Maďarský seminízkopodlažní (LE) midibus S91 MidiCity je v podstatě v této délce bezkonkurenční malokapacitní variantou autobusu pro městský a příměstský provoz.

Vzhledem k velkému zájmu o úvodní upoutávku, a to i ze strany maďarských čtenářů, uveřejníme informace po částech. Dnes to budou zejména fotografie a sken 1 listu z tištěného materiálu, po neděli uveřejníme mezitím získané elektronické informace z technického listu, další informace i fotografie z projížďky. Úvodní záběry v exteriéru. ... to be continued after weekend ... (Regards to Hungary)

PROTTERA , americký výrobca autobusov, nedávno predstavil prototyp svojho nového modelu HFC35 s nulovými emisiami, s dominantným batériovým, hybridným elektrickým pohonom.

Tento zdokonalený autobus je navrhnutý pre prevádzku s rôznymi doplňujúcimi napájacími jednotkami, vrátane naftových, benzínových a CNG; protopyp autobusu používa dve vodíkové 16kW palivové bunky Hydrogenics a elektrický poháňací systém UQM PowerPhase 150. Vodíkovo-elektrický hybridný autobus HFC35 vyvinula Proterra s finančnou pomocou Národného programu palivových batérií pre autobusy Federálnej dopravnej administratívy. Jedná sa o energeticky úsporné, ľahké vozidlo. Namiesto upravovania tradičných dieslových autobusov má úplne nový dizajn a výsledkom jeho spaľovacieho systému je čistá voda. Podľa výrobcu Proterra - dopravcovia, ktorí sa rozhodnú pre toto vozidlo, môžu v porovnaní s výdavkami na palivo za 12 ročnú prevádzku dieselového autobusu ušetriť až do 350 000 dolárov.

BAE Systems predstavil vylepšenú verziu svojho systému hybridného pohonu, ktorý môže byť použitý na rôznych typoch autobusov.

Je technicky jednoduchší, znižuje prevádzkové náklady a podľa spoločnosti umožňuje používanie elektrických doplnkov. Nový systém, založený na elektricko-naftovej hybridnej technológii, ktorú už v súčasnosti využívajú severoamerické dopravné spoločnosti, môže byť upravený usporiadaním dieselového motora a generátora priamo alebo priečne, aby sa dokázal prispôsobiť širšej škále modelov. Tiež dokáže vytvárať energiu pre elektrické systémy ako klimatizácia, posilňovač riadenia, chladenie motora, svetlá bez remeňom poháňaných alternátorov. Autobusy vybavené týmto novým hybridným systémom budú používať líthiovo-iónový systém akumulovania energie, ktorý predlžuje životnosť batérií a redukuje hmotnosť vozidla, spotrebu paliva a množstvo emisií.

Nástupce sympatického autobusu LE vyráběného pod značkou Ikarus. Záběry v exteriéru.

23.10.2008: S91 MidiCity - fotogalerie interiéru i exteriéru a základní informace. Na úvod základní informace. Maďarská společnost Special Coaches byla v minulosti přičleněna do skupiny Irisbus. Ta tento závod prodala a v současnosti je zastřešen společností Webasto Hungary. V Česku a na Slovensku bude midibus S91 prodávat a zajišťovat servis (servis motoru Mercedes-Benz budou zajišťovat servisy nákladních vozů této značky) společnost TEZAS . Další informace a záběry z prezentace 22.10.2008 přineseme v nejblžších dnech.

ČSAD autobusy Plzeň, a.s. 20.října.

20. října 2008 přibyl ve sbírkách muzea společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s. , článkový autobus IKARUS 280.10. Vůz pochází ze Sokolova, kde ve službách dceřiné společnosti Autobusy Karlovy Vary, a.s., zajišťoval dopravu letech 1989 až 2007. Autobus absolvoval mibulý týden "rozlúčkovou" jízdu v Sokolově. První autobus IKARUS začal jezdit na Plzeňsku na lince Plzeň – Touškov – Čemíny, patrně v roce 1973. Naposledy byly IKARUSy na Plzeňsku nasazovány v polovině roku 2001 na linku Plzeň – Nadryby. Výrobce: IKARUS Budapešť, Maďarsko Rok výroby: 1989 Počet míst k sezení: 57 + 1 Motor: Rába – M.A.N. 2356 HM6U Objem motoru: 10 690 cm3 Výkon motoru: 162 kW / 2 200 ot/min Max. rychlost: 80 km/h Pohotovostní hmotnost: 13 000 kg Délka, Výška, Šířka: 16 500, 3 160, 2 500 mm

absolvoval téměř před rokem redaktor časopisu Doprava a silnice Jan Kučera. BUSportál se chce uvedením tohoto textu symbolicky s Janem Kučerou rozloučit. Retrotest autobusu s historickým exkursem.

Článek o autobusu RTO byl patrně jedním posledních, které Jan Kučera publikoval, nežli náhle podlehl nemoci. Materiál vyšel v čísle 1/2008 časopisu Doprava a silnice a už tenkrát jsem si přála ho převzít. Text, který BUSportálu redakce laskavě poskytla, jsem doplnila vlastními záběry téhož autobusu z roku 2005 a přidala několik záběrů, na kterých jsem zachytila Jana Kučeru. Snad by se za to všechno na mne nezlobil. Retrotest autobusu s historickým exkursem Naše redakce (Doprava a silnice ) dostala výjimečnou příležitost otestovat jeden z nejúspěšnějších výrobků českého automobilového průmyslu - autobus Škoda 706 RTO. Přívlastek nejúspěšnější není v případě autobusu 706 RTO nijak nadnesený, vždyť během pouhých 12 let se u nás vyrobilo téměř 15 000 autobusů RTO. Kromě toho však byly další tisíce vozidel RTO vyrobeny v polské licenci firmy Jelcz. Autobus Škoda 706 RTO je pozoruhodný již na první pohled moderní karosérií trambusové koncepce s velmi zdařilým designem. Autobus existuje ve třech provedeních, v městském, linkovém a dálkovém. Zájezdový RTO LUX má dvoudveřovou karosérii, na pravé straně se nacházejí dveře pro cestující, na levé jsou samostatné dveře pro řidiče. Oboje dveře jsou mechanicky ovládané. Linková (meziměstská) provedení autobusů byla na pravé straně osazena vzduchem ovládanými dveřmi. Městské autobusy RTO mají dokonce dvoje pneumaticky ovládané dveře pro rychlý nástup a výstup cestujících. Dveře pro řidiče jsou pochopitelně stále mechanické. Kromě všech uvedených variant existoval také kloubový autobus Škoda RTO – K (pouze prototyp). Vůz Škoda 706 RTO můžeme právem nazvat jako jeden z nejtypičtějších veřejných dopravních prostředků české historie. Není žádným tajemstvím, že autobus je zdařilým dílem brněnského designéra Otakara Diblíka. Především jemu vděčí autobus za svůj dodnes moderní nadčasový vzhled. Během svého života získalo RTO několik designérských cen, a to nejen ve východní, ale i v západní Evropě (např. na mezinárodní výstavě Expo v Bruselu). Kvůli svému typicky zakulacenému tvaru se autobusu někdy také říkalo vajíčko či okurka. Karosérie autobusu RTO je celokovová, má kostru zhotovenou ze svařovaných profilů, a na podvozek je připevněna pomocí pryžových silentbloků. Přední i zadní čelo karosérie je zaoblené a osazené výraznými panaromatickými okny. Délka autobusu je 10 985 mm, šířka 2500 mm, výška 2995 mm. Počet míst k sezení 47. Celková hmotnost vozu je 15 655 kg, užitečná 6455 kg, pohotovostní 9200 kg. Diagonální pneumatiky mají rozměr 11 – 20 palců. Nejvyšší rychlost je 77 km/h-1. Za autobus je možné připojit vlek pro přepravu osob o délce 8409 mm, šířce 2500 m a výšce 2865 mm. Hmotnost přívěsu je 3640 kg, přičemž vlek nabízí 27 míst k sezení a je osazen úspornými pneumatikami rozměru 8,25 – 20 palců. Po druhé světové válce se vozový park autobusů v tehdejším ČSSR postupně modernizoval a starší typy autobusů jako např. Škoda 706 ND z roku 1942 nebo Praga RN a RND z roku 1943 byly nejprve nahrazeny autobusem Škoda 706 RO (Rámový Osobní), který byl přímo odvozen od sesterského nákladního vozu Škoda 706 R. Oba stroje se vyráběly mezi lety 1947 až 1957. Teprve počátkem roku 1958 je autobus 706 RO ve výrobě nahrazen moderním velkokapacitním vozem Škoda 706 RTO (zkratka slov: Rámový, Trambusový a Osobní). Jako pohonná jednotka slouží pro RTO moderní hospodárný vznětový 6válec Škoda o zdvihovém objemu 11 781 cm3 a největším výkonu 135 k (118 kW) při 1900 ot./min-1. Diesel je umístěn podélně nad přední nápravou a vyniká neobyčejně kultivovaným chodem. Agregát je dobře přístupný pro běžnou údržbu zevnitř autobusu, po jednoduchém odklopení krytu nacházejícího se mezi řidičem a spolujezdcem. Během provozu se motor chová velmi hospodárně (spotřeba pouze cca 25 l nafty na 100 km), je dostatečně tichý a přitom i neobyčejně výkonný a pružný. Aby mohl řidič dostatečně využívat všechny dynamické schopnosti motoru má k dispozici novou ručně řazenou 5stupňovou převodovku. Převodovka se snadno ovládá dlouhou řadicí pákou umístěnou vedle sedadla řidiče. Systém řazení je natolik přesný a citlivý, že z pohledu řidiče se zdá, že převodová skříň je plně synchronizovaná (ovšem není tomu tak). Hnací síla motoru se následně převádí z nesynchronizované převodovky na tuhou zadní nápravu vybavenou dvoumontáží kol. Odpružení podvozku je zajištěno listovými pružinami v kombinaci s teleskopickými tlumiči. I když jméno nového autobusu Škoda bylo zvoleno podle výrobce motoru, v současnosti se započítává téměř veškerá produkce autobusů do statistik vysokomýtské automobilky Karosa. V této souvislosti si neodpustím malou jízlivost ke všem, kteří dnes hlasitě bědují nad zánikem prý nesmírně cenné obchodní značky Karosa (dnes přejmenována na Irisbus, součást koncernu Iveco). Myslím, že v případě autobusů nelze o nějaké dlouholeté tradici hovořit. Vždyť jako Karosa se začaly vysokomýtské autobusy označovat teprve v 70. letech minulého století, po náběhu nástupnické řady vozidel ŠL, ŠM a ŠD 11 do sériové výroby. Pro všechny znalce a příznivce tedy zůstane autobus 706 RTO vždy pouze škodovkou, a ne karosou či třeba liazkou. Tak kde je ona cenná a nenahraditelná obchodní značka? Po usednutí za volant Škody 706 RTO oceníte, jaký nebývalý komfort má dnes řidič autobusu na svém pracovišti. Mnohdy by mu mohl závidět i řidič soudobého osobního automobilu, který často ani zdaleka nemá k dispozici natolik bohatou výbavu jako má autobus RTO. V této souvislosti je vhodné na prvním místě zmínit zejména pohodlné, odpružené a všestranně nastavitelné sedadlo, dále velký dobře do ruky padnoucí volant spojený se vzduchovým posilovačem řízení, ostřikovač čelních skel, přehledně uspořádanou palubní desku, propracovaný systém vnitřního osvětlení, přídavná mlhová světla a účinný systém topení a větrání (včetně nezávislého teplovzdušného agregátu). Na výrobě autobusů modelové řady 706 RTO se podílely firmy Škoda, Karosa a Avia mezi lety 1959 - 1971. Celkem se vyrobilo 14 451 autobusů. Vozidla se vyvážela téměř do všech zemí bývalého RVHP, některé stroje se exportovaly dokonce i do Egypta, Iráku a Bolívie. Díky panoramatickým čelním sklům má řidič vynikající výhled do všech stran. Proti oslnění má k dispozici sklopnou sluneční clonu nad hlavou. Pro výhled vzad plně postačují malá kruhová zrcátka s panoramatickým odrazem. Pro zvýšení tepelné pohody je možné pracoviště řidiče samostatně větrat velkým oknem ve dveřích po levé ruce řidiče. Palubní deska je osazena 5 kruhovými budíky s výraznými bílými ručičkami na kontrastním černém podkladě. Největším přístrojem je moderní tachometr s hodinami a záznamovým zařízením (tachografem). Zbývající menší přístroje ukazují tlak vzduchu v dvoukruhové soustavě, dále tlak oleje v motoru a teplotu chladicí kapaliny. Vše doplňují ještě výstražné kontrolky pro pokles tlaku oleje, dobíjení, směrových a dálkových světel atd. I další ovladače na palubní desce jsou dobře dostupné. Například přepínač směrových světel je dostatečně dlouhý, aby řidič nemusel při jeho ovládání sundávat ruku z volantu. Hlavní světlomety a vnější osvětlení se spínají pomocí spínací skříňky. Přepínač pro dálková světla je na podlaze a přepíná se levou nohou. Po pravé ruce řidiče, uprostřed palubní desky, se nachází dobře dosažitelná páka ovladače výfukové odlehčovací brzdy spolu s otočným ovladačem clony chladiče. Přímo uprostřed palubní desky jsou pak umístěny mechanické hodiny. Vpravo, přímo před sedadlem spolujezdce se nachází ještě zařízení pro nástřik zápalné směsi do sacího potrubí motoru, která usnadňuje start promrzlého motoru. Zpočátku se karoserie autobusů RTO montovaly na podvozky typu Avia, později na podvozky Liaz. Montáž autobusu probíhala na několika místech, v závodě Avia Letňany, ve firmě Karosa Vysoké Mýto a v západočeském podniku SVA Holýšov (dnes se zde vyrábějí skelety autobusů Mercedes a Setra). Současně probíhala licenční výroba také v polské firmě Jelcz. Polské autobusy se dovážely i k nám a daly se rozpoznat podle odlišných vystouplých předních světel. Klasické české RTO mělo přední světla zapuštěná (podobně jako VW Transporter první generace), Jelcz měl naopak přední světla jakoby vyčnívající z obrysu karoserie. Řízení autobusu není nijak namáhavé a díky moderní technice přináší zkušenému řidiči spíše potěšení. Ovládání spojky je dostatečně jemné a nevyžaduje nijak velké úsilí pro sešlápnutí pedálu. Po zařazení prvního nebo druhého rychlostního stupně se můžeme plynule rozjet. Manévrování na místě nám usnadňuje vzduchotlaký posilovač řízení, jehož jedinou nevýhodou je skutečnost, že má příliš velkou spotřebu vzduchu a při delším popojíždění s malými otáčkami motoru může dojít k poklesu tlaku v soustavě a ztrátě funkčnosti posilovače. Naštěstí má věnec volantu dostatečně velký průměr a lze s ním snadno otáčet i bez pomoci posilovače. Během jízdy reaguje autobus celkem ochotně na přidání plynu a vůz velmi rychle dosahuje maximální rychlosti takřka 80 km.h-1. Není třeba se však obávat, k bezpečnému zastavení má řidič k dispozici velmi účinné vzduchotlaké brzdy, jejichž nástup a reakce je ve srovnání s dříve používanými hydraulickými nebo mechanickými systémy nesrovnatelná. Lze říci, že brzdy u RTO jsou takřka jedovatě ostré a i plně rozjetý autobus s nimi bezpečně zastaví na několika desítkách metrů. Rovněž interiér cestujících je neobyčejně komfortní. Každý cestující má k dispozici vysoké sedadlo se sklopným opěradlem, nad hlavou má odkládací poličku na příruční zavazadla a po straně otevírací ventilační okénko. Během velmi horkých dní je možné otevřít si navíc jeden nebo oba dva střešní ventilační otvory. Jan Kučera

Turecký výrobca autobusov TEMSA predstavil prvý prototyp svojho nového mestského autobusu Avenue.

Nový model bude v ponuke v dvoch variantách - Low Enty a plne nízkopodlažnej variante. Autobusy nízkopodlažnej varianty môžu mať dvoje, alebo troje dverí a Low Entry jedny, alebo dvoje. Rôzne verzie budú poháňané motorom DAF PR EEV 310bhp a ako štandard bude automatická prevodovka ZF 6HP594. Prvým zákazníkom, ktorý autobus preberie je dopravca Arriva Portugal. Alternatívnym pohonom bude motor Cummins 247bhp ISBe4 Euro4 s automatickou prevodovkou Voith D854-5, zatiaľ čo CNG hybrid je vo vývoji. Všetky modely majú ZF predné zavesenie kolies a sú k dispozícii s, alebo bez klimatizácie od Safkar.

Za obdobie prvých deviatich mesiacov roka export midibusov ISUZU od ANADOLU Grubu zaznamenal výrazný nárast.

ANADOLU Grubu, ktorý je okrem midibusov tiež výrobcom ľahkých nákladných vozidiel, za prvých deväť mesiacov t.r. eviduje až 44%-ný nárast odbytu. Za obdobie prvých deviatich mesiacov roku 2007 bolo vyrobených 4 000 kusov ľahkých nákladných vozidiel, v tomto roku je to 5 500 kusov, čo je 37%-ný nárast. Až 65%-ný nárast zaznamenala divízia výroby autobusov, keď oproti roku 2007, kedy vyrobila 1 300 autobusov, v roku 2008 zatiaľ zaznamenala 2 150 kusov. Nárast zaznamenal aj export autobusov. Z vlaňajšieho počtu 585 kusov exportovaných midibusov k 9. mesiacu 2007 sa počet zvýšil na tohtoročných 850 kusov, čo predstavuje nárast 45%. Medzi krajinami, ktoré importovali midibusy ISUZU, vedie Rumunsko, ktoré oproti vlaňajším 130 kusom doviezlo 370 midibusov, ďalej nasleduje Bulharsko, ktoré zvýšilo počet z vlaňajších 52 na 112 kusov, ďalej Alžírsko, ktoré t.r. predalo 99 autobusov, Azerbajdžan zvýšil predaj z vlaňajších 9 na súčasných 68 a Litva z 33 na 50 kusov. Úspešne sa rozširuje aj sieť importérov do ďalších krajín. Doteraz malo ISUZU priame zastúpenie v Alžírsku, Rumunsku, Srbsku, Slovinsku, Chorvátsku, Bulharsku, Grécku, Litve, Lotyšsku, Estónsku, Poľsku, Nemecku, Maďarsku, Česku a Slovensku. Zastúpenia rozšíril Izrael a uzavreli sa importérske kontrakty v Taliansku a Francúzsku. ISUZU zaznamenalo aj úspechy medzi domácimi výrobcami midibusov. Za osem mesiacov t.r. 2008 exportovali 796 autobusov, v porovnaní so 495 v roku 2007. Ďalší turecký výrobca TEMSA dosiahol export midibusov v počte 190 /za osem mesiacov 2008/, v porovnaní s počtom 211 v roku 2007. Výrobca Otokar - produkcia 2008 - 151 kusov, v porovnaní s rokom 2007 - 106 kusov. Výrobca OTOYOL - produkcia 2008 - 9 kusov, v porovnaní s rokom 2007 - 73 kusov. Pre rok 2009, pripravuje Anadolu Grubu niekoľko noviniek. Hneď v prvej polovici roku predstaví faceliftovaný model Turquoise a koncom roku by mal byť predstavený nový 7-metrový turistický autobus Novobus s kapacitou 27 cestujúcich. Rovnako, koncom roka bude predstavená očakávaná novinka 9-metrový nízkopodlažný mestský autobus Citymark s kapacitou 16 sediacich a 57 stojacich cestujúcich. Samozrejme, všetky verzie vozidiel budú vybavené motormi, spĺňajúcimi emisné normy Euro V. Je predpoklad, že s uvedenými novinkami sa budeme môcť stretnúť už na budúcoročnom Autosalóne v Nitre.

(CZ + EN) v Německu u společnosti Göppel Bus GmbH v Ehrenhainu and Augsburgu. (TEMSA develops its service offering in Germany.)

Společnost TEMSA učinila důležitý krok k posílení poprodejních služeb nabízených v Německu. Nová společnost OMNIBUSLAND byla založena v září 2008. Zahrnuje 2 servisy známého karosáře Göppel Bus GmbH v Ehrenhainu a Augsburgu. Z TZ TEMSA . Kompletní v angličtině. BUSWORLD 2007:Cena Manufacturer of the Year 2008 pro tureckého nástavbáře TEMSA. Společnost TEMSA je největším tureckým výrobcem autobusů. Již delší dobu expanduje i na evropský trh. V současnosti zaznamenáváme razantní nástup zájmu i o český a slovenský trh. Nebyly by to první turecké autobusy u českých dopravců - kromě prvoplánově tureckých značek midibusů Isuzu Turquoise a Otokar je velká část např. autobusů Mercedes-Benz a MAN vyráběna v tureckých závodech. Společnost Göppel se představila např. na Autotecu minibusem na podvozku Mercedes-Benz. O Göppelu jsme se zmiňovali také jako o výrobci autobusových přívěsů např. pro společnost MAN. TEMSA develops its service offering in Germany TEMSA made an important strategic step to strengthen its after sales and service offering in Germany. A new company, OMNIBUSLAND GmbH was founded in September 2008, to further support Temsa Deutschland in servicing its customers. OMNIBUSLAND GmbH acquired 2 workshops of well known Göppel Bus GmbH in Ehrenhain and Augsburg , which will continue their services as multi-brand workshops. OMNIBUSLAND GmbH will continue to accommodate the existing team leveraging the experience and know-how for the benefit of its customers and aims to continue strengthening the team with new members. TEMSA is considering this development as an important step and is planning to extend its after sales and service network in Germany with more workshops in the near future. PR TEMSA

"Jezdila a ještě u nás bude jezdit celá řada autobusů, ale "Erťák" byl v mnohém jediný .... "

Autobus Škoda 706 RTO byl oceněn i kvůli svým narozeninám v anketě Dědeček automobil, a to konkrétně LUX Ladislava Tetery z Bílan u Kroměříže viz mj. Autokar Škoda 706 RTO LUX byl oceněn porotou v soutěži Dědeček automobil 2008. Jubileu se věnovala i idnes.cz Předpokládáme, že se k tématu RTO ještě vrátíme. Značné množství těchto vozů zažívá svoji renesanci i v rámci boomu silničních veteránů - užitkových vozů, který se dá vypozorovat vstupem do 21. století. RTO je i jedním z hlavních hrdinů rubriky Veteráni , ve které se právě nacházíte. Vlastimil Tělupil poslal BUSportálu svůj pohled na RTO spolu se zajímavým obrazovým materiálem. Tento materiál je získáván a zachraňován z nejrůznějších zdrojů. Pokud by měl někdo oprávněný pocit, že se jedná o materiál, jehož je původním zdrojem, prosíme o laskavý souhlas se zveřejněním nebo o žádost o stažení, které obratem vyhovíme. "I když podle dostupných pramenů byla zahájena výroba autobusů Škoda 706 RTO v roce 1958, podle vzpomínky pana Kociana, dlouhodobého zaměstnance n.p. Karosa Vysoké Mýto, bylo v již prosinci 1957 vyrobeno prvních pět autobusů Škoda 706 RTO. Podle plánů n.p.Karosa z poloviny padesátých let minulého století měla být vyráběna "Typisovaná řada autobusových karoserií", která vycházela z typu Škoda 706 RTO, a měla mít pět typů: 1) vlečný vůz B 50, 2) osobní návěs NO80, 3) střední autobus SBIII, 4) velký autobus Škoda 706 RTO a 5) kloubový autobus Škoda 706 RTO - K. Do sériové výroby se z celé plánované řady dostal jen autobus Škoda 706 RTO o délce 10810 mm,který se vyráběl v provedení CAR (meziměstské-linkové), LUX (dálkové) a MTZ (městské). Podle pozdějších pramenů se městské provedení dělilo na MTZ( městský tuzemsko) a MEX (městský exportní). Obsaditelnost a maximální rychlost těchto autobusů se lišila podle provedení a podle převodu v diferenciálu. Rychlost se pohybovala od 65km/h u městského, 75 km/h u linkového po 86 km/h u dálkového. Autobusy Škoda 706 RTO byly nenáročné autobusy, které se v provozu osvědčily, i když to bylo někdy na úkor pohodlí cestujících. Za 50 let od začátku výroby se staly tyto autobusy legendou, na štěstí stále živou. Staří řidči, kteří za velkými volanty "Erťáků" něco prožili, na ně stále vzpomínají - např. na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století byla za odměnu na dovolené na Kubě skupina pracovníků ČSAD. Kubánští hostitelé je vozili po celém ostrově v nějakém, na jejich poměry luxusním autobuse vyrobeném patrně v Americe - výrobce se jim nepodařilo určit. Po příjezdu do hornaté části ostrova museli vystoupit. Hostitelé s omluvou oznámili, že by tento autobus cestu do hor nezvládl a že je třeba počkat na jiný. Jako správní dopraváci byli zvědaví a také tipovali, jaký autobus pro ně přijede. Přijel starý známý autobus Škoda 706 RTO. Autobusy Škoda 706 RTO se v licenci vyráběly v Polsku v závodě Jelcz a také se dovážely k nám.Tyto autobusu provázela pověst, že u každého nového Jelcze se jako první věc musí dotáhnout všechny šrouby. Jezdila a ještě u nás bude jezdit celá řada autobusů, ale "Erťák" byl v mnohém jediný .... " Vlastimil Tělupil