lépe řečeno bezbariérovou, směrem vzad se pozvolna zvedá) uličku v celé své délce. Tedy na rozdíl od kategorie LE, která nepoužívá zadní portálovou nápravu a v uličce tak musí být schody. Typ O 405 N je klasický představitel městského nízkopodlažního autobusu své doby, ze kterého se postupně vyvinuly (zvětšováním podílu nízké podlahy) dnešní městské autobusy, jako je například M-B Citaro. Navíc ani O 405 N nebyl první autobus takového uspořádání, protože o více než 10 let před ním uvedl Neoplan obdobný vůz. Ale to už je jiné téma - historie nízkopodlažních autobusů jako takových, takže zpět k Low Entry. Takové autobusy se pravděpodobně poprvé objevily v roce 1992 ve Skandinávii s příchodem Low Entry podvozků Volvo a Scania, na kterých stavěli finští výrobci Carrus a Lahti. Na ukázku model Lahti 402 , vyráběný od roku 1992. Prosím berte tento příspěvek k tématu jen jako můj pohled na věc a výsledek mého "bádání". Před 15-ti lety jsem se o autobusy až tak nezajímal a teď čerpám převážně z internetových zdrojů. Tedy já mám prozatím zapsán rok 1992 a jsem zvědavý, jestli se podaří objevit ještě něco staršího ... Pokud se stanoví jasná technická kritéria pro LE, asi by Mercedes-Benz z původního materiálu Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY neobstál. Z čistě pohledového hlediska tu inspirace pro budoucí LE řešení je. Velice děkujeme za příspěvek do diskuze a těšíme se na další příspěvky k tématu.