Vysokokapacitní ŠM se vyrobily jen v prototypu a ověřovací sérii. V archivu ČT naleznete pořad o ŠM 16,5 v Zašlapaných projektech.

Nejen o ŠM 16.5, ale mnoho o "Sodomkovi" a Karose: Zašlapané projekty: Karosu pokořil Ikarus Pozn.: Jedna z fotografií jako fotomontáž byla odstraněna na základě upozornění.

(CZ + EN) Routemaster ARML pro bezmála 200 cestujících. Autobus bude dnes předán na Litoměřickém náměstí. ( 1st APRIL : Transport Museum Announces introduces latest exhibit.)

Vzhledem k tomu, že papírové noviny jdou většinou druhý den do sběru, ale internetové zpravodajství zůstává, pro jistotu zdůrazňujeme, že tento materiál vyšel 1. dubna. Nejnovější přírůstek dopravního muzea 1. duben 2010 - Bohemia Transport Museum v Lovosicích je známé svou sbírkou anglických užitkových vozidel. Mnohá z nich jsou unikáty, ale dnes budeme moci vidět předání snad toho nejneobyčejnějšího londýnského doubledeckeru na světě. Transport for London (TfL), organizátor londýnské veřejné dopravy, před pěti lety zprovoznil experimentální Routemaster ARML (Articulated Long Routemaster). Od této myšlenky bylo upuštěno a autobus byl po poslední čtyři roky uskladněn, dokud o něj nepožádalo Bohemia Transport Museum v rámci rozšíření své sbírky. Starosta Londýna Boris Johnson překvapivě souhlasil a tak dnes zástupce společnosti TfL Loof Lirpa oficielně předá vozidlo na litoměřickém náměstí. Fotografie vozu je z provozních zkoušek z roku 2005. Specifikace Délka /šířka/ výška 27 m/2.5 m/4.45 m Obsaditelnost 158 sedících/ 35 stojících pouze ve spodní části Transport Museum Announces introduces latest exhibit (It was a joke.) 1st APRIL 2010 - The Bohemia Transport Museum Group based in Lovosice is well known for its collection of English buses and trucks. Several are unique including the very last Bedford ever built, but today will see the handing over of perhaps the most unusual London double decker bus anywhere in the world. Transport for London, the official transport organisation for London which replaced the old London Transport produced an experimental Routemaster Bus given the official reference ARML (Articulated Long Routemaster) five years ago, but the idea was abandoned and the bus had been in storeage for the last four years until the Bohemia Transport Museum asked if they might have it for their collection. To their surprise the Mayor of London, Boris Johnson agreed and today Engineering Director for Transport for London Loof Lirpa will officially hand over the bus in the Main Square of Litomerice. The photo was taken in London during the trials in 2005. Specification Length/width/height 27 metres/2.5 metres/4.45 metres Seating for 158 persons Standing on lower deck only 35 persons

v Plzni - Doudlevcích.

Vlastní tankování CNG je jednoduché, ale zase než až tak, jako tankování benzinu či nafty. (Co se týče úkonů, jde o upevnění koncovky s přepnutím páčky u zakončení v automobilu, přečtení karty s PIN, zmáčknutí knoflíku a uvolnění koncovky a přepnutí páčky zpět.) Odhlédneme-li od počtu plnicích stanic, lze tyto rozdělit zatím na ty, kde lze tankovat s kartou RWE a na ty ostatní, kde lze pouze za hotové, bankovní kartou či jinak, jak budeme postupně mapovat. BUSportál sídlící v Plzni zcela logicky začal tím, že získal kartu RWE, v jehož objektu se už delší dobu plnička nachází. V tomto případě to znamenalo navázat kontakt s plzeňským RWE, podepsat smlouvu, převzít kartu a absolvovat poučení o plnění. Vše ve spolupráci se vstřícným obchodním manažerem energií a CNG RWE Plynoprojekt Tomášem Škodou. Po naplnění vyjela účtenka, fakturace proběhne následně. Děkujeme za mapu plnicích stanic s doplněním o informace, kde lze využít kartu RWE. Prvním, co nás zaujalo, bylo, že po dobu proškolování, podepisování a tankování se vystřídalo u plničky téměř souvisle několik dalších osobních vozů k plnění. Plnění osobních vozů je velmi rychlé - v minutách. Vzhledem k tomu, že se může stát i to, že se může zájemce o tankování strefit i do doby, kdy tankují CNG autobusy ČSAD autobusy Plzeň, může se čekání protáhnout. I z této první zkušenosti lze vyvodit, že by si Plzeň zasloužila novou vysokokapacitní plničku na nějaké šikovné výpadovce s dosažitelností Plzeňanů. Čekáni s plničkami na to, až budou auta, nedává v této lokalitě smysl. Pokud by si nyní např. v Plzni zakoupilo CNG vozy větší množství uživatelů, narazí pravděpodobně na problém s plněním. ... pokračování příště: mezitím splníme zákonnou povinost o nahlášení přestavby Odboru dopravně správních agend příslušného úřadu a nahlásíme úpravu pojišťovně ... Na vlastní kůži - BUSportál jezdí (také) na zemní plyn: Přestavba

Ode dneška budeme sledovat, jak se žije řidičům s vozidlem na CNG v České republice.

Populární "počmáraná" dlouhá bílá Škoda Fabia se stala jednou z mála CNG Škodovek cestou přestavby. Novou Škodovku s pohonem na CNG si koupit nemůžete a musíte se poohlédnout po zahraničním voze. Protože je BUSportálová Fabie v dobré kondici, nechali jsme ji na pohon CNG přestavět. Přestavbu provedl v Táboře Jiří Pinc AUTO-GAS-SERVIS . Přestavba se obvykle provádí dva dny, v tomto případě to kvůli přespolnímu BUSportálu zvládli za jednu pracovní směnu "od sedmi do tří". Náklady na takovou úpravu se pohybují podle typu vozidla od 35 do 40 tisíc Kč (bez DPH). Pro přestavbu byl použit kit dodávaný firmou HTS Zábřeh , která zastupuje v ČR firmu ELPIGAZ a je držitelem osvědčení Ministerstva dopravy umožňující přestavby prakticky všech vozidel provozovaných v ČR. Řidiči přestavěného automobilu začnou klesat náklady na pohonné hmoty, přibudou mu nějaké administrativní a provozní povinnosti (revize, emise) a zmenší se zavazadlový prostor. Tlaková láhev vystačí na 200 - 250 km. Autu zůstává původní benzinová nádrž. Vzhledem k řídkému pokrytí plnicími stanicemi (cca 25) začne pečlivě plánovat, kde natankuje. Úvodní dojmy z jízdy jsou velmi příjemné, zásadní rozdíl není pozorovatelný, snad je motor trošku méně ostrý. O přepínání provozu na CNG a zpět se řidič starat nemusí, je doporučeno mít v benzinové nádrži rozumné množství benzinu. Co nejdříve si vyzkoušíme tankování doma v Plzni a následně i po republice a začneme systematicky vyhodnocovat náklady. Dagmar Braunová

a MAN Bus dnů v Mnichově. Reportáž Jakuba Matouška.

Celá akce byla vedena jako důstojná oslava tohoto velkého jubilea. Na akci se přišel podívat osobně i syn pana Gottloba Auwärtera - Konrad, kterého celá atmosféra oslav dojala k pláči. Hluboký dojem zanechala akce i ve všech ostatních účastnících. První den určený pro novináře z celého světa byl tématicky zaměřený na městské autobusy. Součástí odborného programu byly i přednášky na téma Efektivita a ochrana životního prostředí a Technologie převodovek a hybridních městský autobusů. Oslavy se odehrávaly na třech místech. Jedním z nich bylo Truck forum, kde běžel po dobu oslav celodenní program a kde také byly vystaveny autobusy z produkce MAN, autobusy NEOPLAN pro fotbalové kluby a ojeté autobusy z programu TOP USED. Na místě bylo možno jednak debatovat s odborníky přímo z MAN a NEOPLANu o technice autobusů, ale také byly připraveny reklamní předměty MAN a NEOPLAN, kdy bylo možno právě při příležitosti oslav zakoupit speciální edici zmenšených modelů autobusů a také oblečení 75 Years NEOPLAN. Druhým místem oslav bylo Bus forum, kde byly vystaveny autobusy NEOPLAN. Zvláštností u vstupu do haly Bus fora byl historický autobus NEOPLAN SH9 "Goldliner", který je posetý přibližně 4000 zlatými destičkami z 22ti karátového zlata! Třetím místem byl testovací okruh MAN, kde si bylo možné vyzkoušet téměř všechny modely z výroby MAN a NEOPLANu. Bohužel zájemci bez řidičského průkazu skupiny D byli odkázáni pouze na jediný model autobusu MAN, který byl vybaven dodatečnými pedály jako v autoškole. Na testovací dráze byly také připraveny jízdy zručnosti. 19. březen se nesl ve znamení zájezdových autobusů a slavnostního galavečera. Celý den byl na velkoplošené televizi přítomen odpočet, který všem jasně dával najevo, kolik času ještě do velkého večera zbývá. Odpolední program zpříjemnila návštěva Maria Gomeze z fotbalového týmu FC Bayern München, který po krátkém programu podepisoval přítomným plakáty a fotbalové míče. Hlavním programem večera byla pohyblivá projekce s NEOPLAN Citylinerem v popředí, za nímž se postupně vystřídalo několik evropských destinací a mílníků v 75 leté historii výroby autobusů NEOPLAN. Poté již následoval volný program do ranních hodin. Poslední den oslav byl zároveň dnem otevřených dveří pro nejširší veřejnost. Na své si přišly i děti, které mohly soutěžit o model autobusu při střelbě míčem na bránu nebo si zkrátit chvíli zápasem na originálním MAN stolním fotbálku. Po všechny dny byly před areálem MAN vystaveny autobusy z aktuálního výrobního programu obou značek. Za připomenutí stojí také to, že se autobusům MAN dostalo pro letošní rok facelifu v podobě nové přední masky, která vhodně doplňuje aktuální designový styl vozidel MAN. Dopravu mezi okruhem a Truck&Bus forem zajišťoval v pravidelných intervalech městský autobus MAN Lion's City. Přepravu hostů do hotelu a zpět zase jeden z Citylinerů Spirit Edition. K příležitosti oslav bude vyrobena unikátní série 75ti kusů NEOPLAN Cityliner Spirit edition ve speciální výbavě. Charakteristickým znakem autobusů z této edice je stříbrná barva, chromovaná kola, interiér v krémově hnědé barvě, podlaha s imitací dřeva a použití loga 75 YEARS spirit edition na stolcích a bocích autobusu. Tématem diskuzí bylo představení nové generace dubledeckeru Skyliner, které se má konat již tento rok v září na IAA v Hannoveru, kde by mělo dispozici dokonce 5 exemplářů toho autokaru se všemi potřebnými homologačními zkouškami. Máme se tedy ještě letos na co těšit. Jakub Matoušek Záběry autobusů MAN a některé další z půběhu akce přineseme samostatně. Úvodní záběry

Melbourne vyzkoušelo i světový unikát: stírací jízdenku .

Hledání vhodného řešení odbavovacího systému je nelehký úkol. Ačkoli se postupně prosazují převážně bezkontaktní čipové karty, některá města se pokoušela zavést i alternativní technologie. Jedním z nich bylo australské Melbourne, které vyzkoušelo hned dvě řešení, přičemž jedno lze považovat za světový unikát. Melbourne, hlavní město státu Victoria a druhé největší město v Austrálii, dnes provozuje třetí největší tramvajovou síť na světě. V roce 1981 byl systém jízdného sjednocen rozdělením města na tři zóny. V roce 1983 byl dále rozšířen o trochu komplikovaný systém sousedních zón, kdy se při cestování zohledňovalo, kolik zón cestující překročil. O prodej jízdenek se starali konduktéři, kteří jezdili spolu s řidičem v každém voze. Systém fungoval poměrně dobře, ovšem výraznou nevýhodou byly vysoké provozní náklady kvůli velkému počtu konduktérů. V roce 1989 se město rozhodlo situaci vyřešit velmi razantním a vzhledem k použité technologii i originálním způsobem. Cílem bylo co nejvíce dopravu zjednodušit a také minimalizovat provozní náklady. Proto byl systém sousedních zón zrušen a nadále existovalo pouze rozdělení na tři zóny. Tradiční rozdělení na centrum, vnější město a okolí města. Dalším zjednodušením bylo zavedení pouze dvou druhů jízdenek. Celodenní jízdenka a jízdenka platná tři hodiny. Dále dopravní podnik zrušil konduktéry ve vozidlech a cestující si nově museli kupovat jízdenku ještě před nástupem do vozidla. Až potud se jedná o poměrně standardní postup, který kopíruje obecný trend ve veřejné dopravě. Zatímco jiné dopravní podniky ovšem pokračovaly instalací odbavovacích zařízení ve vozidlech, v Melbourne na to šli jinak. Protože jejich cílem bylo minimalizovat nejen provozní náklady, ale také náklady spojené se zavedením nového systému, vymysleli řešení, které nevyžadovalo investice téměř žádné. Zavedli takzvané stírací jízdenky, podobné našim stíracím losům. Na jednodenní jízdence bylo stírací pole s označením měsíce a dne. Na tříhodinové jízdence bylo navíc ještě pole s označením hodiny. Cestující si v trafice koupil jízdenku a před nástupem do vozidla si setřel potřebná pole, čímž jízdenku znehodnotil a určil její platnost. Revizor potom při kontrole pouze zkontroloval, zda jsou setřená pole v pořádku a zda ještě nevypršela platnost. Jednoduchý systém zón, pouze dva druhy jízdenek a geniálně jednoduchý princip jejich označování měly přinést revoluci ve veřejné dopravě. Levné řešení bez technických komplikací, bez nutnosti instalace jakýchkoli zařízení a prakticky bez možnosti jakéhokoli zneužívání. Troufám si tvrdit, že vy, čeští čtenáři již tušíte, v čem se skrýval budoucí problém, ale v Austrálii, kde jsou lidé v obcházení předpisů méně zběhlí, našli slabinu až později. Postupně lidé přišli na to, že pokud dojíždí pravidelně ve stejnou dobu, mohou mít u sebe jízdenku se setřeným časovým polem a měsícem, a teprve v momentě, kdy se setkají s revizorem, rychle setřít aktuální den. Tak mohou jezdit celý měsíc s jednou tříhodinovou jízdenkou. U jednodenních jízdenek to bylo samozřejmě ještě jednodušší, neboť se nemusel stírat žádný časový údaj. Existovali samozřejmě i lidé, kteří cestovali se zcela nesetřenou jízdenkou, a políčka na jízdence se snažili stírat teprve při setkání s revizorem. Ovšem to již bylo časově náročnější a ve spěchu mohl cestující setřít pole nesprávně nebo setřít více polí, než bylo třeba. Proto také často docházelo k dohadům s revizorem, zda je jízdenka správně setřena a zda byla vůbec znehodnocena ještě před nástupem do vozidla nebo až později. Pozdější předpoklad, že většina disciplinovaných Australanů se při placení jízdného k podobným praktikám neuchýlí, se ukázal jako mylný a příjmy z jízdného začaly prudce klesat. Dopravní podnik proto spustil reklamní kampaň, která měla cestující od podvodů odradit. Rozpočet přesahoval 50 milionů dolarů ročně a proto město v roce 1993 začalo uvažovat o zcela novém odbavovacím systému. Díky neustálým prodlevám v realizaci a hlavně poruchám po zavedení systému stírací jízdenky přežily ještě mnoho let až do roku 2002, kdy byly plně nahrazeny kartami s magnetickým proužkem Metcard. I tento systém si vysloužil kritiku, protože tou dobou se již začal formovat budoucí celostátní systém založený na bezkontaktních čipových kartách, které používá i Mikroelektronika. Karta se jmenovala Myki a měla umožnit úhradu jízdného ve všech prostředcích hromadné dopravy na území státu Victoria. Bylo tedy zřejmé, že karta Metcard je pouze dočasným řešením, nicméně jak se později ukázalo, nebylo to řešení zase tak krátkodobé. Kvůli dalším zpožděním byl pilotní provoz spuštěn až v roce 2007 a to pouze u jednoho z meziměstských dopravců. Teprve koncem roku 2009 byly první karty Myki akceptovány také v městských vlacích v oblasti Melbourne. V tramvajích a autobusech dosud slouží původní magnetické karty Metcard. Cestující tak stále musejí mít pro cestování v jednom městě dvě karty. Marek Simon Vyšlo v novém čísle MikroNews 1/2010

Na úvod něco od CNG. Městské celonízkopodlažní autobusy SOR NBG 12 a SOR NBG 18 a něco navíc.

Při letošní návštěvě SOR se BUSportál věnoval především zachycení autobusů před dokončením a dokončených. Budeme se věnovat jak zajímavým zákazníkům, tak i vozům. Plynové nízkopodlažní vozy NBG SOR jsou a budou osazovány CNG motory Iveco Cursor. Autobusy, které stály, tak jak stály, jsme v rámci světelných podmínek vyfotografovali v zákaznickém centru. Z vlastního závodu SOR je záběr nové "domácí" plničky CNG lahví. Jak bývá na jaře obvyklé, více se cestuje a zajímavých materiálů je je mnoho. Tak se těšte. Dagmar Braunová

Nový karetní a odbavovací systém Plzeňské karty pro kompletní správu životního cyklu čipových karet v systému městské čipové karty, správu klientů, nabíjení předplatného a elektronických peněz.

V listopadu 2009 uzavřela Mikroelektronika s Plzeňskými městskými dopravními podniky, a.s., smlouvu na dodání systému Plzeňské karty. Předmětem dodávky je nový karetní a odbavovací systém Plzeňské karty (aplikační SW FareOn), který bude sloužit pro kompletní správu životního cyklu čipových karet v systému městské čipové karty, správu klientů, nabíjení předplatného a elektronických peněz na Plzeňské karty. Systém musí být dimenzován na 1,5 miliónu vydaných karet, 100 samoobslužných zón, 100 prodejních míst, 20 personifikačních míst a 50000 transakcí denně. Z celé řady požadovaných nových funkcionalit můžeme uvést například podporu několika formátů čipových karet (několik vydavatelů v systému) nebo možnost dobití elektronické peněženky a časového kupónu z internetové aplikace a provedení úhrady bankovním převodem (e-shop). Vyšlo v novém čísle MikroNews 1/2010

(CZ + EN) Hybridní autobus ve standardní délce se představil tento týden médiím. (Solaris and Eaton Corporation Present the Urbino 12 Hybrid City Bus.)

Na pozvání společností Solaris Bus & Coach a Eaton Corporation se uskutečnila 16.3.2010 v Bolechowě prezentace hybridu standardní 12m délky. Kloubový 18m hybrid vyráběný ve spolupráci s Allison (podobně jako bude vyráběn kloubový hybrid SOR pro Prahu viz Allison Transmission - tradice v hybridních technologiích ) měl premiéru už v roce 2006. Bolechowo, 16.3.2010 - Solaris Bus & Coach a Eaton Corporation spojili své síly pro výrobu nového městského autobusu Solaris Urbino 12 Hybrid. Paralelní hybridní systém může ušetřit až 30 % paliva (BUSportál: ve velmi pomalém a nesouvislém provozu) a podobně redukuje emise.12 m hybrid představený na podzim 2009 na Busworldu v Kortrijku je doplněním nabídky společnosti Solaris pro městský provoz. Autobus je připraven pro první dodávky zákazníkům. Prvním odběratelem bude dopravce Transdev v oblasti velké Paříže. Paralelní hybridní systém je vyvinut a vyroben společností Eaton Corporation specielně pro autobusy od devíti do dvanácti metrů a je využit v různých aplikacích Severní Ameriky a Asijsko-tichomořské oblasti (1000 hybridních autobusů s asi 48 miliony km). Paralelní systém Eaton využívá třífázový elektromotor 44 kW při max. 420 Nm k rekuperaci brzdné energie a ukládá ji do čtyř Li-on baterií s kapacitou 3.6 kWh a napětím 340 V, aby ji pak využil při akceleraci. Baterie jsou nabíjeny výhradně elektromotorem. (BUSportál: Při diskusi v rámci tiskové konference padl dotaz na životnost baterií. Vzhledem k deklarované minimální životnosti 3 a maximální 5 let je naprostou nutností výměna baterií po dobu životnosti celého autobusu a tato investice musí být zahrnuta do nákladů.) Díky elektromotoru je využit menší dieselový motor 6.7 l Cummins 162 kW (220 HP) s emisní normou EEV a max. krouticím momentem 850 Nm. Šestistupňová automatická převodovka, která přenáší sílu obou motorů, je na zadní nápravě. Elektromotor a převodovka jsou montovány spojeně na místě automatické převodovky u konvenčních autobusů. Řídící systém ideálně mixuje síly obou motorů - řidič se nemusí o nic starat. Výsledky testů spotřeby jsou v anglickém textu a v tabulkách pod texty stejně jako umístění komponent. Výrobce dal možnost pozvaným novinářům autobus otestovat na krátkém a bohužel i rovném úseku bez převýšení v blízkosti závodu Solaris v Bolechowě. Autobusové zastávky byly simulovány občasným zastavením. V poměrně volném provozu nebylo třeba příliš brzdit, tedy i efekt dobití baterií byl pomalejší, než by se dalo předpokládat v klasickém městském provozu. I tak se dal občas zachytit "trolejbusový" zvuk samotného elektromotoru. Do vozidla se kvůli hybridní technologii vejde srovnatelné množství cestujících, snížené o 3 osoby. Jak je to u hybridů obecně deklarované, hybrid šetří tím více, čím pomaleji a přerušovaněji jede. Zda je to technologie, která se u dopravců ujme, ukáže pouze zájem zákazníků a trh. Rozhodně to zatím není technologie levná. Solaris Bus & Coach se věnuje i vývoji sériového hybridu a elektrobusu, trolejbus je součástí nabídky už léta a mnohé napovídá jeho možné velké renesanci s novými technologiemi ukládání a nabíjení. Co se týče elektrobusu, pokud přijde 12 m vůz na trh v dohledné době, bude to jeden z mála elektrobusů standardního robustního městského typu v Evropě (je tu např. neprávem zapomínaný znojemský prototyp a snad už nevyvíjené elektrobusy MAN). Prototyp SOR je pouze desetimetrový. TZ Solaris Bus & Coach a Eaton a BUSportál. Kompletní TZ anglicky. Ke společnosti Eaton se ještě vrátíme samostatným materiálem. Návštěvu v Polsku redakce využila k získání mnoha dalších materiálů, které postupně uveřejňujeme: Pětičlánková tramvaj Solaris Tramino v obrazech , Trolejbusové karosérie pro Sofii , Autokar s klokanem - Solaris Vacanza , Karosérie pro ostravský Škoda 26 Tr Solaris . Solaris and Eaton Corporation Present the Urbino 12 Hybrid City Bus Bolechowo, 16 March 2010 - Solaris Bus & Coach and Eaton Corporation have joined forces to produce the state-of-the-art Urbino 12 Hybrid city bus. Its parallel hybrid system saves up to 30% fuel and has similar reductions in exhaust emissions. It is a cost-effective and eco-friendly alternative to conventional diesel buses. It is available for volume order today, with first customer vehicles in production. First shown at Busworld Europe exhibition in Kortrijk in October 2009, the Urbino 12 Hybrid is a key addition to Solaris’s full range of state-of-the-art city buses. This bus has been designed in close partnership with diversified industrial manufacturer Eaton Corporation. The new Solaris Urbino 12 Hybrid uses a parallel hybrid system developed and manufactured by Eaton Corporation, a global leader in the development of hybrid power systems for commercial vehicles. This hybrid system was designed especially for buses between nine to twelve metres in length and its parameters are tailored to city bus operation. This system is already in use in a variety of applications from North America to the Asia-Pacific region, with more than 1,000 hybrid buses and 48 million kilometres accumulated. Within the Solaris Urbino 12 Hybrid, Eaton’s parallel system uses a three-phase AC electric engine to recuperate energy during braking and stores it in dedicated lithium-ion batteries. When the bus accelerates again, this energy is put into use. The electric motor’s peak output is 44 kW at a maximum torque of 420 Nm. The four lithium-ion batteries used for energy storage are mounted under seats in the front section of the vehicle. They have a capacity of 3.6 kWh at a nominal voltage of 340 V and are fed exclusively by the electric engine. With peak power requirements being met electrically, the diesel engine has been downsized to reflect the reduced load. The Solaris Urbino 12 Hybrid uses a 6.7-litre Cummins diesel engine rated at 162 kW (220 PS), which meets the demanding EEV emissions standard. It offers a maximum torque of 850 Nm. The Eaton hybrid system is matched to an automated six-speed gearbox, where the power supplied by the two engines (diesel and electrical) is combined and transmitted to the rear axle of the Solaris Urbino 12 Hybrid. Electric motor and gearbox are mounted as a joint package, replacing the automatic gearbox used on conventional city buses. The intelligent control of the Urbino 12 Hybrid’s drive train ensures that for every operational situation the ideal mix of power is supplied by the two engines. For drivers of the Solaris Urbino 12 Hybrid, this means one thing in particular: there is no need to worry about anything. Independently verified tests according to the Standardised On-Road Tests (SORT) method defined by UITP have confirmed the Urbino 12 Hybrid’s fuel saving potential when compared to a Solaris Urbino 12 with conventional diesel power train (DAF PR228 diesel engine, 9.2 l, 231 kW, EEV; with ZF EcoLife automatic transmission). Fuel consumption of the Urbino 12 Hybrid was as little as 36.5 litres per 100 km in SORT1 (conventional Urbino 12 diesel: 54.7 litres), 33.7 litres in SORT2 (43.3 litres) and 30.8 litres in SORT3 (38.0 litres). This represents significant fuel savings. In the most demanding SORT1 cycle, the fuel consumption of the Solaris Urbino 12 Hybrid with the Eaton parallel hybrid system is 18.2 litres per 100 km lower than that of its conventional diesel counterpart, which constitutes a saving of 33.3 per cent. In SORT2, the hybrid bus uses 9.6 litres less fuel than the traditional diesel version, a reduction of 22.2 per cent. For SORT3, the Urbino 12 Hybrid saves 7.2 litres per 100 km or 18.9 per cent over the diesel version. Less fuel consumed not only means lower fuel and operating costs, but CO2 emissions are also reduced accordingly. In terms of overall construction, the Urbino 12 Hybrid is based on the conventional Solaris Urbino 12 Hybrid. For operators, this means a maximum number of common parts and maintenance protocols, reducing operational costs. All hybrid system components are mounted within the engine compartment or under seats, resulting in little impact on passenger saloon layout and excellent maintenance accessibility, as there is no need for roof access. With the Urbino 12 Hybrid produced by Solaris Bus & Coach and Eaton Corporation, operators have an excellent choice for sustainable mobility. The Urbino 12 Hybrid is available now for volume delivery, with the first customer vehicles currently in production. This first order will be operated by international transport group Transdev in the Greater Paris region. PR Solaris Bus & Coach and Eaton

na historických pohlednicích.

Ze sbírky neúnavného sběratele a fotografa "hacislav". Děkujeme. Opět formou základní pohlednice a následného výřezu nebo výřezů.