(CZ + EN) pro Velkou Británii. Objednávka je od jedné z předních světových přepravních společností, FirstGroup . Podíl Volva na této objednávce je okolo 35 – 40%.

Volvo Autobusy obdrželo dosud největší samostatnou objednávku v Evropě. Společně s nástavbářskou společností Wrightbus společnost dodá autobusy v následujících letech do Spojeného království v hodnotě 1,5 bilionů SEK. Podíl Volva na této objednávce je okolo 35 – 40% Tato objednávka je od jedné z předních světových přepravních společností, FirstGroup. Objednávka zahrnuje patrové autobusy postavené na podvozcích Volvo B9TL a 12 metrové low – entry autobusy postavené na podvozcích Volvo B7RLE. Přesný počet autobusů postavených na tom či onom podvozku budou oznámeny později společností FirstGroup stejně jako trasy, na které budou autobusy nasazeny. Nicméně výroba prvních autobusů startuje okamžitě. “Wrightbus společně s Volvem byla jasná volba pro tuto velkou investici”, říká Moir Lockhead, výkonný ředitel společnosti FirstGroup.” Úzce jsme spolupracovali již mnoho let." Tisková zpráva Volvo Bus Corporation 16.4.2008. Kompletní v angličtině. Oblíbili jste si na BUSportálu:Volvo Buses spojují budoucnost s busy-tramvajemi. Britský autobusový operátor First uvádí koncepční dopravní prostředek budoucnosti, StreetCar. Volvo Buses and Wrightbus land billion order in UK Volvo Buses has received its largest single order ever in Europe. Jointly with the bodybuilder Wrightbus, the company will deliver buses in the coming years in the UK valued at SEK 1.5 billion. Volvo’s share of the order value is about 35-40%. The order is from one of the world’s leading transport companies, FirstGroup. The order covers double-decker buses built on the Volvo B9TL chassis and 12-meter low-entry buses on the Volvo B7RLE chassis. Exact how many will be built on each chassis and where the buses will be placed in traffic will be announced by FirstGroup later. However, production of the first buses is starting immediately. “Wrightbus together with Volvo were the obvious choice for this substantial investment,” says Moir Lockhead, FirstGroup Chief Executive. “We have worked closely together for many years and I am always impressed by Wrightbus’ innovation and creativity in design, allied to Volvo’s reliability and durability.” “This order is a significant milestone in what I hope will continue to be a successful partnership.” Stefan Nordström, Senior Vice President Volvo Bus Business Region Europe, is of course highly satisfied with receiving such a large order. “This is the biggest order ever placed for Volvo bus chassis in Europe and underlines our ability to work in partnership with both Wrightbus and FirstGroup to deliver a product and service package that meets their challenging requirements over an extended timeframe. “ PR Volvo Bus Corporation April 16, 2008

a kalkulačka ekonomiky provozu vozů na CNG.

Plynový motor TEDOM o výkonu 185 kW ve verzi bez turbodmychadla prošel v minulých dnech poslední homologační zkouškou pro limit EEV. Zkoušky byly provedeny v rozsahu H-L, tedy pro plyny typu GR (norský), G23 (ruský) a G25 (bioplyn). Informace je uvedene na www.tedom.cz . Tam také naleznete zajímavou Kalkulačku ekonomiky provozu vozů na CNG.

"Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes ...", tvrdí Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY

Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY: Klasický spalovací motor s přímočarým pohybem pístu má v praxi účinnost cca 15-20%, tzn., že ze 100 litrů paliva se zužitkuje jen max. 20 litrů (píst se musí začít pohybovat a na to je potřeba energie. Sotva se rozpohybuje, musí se zastavit a na to je opět potřeba další energie. Poté se musí začít pohybovat opačným směrem a celé se opakuje několikatisíckrát za minutu). Dovedeme si představit, kolik ropy se za posledních sto let vyplýtvalo zbytečně? Možná, že ji budeme v budoucnu potřebovat, ale už žádná nebude. Je to škoda, účinnost přeměny ropy, plynu či uhlí v elektrárně je vyšší a emise podstatně nižší.. Účinnost elektromotorů je 90 % a více. Vlastnosti předváděných elektrických vozidel mění obličeje lidí, kteří si vyzkouší jízdu a pak tvrdí např.: "no to jsem netušil", "jako bych si nařídil hodinky o deset let dopředu.." atd. atp. Povědomí o elektormobilech je pokřivené neinformovaností, žádnou podporou ze strany státních institucí a sdělováním zastaralých informací lidmi, kteří by měli mít relevantní vědomosti, nemají však snahu se vzdělávat, informovat i přijmout podanou ruku. Emise elektromobilů nejsou místní, mnohdy žádné - nabíjet lze i z vodních, fotovoltaických či větrných elektráren. Pokud se využívá energii od ČEZu, jsou i v tomto případě emise pod úrovní Toyoty Prius (nejznámější a hodně propagované vozidlo s hybridním pohonem a s velmi nízkou spotřebou). Mohly by být ještě podstatně menší , kdyby se výpočtem úředníků nezatěžovala emisemi pouze vyrobená elektřina, ale i vyrobené teplo, o které není takový zájem. Biopaliva lze používat, ale je to nevhodné ve vozidlech vzhledem k výše vysvětlené malé účinnosti motorů. Topit jimi lze s vyšší účinností. Spalovat potraviny jako řepkový olej, obilí přeměněné na líh apod. se zdá jako nevhodné řešení v době, kdy polovina obyvatel planety trpí hladem. Řepka se také musí zasít, ošetřovat, hnojit, sklízet, podobně jako ropa se musí vytěžit, rafinovat, skladovat, dopravovat a prodávat. Během poslední doby jsou jisté zprávy, že Evropská unie přehodnocuje používání biopaliv v dopravě. Chemické zdroje energie byly dlouho překážkou v dalším rozvoji elektromobilů i přesto, že jejich akční radius elektromobilů zcela vyhovoval. Díky nasazení paliv ropného původu si lidé zvykli na obrovský a v praxi jen málokdy využitelný akční radius (z výzkumů je zřejmé, že naprostá většina jízd obnáší radius do 100 km denně. Lidé si koupí rádi koupí velkoprostorový vůz, protože"co kdyby se někdy stěhovali" (reklama na Fabii) a jezdí pak každý den do práce 20 km sami a vozí s sebou až 2 tuny železa. Menší počet delších jízd v roce lze vykonat jiným vozidlem (k babičce vlakem, na dovolenou letadlem, nebo také pěšky či na kole). Během posledního desetiletí, a to pouze díky telekomunikační technice, se vlastnosti akumulátorů dostaly na takovou úroveň, že elektromobily osazené akumulátory z notebooku (Tesla roadster) dosahují parametrů lepších než nejlepší sportovní vozy (Ferrari, Porsche) a dojezd je až 500 km na jedno nabití. Jenže, kdo má zájem na vývoji a provozování takovýchto jednoduchých, bezúdržbových a ekonomických vozidel? Sobecké a finanční zájmy mocných kruhů, které právě díky drancování přírodního bohatství přišly k obrovitým finančním prostředkům, potlačují větší rozšíření elektromobilů. Provozování složitých automobilů s komplikovanými a drahými spalovacími motory je další část velkého byznysu. Spalovací motor se skládá ze stovek precizních součástek, které se musí obměňovat podobně jako výfuky, katalyzátory, ale i olej a filtry a brzdová soustava. Elektromotor má jen několik součástek s prakticky neomezenou životností a ostatní výše jmenovaná zařízení nepotřebuje vůbec nebo je potřebuje mnohem méně (např. brzdové destičky díky brzdění rekuperací). Údržba takovéhoto vozidla je pak opravdu velice jednoduchá a zvládne ji každý zručný člověk sám. Elektromobil pro své vlastnosti jako je okamžitá schopnost poskytovat plný výkon, neuvěřitelná akcelerace, možnost rekuperace (nabíjení akumulátorů při brzdění), žádné místní emise plní ideální požadavky na městský a příměstský provoz. Na větší vzdálenosti jsou zde vlaky, jejichž účinnost je vynikající už vzhledem k nízkému valivému odporu a pohonu již zmíněnou elektřinou. Elektrická síť u nás je velice silná a 100 000 elektromobilů ji zatíží pouze 1%. Zatížení však není to správné slovo, protože elektromobily dokonce stabilizují síť a nabíjejí se v době ,kdy je elektřiny přebytek. Teoreticky mohou i dodávat elektřinu do sítě v případě nedostatku při vhodné symbióze s výrobcem elektřiny (zkouší se v USA). Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes. Dnes však nejde o otázku, kdy dosáhne cena ropy 1000 Euro za litr, ale dokdy si budeme moci koupit benzín vůbec. Jistě si armáda uvědomí, že bez ropy se válčit nedá a pouze válka rozděluje ta správná teritoria, určuje kdo má pravdu a právo, kde se vystřílí staré zbraně a kdy se vyzkoušejí nové. Jako potomci Křižíka a dalších českých hlav máme předpoklady změnit současnou situaci v pohledu na elektromobily. Není nemožné vyvinout malé, lehké a optimalizované vozidlo , které by uspokojilo potřebu nutné individuelní dopravy a začlenit je do běžného života. Je rozumné vyvážet tu nejušlechtilejší energii, kterou lze téměř bezezbytku využít, a dovážet ropu, za kterou zaplatíme sousedním zemím i transport přes jejich území a následně jí tu využijeme pouze pětinu? Je rozumné jezdit po našich městech s dvěma tunami oceli obsazenými jednou osobou se studeným motorem, kdy ještě nefunguje katalyzátor, s motorem v nevhodných režimech, kdy jejich účinnost je zlomek účinnosti na silnici a dálnici? Je však potřeba všestranné podpory všech složek, které by této podpory měly být schopné, některé to mají přímo ve stanovách, bohužel podporují vzhledem k tlaku lobistických skupin zcela jiné druhy pohonů. Lze jistě spočítat, kolik energie by se ušetřilo i jaké další pozitivní přínosy by mělo nasazení elektromobilů v globálním či národním měřítku (na zajištění el. energie z fotovoltaických systémů na provoz půl milionu elektromobilů, které denně najezdí 100 km, je potřeba plocha 13 km2. Nemusí to však být plocha někde v Mostecké pánvi, ale přímo v místě spotřeby na střechách našich domů) Věřím, že brzy zvítězí zdravý rozum, podaří se změnit zakořeněné názory lidí, přehodnotit jejich skutečné potřeby a brát ohled na všechny obyvatele naší planety. Již dnes existují elektromobily, které ve všech ohledech překonávají největší legendy mezi sportovními vozy, jen o tom ví málokdo a chybí podpora, osvěta a chuť ze strany těch, kteří by to měli podporovat. Odkazy na weby, kde je možno se dozvědět více: http://www.elektromobily.wz.cz/. http://www.electroauto.cz/ http://www.elektromobil.wz.cz/ http://www.hybrid.cz/ http://www.cleanvehicle.com/petition.php?lang=cz Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY 19. září 2006 Zeptali jsme se Petra Smítala z ČAS Znojmo na realizovaný projekt elektrobusu.

Nedělní cesta autobusu Praga RND vedla přes tři zámky a přes tři okresy.

Začátek projížďky byl na zámku Loučeň, pak autobus projel okolo zámku Mcely (ten se díky vysoké rychlosti nepodařilo ani vyfotit) a skončil na zámku Dětěnice. Vyjel z okresu Nymburk, projel cípem okresu Mladá Boleslav a skončil v okrese Jičín. Těšíme se na další reportáže z projížděk historických autobusů.

Jako upoutávku uvádíme obrázek autobusu "111".

informuje o e-jízdence a nabízí dopravcům individuální konzultace k možnostem systému AMSBUS .

Tato informace byla poprvé takto formulována na valné hromadě ADSSF (viz Ze zasedání valné hromady ADSSF (18.-19.3.2008, Znojmo). Jarmila Chromá, Dopravák 5/2008 ). "V rámci větší informovanosti cestujících o možnosti zakoupení tzv. e-jízdenky prostřednictvím internetu na dálkové spoje dopravců jsme navrhli samolepky , které rádi dodáme na naše náklady (viz obrázek). V případě zájmu o tuto formu propagace sdělte jejich počet Miroslavě Kristlové na e-mail kristlova@svt.cz . Dále bylo zjištěno při jednání se zástupci ČSAD Invest, že pracovníci odpovědní za provoz dálkové autobusové dopravy nejsou dostatečně seznámeni se všemi „novinkami“ AMSBUS a nedokáží systém efektivně využívat. Nabízíme setkání se zástupci jednotlivých významných dopravních společností s cílem seznámit je se všemi současnými možnostmi AMSBUS a s jeho připravovanou inovací v průběhu letošního roku. Rádi využijeme racionálních připomínek z praxe k dalšímu vylepšení tohoto systému. Současně jsme připravili doškolení provozních pracovníků. Návštěvu i školení lze dohodnout prostřednictvím sekretariátu ČSAD SVT (tel. 224894217)." TI ČSAD SVT Praha s.r.o.

Rozsáhlý text a mnoho zajímavých fotografií historických autobusů ...

... naskenoval a zaslal BUSportálu stálý spolupracovník a milovník veteránů (Děkujeme). Protože v roce 1986 navrhli rozvržení textu a fotografií pro BUSportál velmi šikovně, uvádíme vždy část textu v obrazové formě jako první a k tomu příslušné obrázky.

Otevřeno je každý první víkend v měsíci od dubna do řijna.

BUSportál má přislíbeny další informace k silničním vozidlům. V letošním roce muzeum železniční a silniční historické techniky - Výtopna Zdice vstoupila po již prvním otevřeném víkendu v tomto roce do třetí sezóny. Jedná se o bývalé lokomotivní depo ve Zdicích, které dosloužilo provozním potřebám ČD v roce 2002 a od té doby bylo nevyužívané. V roce 2005 si tento prostor nadšenci při společnosti SAXI pronajali pro deponii svých sbírkových exponátů s tím, že následující rok při příležitosti 130. let od uvedení do provozu železniční tratě Zdice - Protivín zpřístupnili část této expozice pro veřejnost. Na necelých 1000 m2 je k vidění převážně historická technika z poválečného období včetně doplněná o relikvie sovisející s touto železniční a silniční tématikou (různé jízdenky, štítky, lampy, cedulky a mnoho dalších předmětů). Každoročně je v přístupné expozici udělána nějaká změna, aby návštěvník i po roce neměl pocit, že neuvidí nic nového. Ba naopak neustále se expozice rozrůstá o další a nové exponáty. U vstupu při zakoupení vstupenky (dospělí 40,- / děti 20,- Kč) si návštěvník můžete pak zakoupit i různé dopravní tiskoviny včetně turistických suvenýrů. V provozu je zde i modelové kolejiště ve velikosti TT o délce 5 m, které zaujme nejen dospěláka, ale převážně děti. Navštívit Výtopnu Zdice můžete každý první víkend v měsíci od dubna do řijna v provozní době mezi 10 až 17 hodinou. Nejbližší otevření muzea je momentálně 3. a 4. května 2008. Muzeum železniční a silniční historické techniky VÝTOPNA ZDICE

www.techtydenik.cz 10.dubna 08 Nadnárodní společnost Air Products bude dodávat vodík jako palivo pro londýnské autobusy. Deset autobusů na vodíkový pohon zahájí provoz v roce 2010. Součástí smlouvy s londýnskou dopravní společností Transport for London je dodávka vodíku a výstavba „vodíkové“ čerpací stanice. Více na www.techtydenik.cz Starosta podepsal největší evropskou zakázku na vodíkové autobusy pro Londýn.

Nová nízkopodlažní tramvaj ŠKODA 15T je dalším typem moderního městského kolejového vozidla z plzeňské firmy ŠKODA TRANSPORTATION. Představení designu .

Architekt Patrik Kotas představuje novou tramvaj 15T ŠKODA ForCity spolu se společností Škoda Transportation a Dopravním podnikem hlavního města Prahy. Záběry z tiskové konference ... TZ Škoda Plzeň 10.4.2008: Tramvaj s obchodním názvem ForCity představuje vůz nové generace, jehož koncepce, design a technické parametry reflektují na požadavky a přepravy cestujících ve velkých městech na počátku 21. století. Pro Dopravní podnik hlavního města Prahy vznikl moderní vůz s řadou nekonvenčních technických řešení. Od předchozích typů vozidel plzeňského výrobce, i od všech v současné době v Česku provozovaných vozidel, jej odlišuje to, že je plně nízkopodlažní, čímž poskytuje větší komfort cestujícím a umožňuje jejich rychlý a pohodlný pohyb vozidlem. Autorem nadčasového designu je Patrik Kotas: „Design nové pražské tramvaje představuje zcela nový koncept vnějšího i vnitřního tvarového a prostorového řešení, který je postaven zejména na principu vizuální lehkosti. Tvarově dominantní čelní sférické sklo přechází do okenních a střešních partií tříčlánkové karoserie. Tmavé plochy záměrně kontrastují se stříbrnou metalízou podokenních ploch. Spodní červený pruh sjednocuje obvod celé tramvaje, neboť obemyká obě čela, bočnice i čtveřici podvozků. Jejich umístění pod oběma klouby tramvaje a ve vysunuté poloze pod předním a zadním čelem je nejvýraznější novinkou i charakteristickým znakem této konstrukční a designérské koncepce. Tramvaje spoluvytvářejí architekturu města a v případě Prahy jsou i jedním ze symbolů pražských ulic. Tramvaje Škoda ForCity mají ambici do nich vnést jeden z nových vizuálně jednoznačně zapamatovatelných prvků.“ Koncepce vozidla Tramvaj se skládá ze tří sobě velmi podobných nízkopodlažních článků, které nabízejí kompaktní vnitřní prostor. Koncepčně zcela nové je celkové uspořádání vozidla a uložení jeho článků na podvozcích, které umožňuje zachovat nadstandardní šířku průchodu vozidlem při dodržení jeho nízkopodlažnosti. Uspořádání podvozků umožňuje využití plné adheze vozidla pro pohon na náročných tratích s velkým stoupáním. Hnací podvozky mají extrémně malou stavební výšku, která dovoluje celý vnitřní prostor vozidla řešit bez jakýchkoliv schodů. Tramvaj disponuje individuálním pohonem kol střídavými motory. Uspořádání vozidla zajišťuje špičkové parametry v opotřebení kol a kolejnic ve srovnání s tradičními nízkopodlažními tramvajemi. Technické parametry Tramvaj ŠKODA ForCity je jednosměrné vozidlo s rozchodem1 435 mm. Délka vozidla je 31,4 m, šířka 2,46 m a výška vozidla se staženým sběračem činí 3,6 m. Podíl nízké podlahy je 100 %, přičemž výška podlahy se pohybuje mezi 350 až 450 mm, ve většině vstupů do vozidla dokonce pouze 320mm nad temenem kolejnice, což umožní snadný nástup a výstup pro všechny cestující i snadný pohyb cestujících v interiéru vozidla. Kapacita vozu je 61 sedících a až 239 stojících osob. Maximální rychlost v provedení pro Prahu je řídicím systémem elektronicky omezena na 60 km/h. Vůz je vybaven šesti dvoukřídlými dveřmi pro cestující. První dveře jsou opět určeny jen pro řidiče a jsou graficky i polohou zřetelně odlišeny od dveří cestujících. Pracoviště řidiče je plně klimatizováno. Vozidlo je standardně vybaveno kamerovým systémem, který snímá prostor exteriéru vozu i interiér tramvaje. Ovládací prvky a systémy řízení vozu vycházejí z už v provozu osvědčeného řešení použitého v tramvaji ŠKODA 14T. Tramvaj ŠKODA ForCity je možné vybavit množstvím funkcí zvyšujících úroveň bezpečnosti a komfortu ovládání i přepravy cestujících. Vybavení vozidla Prostorný interiér počítá s dostatkem místa pro dětské kočárky a osoby se sníženou pohyblivostí. K dispozici bude jedna mechanická nájezdová plošina pro invalidní vozíky. K pohodlí cestujících slouží nový systém větrání v prostoru pro cestující. Samozřejmostí je přehledný informační systém a systém dorozumívání cestujících s řidičem. Interiér vozidla je vybaven záchytnými tyčemi z nerezové oceli. Jejich rozložení ve vozidle bylo optimalizováno jak počítačovým modelem, tak pokusem provedeným společně provozovatelem i výrobcem, aby záchytný systém byl dobře vyhovující pro osoby rozličného vzrůstu. Hlasujte o volbě interiéru pro novou tramvaj ŠKODA 15T Sedačky V tramvaji je 61 míst k sezení. Sedačky jsou rozmístěny po nebo v protisměru jízdy. Ještě není stanovené, zda budou s látkovými potahy nebo s dřevěným povrchem s protivandalskou úpravou. Dopravní podnik hlavního města Prahy jako provozovatel a Škoda Transportation jako výrobce dá cestujícím možnost vyjádřit se k těmto dvěma možnostem a hlasovat na internetových stránkách výrobce věnovaných tramvaji 15T (www.skoda.cz). Historie společnosti ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. se datuje již od roku 1918, kdy byl ve Škodových závodech založen nový kmenový obor zabývající se opravou a později i výrobou kolejových vozidel. První lokomotiva vlastní konstrukce byla vyrobena v roce 1923, čímž byl položen základ pro celé řady slavných parních lokomotiv nesoucích znak podniků ŠKODA. Na výrobu parních lokomotiv navázala stejně úspěšná produkce lokomotiv elektrických. Po změně situace u tradičních zákazníků a rozpadu stávajících trhů koncem devadesátých let přistoupila ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. k diverzifikaci svého výrobního programu. Od roku 1993 ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. rozšířila své aktivity také na poli městské hromadné dopravy. Od roku 1994 probíhají rozsáhlé modernizace souprav pražského metra. V roce 1997 byla zahájena výroba moderních nízkopodlažních tramvají, které záhy našly uplatnění nejen na domácím trhu, ale i například v Itálii či USA. Úspěšné investice do nových produktových řad jsou spolu s dlouhodobě zajištěným odbytem, finanční stabilitou firmy a investicemi do nových výrobních hal a technologií dokladem toho, že ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. se řadí mezi přední firmy evropského kolejového průmyslu.