a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Třetí část: Historie trolejbusové dopravy

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Uveřejňujeme postupně. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Historie trolejbusové dopravy z pohledu projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. Část příspěvků semináře, který proběhl v rámci projektu Trolley 10.2.2011 v Brně, byla věnována historii trolejbusové dopravy. Velmi poutavě se do samých počátků trolejbusové dopravy v ČR vrátil Antonín Macháček, výkonný ředitel Sdružení dopravních podniků ČR. Zmínil, že první trolejbusová trať na území dnešní České republiky vedla z Českých Velenic do Gmündu. Zbudována byla v roce 1907 a provozována až do roku 1916. Druhým místem v České republice, kde byla zřízena trolejbusová trať, byly České Budějovice o dva roky později. Za zmínku stojí, že v Českých Budějovicích byla trolejbusová doprava po svém zrušení ještě dvakrát obnovena. Počátky trolejbusové dopravy, kdy většina tratí je zkušebních nebo předváděcích, provázelo úskalí technické nedokonalosti. Proud byl z troleje odebírán nikoliv tyčovým, ale vozíkovým sběračem. Z toho také vzniknul všeobecně rozšířený název trolejbus (angl. vozík = trolley, pozn. aut.) Na tratích byla pouze jedna trolej a vozy si při míjení mezi sebou prohodily kabely od sběračů. Náročnost a nedokonalost trolejbusového provozu jej odsoudila na nějakou dobu k zániku. Nedostatek nafty v roce 1930 a nové typy trolejbusů založené již na bázi nákladních automobilů přináší trolejbusovou renesanci. Ta pokračuje i za druhé světové války, kdy přetrvává nedostatek pohonných hmot, ale zároveň se zvyšuje dopravní poptávka vlivem nutnosti dopravovat velké množství dělníků do strojírenských a zbrojních závodů. Trolejbusovou dopravu v té době zakládá například Plzeň nebo Zlín. Jako zajímavost uveďme rok 1940, kdy byla v Itálii provozována speciální trolejbusová dráha, na které nákladní trolejbusy (správnější by bylo použít termín trolleytrucky, pozn. aut.) dopravovaly stovky tun cementu z vlakového nádraží do hor, kde se materiál využívá na stavbu přehrady. Za poznámku stojí, že v tehdejší době neexistovalo žádné nákladní vozidlo, které by celodenní provoz, kde se dlouhé stoupání s těžkým nákladem střídá s prudkým klesáním, zvládlo. Trend rozvoje trolejbusové dopravy přetrvává i po válce. V roce 1948 zakládají již podruhé trolejbusovou dopravu České Budějovice, o rok později Brno a Hradec Králové. Rozkvět trolejbusové dopravy zpomaluje rok 1953 a první krize nastává v roce 1959, kdy ke slovu přichází modernější typy autobusů, které ve spojitosti s momentálně velmi levnou naftou trolejbusovou dopravu utlumily. Ještě v roce 1965 bylo vyrobeno 6 prototypů trolejbusů s karosérií autobusu ŠM 11, ale už nikdy nebyly uvedeny do provozu. V Tatře byl vývoj a výroba trolejbusů zrušen úplně. Úpadek trolejbusové dopravy trvá až do 80. let minulého století, kdy nastává další ropná krize a elektrický pohon se opět dostává ke slovu. V této době je naopak trolejbusová doprava až nekriticky protežována. Tohoto období velmi dobře využilo Brno a potřetí zakládají trolejbusovou dopravu České Budějovice. Po roce 1989 dochází k velkému rozvoji individuální dopravy a doprava hromadná zažívá svůj útlum jako celek. Dopravci kladou důraz na kvalitu cestování (včetně pořizování nízkopodlažních vozidel) a na zavádění nových informačních a odbavovacích systémů. Trolejbusy však stále více čelí mnohem levnějším autobusům. V roce 2000 je zrušena výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří a ta přesouvá se do plzeňské Škodovky (závod Škoda Electric), který byl až donedávna jediným českým výrobcem trolejbusů. Ještě uveďme, že k 31.12.2010 bylo v České republice v provozu 733 trolejbusů. Jan Havíř

FOTOREPORTÁŽ z realizácie exteriérového celoplošného reklamného polepu Setry TURANCAR, ktorý zabezpečoval Molpir.cz.

Instalace systému Funtoro do autokaru Setra společnosti TURANCAR

V Káraném se ve čtvrtek 17. února 2011 konalo tradiční, již desáté setkání uživatelů clearingového systému CARDS EXCHANGE.

Hlavním cílem setkání bylo seznámit uživatele clearingového systému se změnami ve vyúčtování závazků vyplývajících z využívání bezkontaktních čipových karet mezi jednotlivé dopravní společnosti (nový způsob rozúčtování tzv. neznámých transakcí). Nový systém by měl motivovat ke zlepšení dodávání dat do CARDS EXCHANGE. Dále byly prezentovány novinky v CARDS EXCHANGE. Z diskuze vyplynuly podněty pro vylepšení některých detailů systému pro zrychlení a zpříjemnění činnosti uživatelů. TI ČSAD SVT Praha s.r.o.

Nová multimediálna Setra dopravcu TURANCAR púta svojou výbavou pozornosť cestujúcich už od decembra.

BUSportál SK: Nový multimediálny systém FUNTORO na palube najnovšej Setry 419 GT-HD BUSportál CZ: Setra společnosti TURANCAR s výbavou a novým polepem na téma MOD Funtoro zaujala 2.2.2011 na pražské Florenci Vďaka novému polepu je už neprehliadnuteľná aj zvonku - na cestách medzi Banskou Bystricou a Prahou. Ale vráťme sa späť na začiatok: Ako sme písali už dávnejšie, pre túto inováciu a rozšírenie svojich služieb sa rozhodol dopravca TURANCAR. V duchu sloganu: "Dotknite sa budúcnosti už dnes" chce týmto systémom osloviť svojich cestujúcich na pravidelných autobusových linkách. Nová kvalita cestovania predstavuje nezávislú obrazovú voľbu pre cestujúcich, kde má každý cestujúci vlastný 7" dotykový LCD digitálny monitor s možnosťou výberu z filmovej databázy, satelitných televíznych kanálov, prezerania obrázkových archívov, či počúvania stoviek hudobných skladieb. Ďalšou možnosťou je sledovanie ubiehajúcej cesty pred vozidlom, v prípade pripojenej navigácie tiež sledovanie aktuálnej pozície vozidla na mape. Samozrejmosťou sú aj promo akcie dopravcu, resp. možnosť prehliadania jeho cestovných poriadkov. Toto všetko ale zďaleka nie je koniec ďalšieho rozvoja ponuky tohto multimediálneho systému. Vzhľadom na uplatnenie najmodernejších technológií sa na tomto projekte, okrem TURANCARu, podieľajú spoločnosti., Molpir, T-Mobile a T-Com. Srdcom celého systému je server FUNTORO, ktorý je osadený procesorom CPU Intel Atom N270 1,6 GHz s operačnou pamäťou 2 GB, SSD pamäťou 128 GB, pri napájacom napätí 9,36 V. Operačný systém beží na platforme Windows XP Embeded. V blízkej budúcnosti tu však dôjde k zásadnej zmene a Windows XP by mal nahradiť operačný systém Android, ktorý výrazne rozšíri softwarové možnosti a teda konečnú ponuku pre cestujúcich. Signál zo servera je ďalej distribuovaný cez rozbočovač /HUB/, ktorý má výstup 6xMegaLAN pre pripojenie monitorov. To znamená, že každý HUB zabezpečuje signálom 6 jednotlivých sedačiek. V rámci jedného servera je možné zapojiť až 9 rozbočovačov. Z HUBu je signál vedený do 7“ LCD dotykového monitora s LED podsvietením, pri rozlíšení 800x480. Monitor je nastaviteľný v uhle 0-45°. Zdrojom signálu sú jednak dáta uložené na harddisku v serveri, vo formátoch AVI, MP3, JPEG, BMP. Ďalším zdrojom signálu môže byť digitálny príjem zo satelitnej antény. Jedná sa o nízkoprofilovú satelitnú anténu, pracujúcu v Ku pásme s možnosťou konfigurácie pre rôzne satelity. Anténa má plnoautomatické vyhľadávanie satelitu s gyroskopom a integrovaným GPS, ktoré zabezpečuje stabilitu prijímaného signálu a aj v prípade opustenia satelitného príjmu /napr. tunel/, sa dokáže opätovne pripojiť, v čase niekoľkých sekúnd, na tento signál. Konštrukčné prevedenie antény, vzhľadom na jej umiestnenie na streche, len minimálne navyšuje celkovú výšku vozidla. V prípade konkrétnej Setry nemá na výšku vozidla vplyv, nakoľko je umiestnená na streche pred klimatizáciou a pri výške 180mm nedosahuje ani reálnu výšku klimatizácie. Digitálny signál z antény je ďalej spracovaný v Set-top boxe a záleží len na počte tunerov, ktoré obsahuje, že aký počet kanálov je cestujúcim k dispozícii. Celý systém dopĺňajú štyri kamery s kvalitnými 1/3“ CCD high resolution chipmi, ktoré, jednak sledujú dianie vo vozidle, a jedna z nich aj cestu pred autobusom. Tento optický signál má v prvom rade k dispozícii vodič, ktorý má pre svoju potrebu na svojom pracovisku umiestnený 9,2“ monitor, optický signál z prednej kamery je k dispozícii cestujúcim. Je samozrejmé, že akýkoľvek obrazový záznam z kamier je sústavne zaznamenávaný na záznamovom zariadení s HDD s tým, že je možné sa k nahranému záznamu vrátiť. Či už priamo na monitore vodiča, resp. na PC vo firme. Samotná montáž celého systému bola realizovaná v servisnom stredisku spoločnosti Molpir. Okrem samotnej zástavby hardware bolo treba vybaviť sedačky novými plastovými výliskami zadnej strany, v ktorej je umiestnený samotný monitor. Pri tejto úprave zostali zachované všetky náležitosti pôvodnej sedačky, ako sú úchopy, odkladacie tašky, resp. stolíky. Celá prestavba trvala zhruba štyri dni a so záujmom sa jej, okrem pracovníkov Molpiru, zúčastnili aj zástupcovia taiwanskej spoločnosti MSI, ktorá celý systém vymyslela. Tento krok spoločnosti TURANCAR určite ukazuje smerovanie ďalšieho vývoja v oblasti rozvoja kvality poskytovaných služieb na palubách autobusov diaľkovej dopravy. Teší nás, že práve slovenský dopravca je pri zrode budúceho štandardu v autobusovej doprave. V nasledovnej fotoreportáži zábery z montáže systému FUNTORO, nabudúce to bude reportáž z realizácie polepu exteriéru autobusu Setra. Vyšlo na www.busportal.sk

Kabiny a podvozky pro elektrické vozy Smith Newton tvořily s 225 kusy polovinu celkového prodeje.

Praha – Letňanské AVII v loňském roce výrazně narostl prodej vozidel i tržby. Celkem se za rok 2010 vyrobilo 479 vozů, prodej dosáhl 448 vozidel, z toho 157 se prodalo v České republice. Na ruský trh směrovalo 16 vozů, na ostatní teritoria se vyvezlo 50 automobilů AVIA. Kabiny a podvozky pro elektrické vozy Smith Newton tvořily s 225 ks 50% celkového prodeje. „Loňský rok hodnotíme jako velmi úspěšný – celkové tržby dosáhly 337 mil.Kč a srovnání s rokem 2009 se zvýšily o 32%, za prodej vozidel jsme přitom inkasovali o 35% více než v roce 2009, za prodej náhradních dílů a za ostatní služby o 20% více než předloni. Objem výroby vozidel se po loňském propadu (285 ks celkem) meziročně zvýšil o 68% a dostal se tak na úroveň roku 2008, velmi pozitivní je i vstup naší značky na nové trhy - pronikáme na severoamerický kontinent či Blízký východ, prodáváme i na ruském trhu“, zhodnotil uplynulý rok Marcus Pauels, výkonný ředitel společnosti Avia Ashok Leyland Motors. Na domácím trhu prodala AVIA 157 automobilů. AVIA se vrací do České pošty, po 11 vozech předaných společností AVIA v roce 2009 tentokrát uspěl ve výběrovém řízení autorizovaný partner značky ze západních Čech a dodal České poště dalších 9 aut. Mezi významné zákazníky, kteří v roce 2010 rozšířili svůj park o vozy AVIA, patří například také Moravské naftové doly, nemocnice v pražských Vinohradech, Technické služby města Olomouce či Lipníku nad Bečvou, stavební společnost Horstav, Severomoravské vodovody a kanalizace a.s. či dodavatel zabezpečovacích zařízení Callidus Trading. Na Slovensku patří mezi zákazníky Ministerstvo vnitra SR, které loni zařadilo do vozového parku mobilní STK na podvozku AVIA. Z TZ Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. BUSportál: Z autobusových aktivit společnosti v oblasti České republiky jsme v minulosti bedlivě sledovali projekt ALMA II (2009), kde karosérii stavěla společnost KARS. Avizovaná výroba malokapacitního autobusu ALMA II se patrně nerozběhla tak, jak bylo ze strany karosáře plánováno (byla tu jakási ambice na společný podnik s alžírskou stranou). Se společností KARS jsme se snažili komunikovat - neúspěšně - v souvislosti s jinou aktivitou. Na případné další autobusové projekty společnosti AVIA v ČR si tedy asi musíme počkat.

který je prezentován v České republice. Technické informace a další fotografie včetně interiéru.

Autobus se v minulém týdnu krátce představil u dopravce ČSAD autobusy Plzeň. Tento dopravce provozuje kloubové autobusy Karosa linkového typu (středněpodlažní), ke kterým na trhu neexistuje už náhrada. Výrobci u kloubových autobusů upřednostňují nízkopodlažní vozy, příměstská či linková mutace pak mívá více sedadel, nižší počet dveří a bývají upraveny i převody. Přestože by v ČSAD autobusy Plzeň uvítali představení právě nějakého takového vozidla, je možné, že pro seznámení se značkou se výrobce s dopravcem domluví na zapůjčení na několikadenní testování na Kralovicku. Při krátké prezentaci se s vozidlem seznámili zástupci managementu i zaměstnanci dopravního útvaru. Zástupce dopravce i redakci BUSportálu zaujal pohodlný "kovový" interiér navržený pro francouzský trh a velmi sofistikované samoobslužné ovládání dveří cestujícími. Samotné dveře z vnějšího pohledu velmi elegantně s minimálním odstupem od karosérie kloužou do stran. Konkrétní vozidlo je vybaveno výsuvnou rampou s elektrickým ovládáním pro zcela bezbariétrový nástup a klimatizací. Kneeling (náklon) je už u moderních nízkopodlažních vozidel standardem. Volvo 7700: Exteriérové záběry Z podrobné technické specifikace jsme vybrali: Společnost Volvo si zakládá na vysoké životnosti vozidel. Karoserie je z nerezové oceli a nepotřebuje žádné dodatečné protikorozní oošetření. Podvozek je vyroben s použitím je pískování, zinkování a lakování protikorozní barvou. Elementy, které nejsou hermeticky uzavřené, jsou dodatečně ošetřeny voskovými antikorozívními preparáty. Nástřik bitumenové hmoty konzervační-ochranné hmoty je aplikován na celý spodek autobusu. Místa spojení skletu s rámem ošetřeny základní antikorozní barvou a dále lakovány akrylovým lakem. Plechy nástavby jsou stříkány polyuretanovým lakem a dutiny ošetřené základní antikorozívní barvou jsou dále pokryty hmotou proti korozi. Šestiválcový motor Volvo D9B 310 EURO 5 je stojící, vzadu uložený na levé straně s nuceným plněním vzduchu turbokompresorem a chladičem plnícího vzduchu, s elektronickým řízením přímého vstřiku paliva a předehřevem za nízkých teplot. Zdvihový objem 9 363 cm3 Výkon 228 kW (310 HP) při 2200 ot/min Max točivý moment 1600 Nm při 1200 ot/min Převodovka ZF 6HP 600-NBS je pllně automatická pětirychlostní s měničem kroutícího momentru a zabudovaným retardérem. Řazení je řízeno elektronicky třítlačítkovým voličem v přístrojovém panelu. S funkcí NBS (automatické přeřazení na neutrál při zastavení). Obsaditelnost: Celkem/Sedící/Stojící 150 + 1/38/112 Vnější rozměry (mm) Délka/Šířka /Výška 17 944 /2 550 /3 062 Minimální poloměr otáčení 10,16 m

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Druhá část: Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem (aneb trolejbus jedoucí mimo trolejové vedení je stále více "tramvaj" než autobus). Informace ze semináře 10.2.2011.

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Další uveřejníme během následujících dní. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. V rámci semináře o současnosti a budoucnosti trolejbusové dopravy, který proběhl 10.2.2011 v Brně se rozvířila diskuze ohledně legislativních aspektů provozování trolejbusů s alternativním pohonem. Jako nejčastější je do trolejbusů osazován naftový agregát, který vyrábí elektrickou energii a umožňuje tak trolejbusu provoz i mimo trolejovou síť. V provozu se mohou vyskytovat také tzv. dojezdové baterie případně ultrakapacitorové moduly, které nemají sice velkou dojezdovou vzdálenost, ale umožní např. nouzové dojetí nebo odstavení trolejbusu v případě poruchy na trakčním vedení. První příspěvek k této problematice přednesl Josef Buchta, vedoucí oddělení veřejné a individuální dopravy Magistrátu města Brna. Ve svém příspěvku uvedl základní skutečnosti, že silniční vozidla podléhají při svém provozu zákonu o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.) zatímco trolejbusy jsou považovány za drážní vozidla dle zákona o drahách (266/1994 Sb.). Dále uvedl tezi, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejové vedení, je silničním vozidlem. Vzhledem k tomu, že není označen (jako třeba autobus) registrační značkou ani neprošel technickou kontrolou povinnou pro silniční vozidla, dopouští se tak svým provozem porušení zákona. Navíc Buchta zdůraznil, že zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích (56/2001) o trolejbusech jako o silničních vozidlech vůbec nehovoří a tudíž není možné takové vozidlo registrační značkou vůbec vybavit a provozovat jej mimo trolejovou síť. Na uvedené myšlenky navázal Stanislav Koucký, jednatel společnosti CZETRO s.r.o., která dodává trakční zařízení do trolejbusů. Souhlasil s názorem, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejovou síť, je nutné považovat za silniční vozidlo. Pak by ale mělo být legislativně umožněno takovému vozidlu projít technickou kontrolou a opatřit jej registrační značkou. Navíc poukázal na skutečnost, že uvedené zákony si v mnoha bodech odporují. Plno technických částí, které jsou díky unifikaci autobus – trolejbus dnes prakticky stejné (například vzduchojemy) na autobusu splní všechny bezpečnostní požadavky, ale na trolejbusu nemusí vyhovět. Legislativa není jednotná ani v rámci EU, není možné vozidlo homologovat pro všechny státy, ale výrobce, který chce část své produkce exportovat, jej musí nechat schválit ve všech cílových státech. Podobný problém se týká také elektrobusů. V jednom ze zamýšlených projektů existovala úvaha, že by se mohly elektrobusy dobíjet na společných konečných s trolejbusy přímo z troleje. Odborná expertíza však odhalila, že v takovém případě, by se i elektrobus stal drážním vozidlem a musel by splňovat všechny podmínky pro provoz drážního vozidla. Úkolem projektu Trolley www.trolley-project.eu je na základě zkušeností partnerů odkrýt potenciál trolejbusů při transformaci dopravy a zajišťování udržitelné mobility v evropských městech. Projekt je realizován v rámci programu CENTRAL EUROPE a je spolufinancován z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj. Účastní se ho v současné době devět partnerských měst – Salzburg, Brno, Eberswalde, Parma, Lipsko, Gdyně, Gdaňsk a Szeged. Jan Havíř Z dřívějších materiálů k tématu: Jan Černý: Co je to trolejbus? Jan Spousta: Co je to trolejbus - pokračování diskuse. Jan Kuliš: Reakce čtenáře na článek ''Co je to trolejbus''?

společnosti Pangeo Tours.

Vozidlu jsme se věnovali ještě v době, kdy mu chyběl reklamní polep: Zajímavý speciál - hotelbus z Iveco CR ve Vysokém Mýtě , fotodokumentaci jsme tehdy dostali od výrobce ve Vysokém Mýtě. Hotelbus jako exponát zachytila i kolegyně Jarmila Chromá nedávno na GO - Regiontour v Brně. Vlastními silami jsme ho zdokumentovali nyní v Praze - po půlroce provozu. Jak jsme se při prohlídce dozvěděli, budou následovat další exempláře.

Dozvuky konference Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě.

Informaci jsme dostali od Iveco CR na základě impulsu na toto téma v době konference. Jak uvádí informace Iveco CR, Irisbus Iveco je dlouhodob lídrem na evropském trhu v segmentu CNG autobusů. V roce 2010 dodala společnost Irisbus Iveco téměř 600 plynových autobusů pro rozdílné evropské zákazníky. Mezi největší provozovatele plynových autobusů v České a Slovenské republice patří mj. DP Pardubice, DP Karlovy Vary, ČSAD Havířov, SAD Trnava (+Přerov), DP Košice, SAD Zvolen ... Z evropských metropolí např. Atény, Bordeaux, Lyon, Řím nebo Záhřeb. V nabídce jsou vozidla od nejmenších minibusů Iveco Daily přes nejnovější Citelis délky 10,5 metrů rozšiřující řadu Citelis, standardní Citelis 12 m až po kloubový Citelis. Městské autobusy Citelis ve všech těchto délkách jsou kromě verze s pohonem na CNG nabízeny i s dieselovým motorem Iveco Cursor 8 Euro 5 a EEV. Provozování obou typů pohonů ve vozidlech stejného typu přináší synergický efekt s maximální standardizací všech komponentů a možností budování jednotného vozového parku se stejnou základnou náhradních dílů, sjednocenými postupy a servisním nářadím. Irisbus Iveco uvádí požadavky, které formovaly současnou podobu autobusu Irisbus Citelis CNG: • důsledná ochrana životního prostředí • snížení provozních nákladů • vysoký komfort pro řidiče a cestující • bezbariérový přístup • vysoká estetická úroveň vozidla, snadný přístup světla do jeho interiéru • výbava šitá na míru, a to jak v prostoru pro cestující, tak i na pracovišti řidiče Komfort při nástupu a výstupu poskytuje bezbariérový přístup do vozu všemi dveřmi. Nízká nástupní výška u všech dveří nabízí při využití kneelingu nástup z ostrůvku do vozu v jedné rovině bez nutnosti využití nástupní rampy. V roce 2009 Irisbus Iveco rozšířil nabídku modelové řady o nový Citelis o délku 10,5 m. Tento nejkratší Citelis nabízí rovněž plně bezbariérový přístup, a může být ve dvou- nebo tří- dveřovém provedení. Zajímavostí a výhodou autobusu Citelis 10,5 m je, že všechny dveře mají šířku 1200 mm. Nízkopodlažní autobus Irisbus Citelis CNG je díky motoru Iveco Cursor 8 CNG ekologický a úsporný. Motor, využívající posledních poznatků na poli stechiometrické technologie, umožňuje optimalizaci míchání plynné směsi ve spalovací komoře a dosažení vysokých výkonů. Motor tak dosahuje optimálního poměru mezi vysoce kvalitním jízdním výkonem a spotřebou. Využití této technologie, která úzce souvisí se specifickým vývojem motoru, umožňuje snížení množství škodlivých emisí pod limity stanovené v rámci evropského standardu EEV. V současné době probíhají předváděcí jízdy městského autobusu Citelis 10.5m CNG u zákazníků v České republice. Autobus byl již předveden např. v ČSAD MHD Kladno , FTL Prostějov nebo Znojemské dopravní společnosti. Celkově bylo prodáno v roce 2010 v České republice 35 a na Slovensku 43 Citelisů (dieselových a CNG). Pět 10.5 m CNG Citelisů zakoupila SAD Trnava. 2010: Z návštěvy ve Vysokém Mýtě: 12 m Citelisy jsou od letošního podzimu ...

1911-2011. Autobusy Scania slaví 100 let.

Premiéra autokaru Scania Touring by se byla spíše hodila na loňský veletrh užitkových vozidel Autotec, kde ovšem ani Scania ani další světoví výrobci reprezentativně nevystavovali. Dvounápravový Touring byl poprvé představen v roce 2009 na Busworldu v Kortrijku v Belgii a třínápravový na IAA v Hannoveru v Německu v roce 2010. Jako autokar se ovšem hodí i na veletrh turistického ruchu. Scania představuje českou premiéru autobusu Scania Touring HD Co ještě nevíte o logu Scanie. Mezníky ve stoleté historii ochranné známky Nákladní automobil Scania Vabis 36. Historický automobil jsme vyfotografovali