Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část čtvrtá: Vlečný vůz Sodomka PRK 6. Doplňujeme informaci o topení.

30.12.2008: Tento vlek měl nejluxusnější topení vyráběné v té době. Bylo to petrolejové topení a podle pana Kociána (zaměstnanec konstrukce Karosy a pamětník), to bylo to nejlepší, co se tehdy vyrábělo . Na vyzvednutém vraku PRK 6 jsou vidět i dvířka, kde topení bylo. Citujeme z Envcyklopedie československých autobusů a trolejbusů Martina Haráka: "V letech 1943 a 1944 byl vysokomýtskou továrnou Sodomka dodáván dvounápravový vlečný vůz PRK 6 s celodřevěnou, vně oplechovanou karosérií s ocelovými výztuhami. Význam označení se nepodařilo uspokojivě vypátrat, číslice 6 určuje počet kol - vzadu byla 4 kola. Vlek o délce 6290 mm, šířce 2350 mm a rozvoru 3500 mm měl jedny manuálně ovládané dvojdílné skládané dveře. ... Vlek měl max. obsaditelnost 22 až 25 sedících a 20 stojících cestujících plus 420 kg zavazadel." Fotografií nebylo mnoho, vzhledem ke kvalitě původního rozlišení jsme vytvořili i výřezy. Nutno dodat, že se vlekem PRK 6 v budoucnu pravděpodobně svezeme v nějaké šikovné kombinaci. Záchranáři zachraňují nejen životy a majetek, ale i autobusovou historii. Záchrana vraku vlečného vozu Sodomka PRK 6, .... Předchozí Poklady z archivu Karosy: Část třetí: Škoda 706 RTO K: Zkoušky II. - černobílý exteriér i interiér.

z ČSAD Česká Lípa můžete vidět stále na trase Praha - Liberec.

Od roku 1999 jsou v provozu tyto kuriozity vzniklé v kooperaci Lahden Autokori, Škody Liaz a ČSAD Česká Lípa (tehdy část ČSAD Ústí nad Labem) ve verzi diesel a CNG. Karosérie z finské společnosti Lahden Autokori je polonosná uzavřená z hliníkových profilů a recyklovaných plastů. U vozů na CNG jsou lahve umístěny pod podlahou. Na konstrukci plynového zařízení se podílela i Technická univerzita Liberec a společnost Ekogas. Info a foto (-m-)

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část třetí: Škoda 706 RTO K: Zkoušky II. - černobílý exteriér i interiér.

Úvodem bych jen trošku připodotkla k diskusi na K-reportu: Díky za zájem a za 99 % pozitivních reakcí. Tomu jednomu diskutujícímu, který považuje slovenský Veteranbus za vzor zachránce, chci vzkázat toto: Zeptala jsem se při převzetí rozjímání o RTO v neidentifikovaném českém lese, co se o autobusu ví a jaká je jeho perspektiva. Cituji: " ... kedze uz o nom vieme, ma aspon tuto perspektivu--:). Ak sa niekto on prihlasi, ze by mal zaujem renovovat, uvediem kde je. Len do clanku som to nechcel dat, lebo sa tam potom nahrnu priekupnici, ...." Při vší úctě ke slovenskému veteránskému hnutí v oblasti užitkových vozidel si po zmapování tohoto segmentu dovolím tvrdit, že v Česku se pro záchranu historických autobusů dělalo a momentálně dělá daleko více než na Slovensku. S lítostí to přiznávají i milovníci autobusů na Slovensku. Server Veteranbus můžeme ovšem za snahu o posílení veteránského hnutí na Slovensku jen pochválit. Dagmar Braunová Ke kloubovému RTO K uvádíme některé informace ze Světa motorů 3/1961, ze kterého je i nákres: ... Návěsný díl nemá samostatný podvozek, točnice i náprava jsou montovány do samonosné karosérie. Celá souprava je třínápravová, dvě krajní nápravy jsou řiditelné, střední hnací. Přední a zadní náprava jsou spřaženy táhly ... Kola zadní nápravy jedou ve stopě střední nápravy. Díky tomu je průměr otáčení 16.12 m autobusu 24.5 m ... Harmonikový měch obepíná celý obvod karosérie. Oba díly karosérie mají nad přechodem zástěny, sahající do výše oken, které zajišťují bezpečnost přechodu při "lámání" autobusu do zatáčky. ... Řízení má pneumatický posilovač, střední a zadní náprava pneumatické odpružení. Motor (uvažuje se o silnějším) včetně převodovky a přenosu hnací síly se příliš neliší od normálního uspořádání autobusů Karosa... Autobus dosahuje maximální rychlost 65 km/h, stoupavost 22 % a má spotřebu 33 l/100 km .... Sedadle byla plánována pro dvě varianty: 64 pevných a 16 nouzových nebo pouze 64 pevných sedadel se 41 stojícími cestujícími. Maximální kapacita za mimořádných okolností 125 cestujících .... Část druhá: Škoda 706 RTO K: Zkoušky I. - barevné intermezzo. A na co se můžete těšit příště ? Na vlek PRK 6 nebo D 4. O moc více už toho bohužel nebude.

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část druhá: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I. - barevné intermezzo.

Určitě jsme už psali a v literatuře se všude uvádí, že u kloubového RTO zůstalo podobně jako u návěsu NO 80 jen u jednoho exempláře. K eventualitě, že byla výroba RTO-K předána do Polska, se vyjádřil 5.1.2009 publicista Jan Neumann: Polské kloubové autobusy postavené na bázi RTO Upřesňujeme: V Encyklopedii československých autobusů a trolejbusů II. Martina Haráka se píše: "Později se článková modifikace RTO-K vyráběla v Jelczi pod názvem Jelcz AP-02 (později jako Jelcz 021) nebo se montovala svépomocí v bukurešťském dopravním podniku." Další kloubové autobusy pak vyráběl Ikarus. Nelze očekávat podobný zázrak jako bylo nalezení torza návěsu NO 80 na Slovensku v lese, ale možná se jednou RTO kloubovým autobusem ještě svezeme. Ze souboru oživených negativů jsme vybrali barevné snímky. K RTO-K se vrátíme ještě jednou souborem černobílých - přiznejme si, že nostalgičtějších záběrů, a to i z interiéru. Část první: Škoda 706 RTO-K: Stavba. Pozn. BUSportálu: Již při prvních pohledech na materiály bylo jasné, o jak úžasné záběry se jedná. Potvrdili jste to i vy, čtenáři, svým obrovským zájmem. Proto chci opravdu velice poděkovat za to, že byly tyto materiály BUSportálu poskytnuty. Velice si toho vážím.

Pro potěšení všem opravdovým labužníkům připravili pánové Kocian, Kotouček a Arazim. Část první: Škoda 706 RTO K: Stavba.

Vzhledem k unikátnosti materiálů, které byly poskytnuty BUSportálu, jsem označila fotografie tentokrát jednotlivě "© BUSportál" jako zdůraznění toho, jak si jejich poskytnutí vážím a také toho, že se dále nemohou šířit bez souhlasu zdroje. Další pokračování bude také Škoda RTO K. Těšte se na opravdu úžasné záběry z provozních zkoušek.

"Vánoční vandr 2008 - jak jsme objevili RTO… "

Protože je to text velmi svébytný, nehodí se vytrhávat ani upoutávku, proto pouze odkaz: Vánoční vandr 2008 - jak jsme objevili RTO…

na renovaci. BUSportál bude dokumentovat postup rekonstrukce. Pro Štědrý den jsme připravili stav před rekonstrukcí , zachycený 22.12.2008 a zajímavé informace.

Vozidlo je momentálně v zatím nerekonstruované části historické haly v areálu plzeňské Škodovky, která slouží zatím jako depozitář. V jedné třetině haly je pro veřejnost přístupná stálá expozice Techmania science center. Vůz 3 Tr3 (1947) je druhý nejstarší dochovaný trolejbus firny Škoda. Byl to poslední typ sériově vyráběného třínápravového trolejbusu Škoda. (Shodou okolností vyjel z doudlevecké Škoda Electric letos po 70 letech opět třínápravový trolejbus Škoda 28 Tr Solaris viz Redakce BUSportálu navštívila Škodu Electric. ). Konkrétní vozidlo ev.č. 119 pochází ze třetí výrobní série - proto 3 Tr3 (3 Tr1 z první série je v Technickém muzeu Brno). Trolejbus po vyřazení sloužil jako skladiště na zahradě a tomu odpovídá jeho stav. Elektrovýzbroj chybí. Rekonstrukce se proto bude blížit spíše výrobě repliky, její provozuschopnost je velmi problematická, ale do budoucna možná. Rekonstruovaný trolejbus bude součástí dalších expozic Techmanie spolu s dalšími rekonstruovanými exponáty: elektrickou lokomotivou Elo 2 z roku 1928, elektrickou lokomotivou 32E z roku 1963 a parním strojem Škoda-Marx z roku 1904. Cena rekonstrukce 3 Tr3, na kterou je vypsáno výběrové řízení, půjde do milionů. Konec rekonstrukce je plánován na rok 2010. BUSportál děkuje zástupcům Techmanie za vstřícnost a informace. Citujeme z knihy Historie trolejbusů Škoda k 3 Tr: "... 6 vozů první série bylo vyrobeno v roce 1941, kdy začala Plzeň budovat svoji trolejbusovou síť. O dva roky později dodal výrobce 4 vozy druhé série a v letech 1947-48 přibyly 24 vozy modernizované 3. série už v třídvéřovém provedení. V padesátých letech se ve špičkách připojovaly za 3 Tr vlečné vozy ... Pro trolejbus 3 Tr3 je typická zaoblená záď." Pěkných dárků na sváteční dny připravujeme více. Nechte se překvapit ... Dagmar Braunová Historický trolejbus 3Tr3 získal prostředky ...

Presne pred 100 rokmi 20. decembra 1908 o 8:45 vyrazila z popradskej železničnej stanice do Starého Smokovca prvá električka s cestujúcimi.

(SITA) – Túto udalosť si dnes pripomenulo mesto Vysoké Tatry spolu s Veterán klubom železníc z Popradu jazdou historickej električky Kométa na rovnakej trase. Súčasne s električkou dnes oslávila 100 rokov aj pozemná lanovka zo Starého Smokovca, ktorá je ešte o tri dni staršia ako električka. Prvá jazda lanovky sa uskutočnila 17. decembra 1908. Túto výnimočnú udalosť v histórii Vysokých Tatier, ktorá znamenala významný impulz v ich ďalšom rozvoji, zaznamenali Pavol Michelko a Mikuláš Argalács v publikácii Kronika tatranskej električky a pozemnej lanovky. Knihu dnes slávnostne „pokrstili“ primátor Vysokých Tatier Ján Mokoš, náčelník pozemnej lanovky Miloslav Klinko a vlakvedúci Ján Vilim. Podľa pôvodných zámerov staviteľov električky mala trať slúžiť ako taxík medzi Popradom a Hrebienkom, kde mal jeden z nich hotel. Až po postavení a sprevádzkovaní trate medzi Popradom a Smokovcom sa začalo s dostavovaním ďalších úsekov do podoby, v akej poznáme tatranskú električku dnes. Pravdepodobne nebyť 1. svetovej vojny, dnes mohla električka premávať na západ až do Podbanského a na východ až do Tatranskej Kotliny, kde sa mala napájať na plánovanú trať medzi Spišskou Belou a Zakopaným v Poľsku. Storočnicu električky a lanovky si pripomenuli aj popradskí filatelisti, ktorí v spolupráci so Slovenskou poštou pripravili na dnešný deň príležitostnú poštovú pečiatku, ktorú používala pošta v Starom Smokovci. Podľa Mikuláša Argalácsa výstavba celej električky z Popradu až do Starého Smokovca napredovala neskutočne rýchlo aj na dnešné pomery. Stavebné povolenie na výstavbu električky dostali stavitelia 3. marca 1908 a už o desať mesiacov 20. decembra 1908 viezla električka prvých cestujúcich. Podobne to bolo aj v prípade pozemnej lanovky, ktorá sa začala stavať len o štyri dni skôr ako električka. Pavol Michelko vyzdvihol skutočnosť, že električka celých 100 rokov premáva bez prerušenia. Výnimkou boli len výluky počas kalamít. Jednou z najväčších bola veterná kalamita v novembri 2004. Tatranská elektrická železnica tvorí podľa primátora Vysokých Tatier už 100 rokov jeden z hlavných dopravných systémov v meste. "Pozitívne hodnotíme predovšetkým to, že ide o ekologický dopravný systém, ktorý patrí do národného parku,“ uviedol J. Mokoš. Rozhodnutie našich predchodcov postaviť do Tatier električku bolo podľa primátora veľmi múdre. Rovnako je to aj v prípade pozemnej lanovky. Mesto Vysoké Tatry v novom územnom pláne necháva priestor pre ďalšie skvalitnenie tatranskej električky. V niektorých úsekoch by sa mala trať zdvojkoľajniť, pribudnúť by mali nové výhybne a upraviť by sa mali aj niektoré ostré oblúky.

Součástí konference POLIS byla i exkurze na dispečink autobusové dopravy městského dopravního podniku TMB . Jan Spousta pro BUSportál.

24. až 26.11. proběhla v Barceloně valná hromada a konference organizace POLIS. Prohlídku barcelonských ulic bych zahájil elektronickým pohledem. Součástí konference POLIS byla i exkurze na dispečink autobusové dopravy městského dopravního podniku TMB . TMB provozuje 6 linek metra, 130 pravidelných autobusových linek MHD + 3 turistické vyhlídkové trasy, 2 lanovky a historickou tramvajovou trať z roku 1901. TMB je jedním z řady dopravců, kteří působí v rámci regionálního dopravního systému ATM, jehož vlastníky jsou z 51 % kraj, 25 % město Barcelona, o zbytek se dělí 200 obcí regionu. Do systému ATM patří kromě městského DP také regionální železniční linky státní dráhy RENFE , katalánské regionální dráhy FGC (část z nich je součástí sítě podzemní dráhy), tramvajová doprava a soukromí autobusoví dopravci. Autobusový provoz TMB představuje 109 linek, obsluhovaných více než tisícovkou „velkých“ autobusů a 21 linek minibusů, buď z důvodu nízké poptávky, kopcovitého terénu nebo sítě úzkých uliček, nevhodných pro velké vozy. Městské autobusy jsou všechny nízkopodlažní a téměř všechny klimatizované. Celý provoz řídí ve špičce až 80 dispečerů, z nichž 8 je přímo v provozu – čtyři v autě, čtyři na motorkách. Každý z „traťových dispečerů“ na dispečinku má na starosti kolem 50 autobusů, a tedy 4 až 7 linek. Provoz se zobrazuje na počítačích, dispečer si může vyvolat podrobnosti o každém pořadí a zobrazí se mu evidenční číslo vozu i jméno řidiče, se kterým pak může komunikovat pomocí vysílačky. Až potud se bezesporu nejedná o žádné převratné informace, alespoň pro ty čtenáře, kteří znají provoz na dispečincích MHD našich velkých měst či ve velké železniční stanici. Zajímavější je poznat dění na dispečinku ve chvíli, kdy „to přestane fungovat“. Při vzniku nepravidelnosti, způsobené hustotou silničního provozu, se upřednostňuje zachování přiměřeného intervalu na celé lince před striktním dodržováním jízdních řádů u těch pořadí, která se do kongesce nedostanou. Na jízdním řádu se trvá jen ve večerním období (a to mohu potvrdit, že autobusy jezdily skutečně na čas) a během víkendů. Při mimořádnosti v síti metra se náhradní doprava zajišťuje především záložními vozidly z garáží, na stahování autobusů z linek by došlo jen v případě přerušení drážní dopravy na dlouhém úseku. Vzhledem k hustotě podzemní sítě v centru je prý však většinou možné cestující odklonit na jiné trasy metra a náhradní autobusy zavést jen na úsek několika málo stanic. Fotografie z dispečinku pak dokazují, že „nikdo není dokonalý“, ani elektronika. Autobus na pořadí 7 se podle počítače zastavil kousek za náměstím Catalunya, pak se z obrazovky dokonce ztratil úplně … aby ho mobilní dispečer potkal při příjezdu na konečnou ve správném čase. Mám-li přiblížit barcelonské ulice, pak je nutno připomenout, že dnešní Barcelona je výsledkem rozvoje tohoto města v průběhu let. Městští radní rozhodli na konci 19.století, že město – do té doby jen malá historická čtvrť kolem přístavu - se bude rozvíjet podle amerického vzoru. A tak vznikla síť hlavních tříd od severu k jihu a od západu k východu, přes ně několik diagonál, to celé doplněno roštem jen o něco užších „vedlejších“ ulic. Radní z počátku 21.století musí být svým předchůdcům vděčni, neboť taková síť je schopna daleko lépe pojmout dnešní provoz než ve většině evropských velkoměst. Ani ti dnešní radní ovšem v řešení dopravy nezahálejí. Část silniční síť zahloubili, takže cesta autobusem z letiště vede téměř celá pod úrovní terénu. Po roce 2000 zahájili budování tramvajové sítě o délce 30 km – nelze mluvit o obnově té, která byla před mnoha lety zrušena. Jedná se vlastně o dva samostatné systémy, jeden na severozápadě a druhý na východě města (alespoň východní úseky vedou po ulicích, které zřejmě byly v padesátých letech ještě poli a loukami). Metro je součástí barcelonské MHD již od roku 1924 – 6 linek o délce 85 km provozuje městský podnik TMB, 3 linky (15 km) regionální drážní společnost FGC a dalších 50 km je v současnosti ve výstavbě a bude uvedeno postupně do provozu během následujících 3 let.

z letošního léta z Liverpoolu. Vodní i pozemní samohyb s plnohodnotnou registrační značkou.

BUSportál se během Vánoc bude snažit zveřejnit i další pozapomenuté nezveřejněné zajímavosti. Vozidla byla postavena v USA společností General Motors ve 40. letech jako válečné "lodi". Mnoho z nich se účastnilo vylodění v Normandii při dni "D". V armádních službách zůstaly v Británii i jinde do 70. let. Společnost YellowDuckmarine pořídila a kompletně přestavěla 2 DUKW. Vozidla jsou schválena příslušným úřadem pro pozemní i vodní provoz (Na přední části je možno rozpoznat registrační značku). Fotografoval Marek Skočovský. http://www.theyellowduckmarine.co.uk/