u Humpolce a u křížení D1/D2 v Brně. Výhledově plnička v Písku.

Jak uvádí Asociace NGVA, je v ČR je již 5 tisíc CNG vozidel na stlačený zemní plyn (CNG). Oproti lednu 2012 se jedná o nárůst téměř 44 procent. Nejvíce meziročně narostl počet osobních a dodávkových vozidel a to o 49 procent. V ČR je také již 385 plynových autobusů a 55 komunálních vozidel na CNG. Tuzemská spotřeba CNG se opět meziročně zvýšila o 26 procent a za poslední rok přibylo 11 veřejných CNG plnicích stanic. BUSportál se zajímal o tři plnicí stanice na hlavních tazích - strategické plničky přibyly na D1 u Humpolce a u křížení D1/D2 v Brně. Další dobře umístěnou plničkou při cestě na jih Čech bude plnička v Písku. Energetická skupina E.ON spouští do provozu další CNG plnící stanice v Brně a v Humpolci V prosinci 2012 byla v Brně, v prostoru čerpací stanice BENZINA PLUS na Kaštanové ulici spuštěna do provozu další plnící stanice na stlačený zemní plyn (CNG). Jedná se v pořadí již o druhou podobnou stanici v Brně. Společnost E.ON ji vybudovala ve spolupráci s provozovatelem čerpacích stanic, společností BENZINA, s.r.o. a NEXT Energy s.r.o., a je vzdálena 700 m od křížení dálnic D1 a D2, exit 196 (GPS: 49°9'55.915"N 16°37'47.089"E). Jedná se o vůbec první podobný projekt společností E.ON a BENZINA, další je plnící stanice v Humpolci, 500 m od exitu na 90 km dálnice D1. (Vysokotlaký kompresor BAUER KOMPRESSOREN MÜNCHEN, max. výkon: 135 m3/hod, výstupní přetlak: max. 300 bar, sušení plynu, vysokotlaký zásobník: objem 3 360 l) Technologii tvoří zařízení společnosti BAUER KOMPRESSOREN GmbH o výkonu 140 Nm3/hodinu. Díky tomuto výkonu lze zabezpečit dostatečnou kapacitu plnění pro zákazníky. Jeden plnící stojan je již umístěn standardně na čerpacím ostrůvku, spolu se stojanem pro čerpání motorové nafty. Stojany jsou osazeny koncovkami typu NGV 1, pro plnění osobních a dodávkových vozů. Další stojan, vybavený koncovkou NGV 2, stojí stranou čerpacích ostrůvků a to z důvodu plnění CNG pro velká nákladní vozidla a autobusy. Komfortem je i způsob provádění plateb za načerpané CNG. Možno je využití hotovostní platby, platební a kreditní karty, CNG karty a fleet card. Pro společnost E.ON je to již čtvrtá a pátá veřejná CNG plnící stanice s tím, že plnící stanice v Humpolci byla spuštěna do provozu na přelomu roku, ale oficiální uvedení bude na jaře. Záměrem společnosti je budovat v dalších letech 3–4 stanice ročně, a to v prostorách veřejných čerpacích stanic. Z TZ E.ON K plnicí stanici v Písku uvádí Motor Jikov Společnost ČSAD Autobusy České Budějovice provozuje i příměstskou autobusovou dopravu a městskou hromadnou dopravu v Písku. Zde budou do ostrého městského provozu nasazeny dva autobusy s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG). Umožní to nová plnicí stanice v písecké průmyslové zóně Jitexu. Provozovatelem první veřejné plnicí stanice CNG na Písecku je zlínská společnost ZLINER ENERGY, a. s. Výhradním dovozcem a dodavatelem technologického zařízení od německého výrobce Schwelm Anlagentechnik GmbH do ČR je společnost MOTOR JIKOV Strojírenská a.s. v Soběslavi. Tato společnost se zabývá vývojem, výrobou a instalací kompletního sortimentu plnicích technologií CNG – od domácích, přes firemní až po veřejné plničky a zajišťuje také servis těchto zařízení. Podrobně na www.motorjikov.com . Také viz strany dodavatele stavby www.koci.eu a www.zlinerenergy.cz

Od roku 2003 působí jako obchodní ředitel české divize Volvo Buses Radko Manda. Obrazová retrospektiva.

Jak mi připomněl časopis AutoProfi, od roku 2003 působí Radko Manda jako obchodní ředitel české divize Volvo Buses (v současnosti také jako zástupce pro střední a východní Evropu). Protože jsme v oboru autobusů začínali v podstatě ve stejné době, je to jubileum trochu i společné. Vybrala jsem vzpomínkovou autobusovou Volvo fotomozaiku ve dvou dílech i několik retroodkazů včetně jednoho neautobusového jako poděkování za přátelskou spolupráci (materiály z roku 2004 jsou transformovány ze starého formátu BUSportálu) . Těším se na další informace, společné autobusové zážitky a letos i na tradiční cestu na Busworld 2013. Díky. Dagmar Braunová BUSWORLD 2007: Volvo 9700 - Coach of the Year 2008 2004: Autobusy VOLVO - maximum bezpečí pro cestující a řidiče 2004: Městské autobusy Volvo také v České Republice 2005: Z návštěvy Volvo Polska Wroclaw Momentky z plzeňských slavností 2005

Olympijský červený doubledecker Davida Černého bude v pohybu opět na jaře.

Je potěšující vidět, že se majitel o něj odpovědně stará. (hačislav) 'London Booster' v akci u majitele na Chodově London Booster: Česká atrakce londýnské olympiády v Praze - pokračujeme London Booster: Česká atrakce londýnské olympiády v Praze - ranní rozbřesk a rozebírání a nakládání

Praha byla prvním městem, kde se tento typ vozidla vyzkoušel v městském provozu. Existoval i bez zadních dveří? Josef Víšo z Archívu Iveco CR pro BUSportál.

První prototyp autobusu ŠM 16,5 byl vyroben koncem roku 1966 ve vysokomýtské Karose a v následujících dvou letech prošel prototypovými zkouškami. Dlouhodobé zkoušky prototypu probíhaly v ulicích Prahy a Pardubic, kde vozidlo najezdilo 70 179 km. První článková Karosa ŠM 16,5 byla předána do pravidelného zkušebního provozu s cestujícími 10. prosince 1967. Praha byla prvním městem, kde se tento typ vozidla vyzkoušel v městském provozu. Autobus byl přidělen na linku 134, která tehdy spojovala krčské sídliště Antala Staška se vzdálenými Petřinami. Určitě není bez zajímavosti, že v autobuse držela službu dvojčlenná posádka. Byl to samozřejmě řidič a u čtvrtých dveří pak byl jakýsi dozorce, který dohlížel na odbavování cestujících a dával zvukové znamení řidiči při ukončení nástupu a výstupu. U prvních a čtvrtých dveří byly umístěny samoobslužné pokladny, ale jak již byli cestující zvyklí (a zvyk je jak známo železná košile), nastupovali zpravidla jen prvními dveřmi, čímž trochu pozbývalo smysl dvojité odbavování u tohoto dlouhého vozidla. Od září 1968 byl předán pardubickému dopravnímu podniku, kde vydržel v pravidelném provozu ještě neuvěřitelných 16 le t, než byl vyřazen pro neopravitelnou technickou závadu. Po zkouškách prototypu byla vyrobena ještě patnáctikusová ověřovací série, u které měly být v provozu sledovány provedené změny a nové úpravy. Autobusy této série byly vyrobeny v letech 1968 až 69 a byly předány do pravidelného provozu na městskou dopravu do Brna, Nitry, Tábora a Ústí nad Labem a na linkovou dopravu do ČSAD Brno a Bratislava. Autobusy byly průběžně sledovány a provoz vyhodnocován z ekonomického hlediska. K sériové výrobě tohoto autobusu vsak již nikdy nedošlo, a to hlavně z kapacitních důvodů závodu Karosa a také z nezájmu hlavního potencionálního odběratele – pražského dopravního podniku. "K těmto autobusům máme kopie prospektů a fotografie. O zachování některého z kloubáku ŠM 16,5 do dnešní doby nemáme v současné době přesné informace, " uzavírá Josef Víšo z Archivu Iveco CR a na dotaz na výskyt vozu bez zadních dveří dodává: "Oficiálně byla vyrobena ověřovací série 15 kusů v městském provedení. K linkové verzi kloubáku nemáme žádný podklad, ani foto, ani výkres. Avšak podle vyjádření dvou našich významných pamětníků byl poslední vůz z patnáctikusové série snad vyroben bez zadních dveří (poslední vůz byl dodán do ČSAD Bratislava – později asi předán do ČSAD Nitra). Sice jsem někde viděl obrázek ŠM 16,5 bez zadních dveří, ale mohlo jít o dodatečnou úpravu, provedenou třeba zákazníkem. Informace se pokouším zjistit." Základní technické údaje článkového autobusu Karosa ŠM 16,5: Čtyřdveřový autobus byl dlouhý 16 600 mm, široký 2 500 a vysoký 3 120 mm. Do vozidla byl pod podlahou montován vznětový šestiválcový motor s přímým vstřikem od výrobce LIAZ o výkonu 132 kW při 2 150 ot./min. Automatická hydrodynamická převodovka Praga měla nepřímou volbu 2+1 stupeň pomocí tlačítek. Celková hmotnost autobusu činila 21 060 kg a obsaditelnost byla udávána pro 50 sedících a 80 stojících cestujících. Nejvyšší rychlost byla 65 km/h. Karoserie autobusu byla samonosná, progresivní panelové koncepce. Za informace a fotografie děkujeme Josefu Víšovi z Archivu Iveco CR. Takže příště se vracíme k tématu Ikarus v Praze a zároveň se otevírá otázka, zda z dlouholetého provozu v Pardubicích během 16 let nezůstaly nějaké dokumenty. Dagmar Braunová Kloubové autobusy v Praze: V roce 1960 absolvoval v Praze jízdy Škoda 706 RTO-K K historii kloubových autobusů v Praze: Polský Jelcz se objevil na Bohdalci v roce 1968 První kloubové autobusy DPP byly sice Ikarusy, ale se ŠM 16,5 se Pražané svezli 16. ledna před 35 lety vyjely do pražských ulic kloubové autobusy

Zajímavé informace a unikátní snímky snad už opravdu prvního výskytu kloubového autobusu v Praze z archívu Iveco CR.

Z roku 1977 jsme se postupně dostali až do roku 1960. Prvenství Ikarusů z roku 1977 je v tom, že patřily DPP, ostatní vozy byly v Praze jako prezentační či testovací a DPP nepatřily. Vzhledem k nádherným snímkům, které BUSportál získal z archívu Iveco CR ve Vysokém Mýtě, odkládáme zatím další informaci na téma Ikarus a začneme tím nejstarším. Na neděli připravíme ještě něco na téma ŠM 16,5 a Praha opět včetně úžasných fotografií. Josef Víšo z muzea a archívu Iveco CR k RTO-K sdělil: "První náš kloubák Škoda 706 RTO – K jezdil v Praze již v roce 1960, kde absolvoval celkem úspěšně předváděcí jízdy. Do zkušebního provozu byl však nasazen v jiných městech, např. v Olomouci, protože vedení pražských dopravních podniků o něj nemělo zájem." Velice děkujeme všem za materiály a informace a také za důvěru. Dagmar Braunová K historii kloubových autobusů v Praze: Polský Jelcz se objevil na Bohdalci v roce 1968 První kloubové autobusy DPP byly sice Ikarusy, ale se ŠM 16,5 se Pražané svezli 16. ledna před 35 lety vyjely do pražských ulic kloubové autobusy

prochází standardním testováním.

Trolejbus jsme vyfotografovali na trolejbusové točně u Tyršova mostu a na výjezdu od doudlevecké Škodovky. Osm Trollin do Rumunska vyrobí s finálním dodavatelem Solaris Škoda Electric

Unikátní snímky v kronice Milana Ošmery.

Jak je uvedeno na webu, prvopočátky hromadné dopravy v Třebíči souvisí s vybudováním císařské železnice z Berlína do Vídně v roce 1871. Třebíčské (dnešní Stařečské) nádraží se nacházelo 7 km od města. Cestující a náklad byli převáženi omnibusy. Po postavení nové trati, vedoucí v blízkosti města, byla tato přeprava zrušena. Linkové autobusy na dvou linkách, které vedly přes Třebíč, fungovaly jako městská doprava od 50. let 20. století. Skutečná městská doprava začíná fungovat v roce 1977. Některé ze sedmi linek dále zajížděly i do okolních obcí. Jednou z největších změn prošla třebíčská MHD v roce 1986, kdy po optimalizaci začalo na šesti linkách jezdit více autobusů. V roce 1992 vznikla z původního ČSAD Třebíč, s. p. společnost TRADO, s. r. o. Provoz autobusů dodnes zajišťuje dceřiná firma TRADO-MAD, s. r. o. Od roku 2004 vlastní 100% společnosti ICOM transport a. s. Na www.doprava-trebic.cz/historie-mhd.html naleznete také jízdní řád městské hromadné dopravy z roku 1988 a především naskenovanou část kroniky o dopravě v Třebíči. Nacházejí se v ní unikátní historické fotografie vozidel a řidičů ČSAD Třebíč.

Tramvaj nové koncepce vycházela z amerických vozů PCC.

Praha, 23. ledna 2013 – Před třiceti lety, tedy 25. 1. 1983, naposledy do pravidelného provozu vyjela tramvaj T1. První tramvaj typu T1 (tehdy se označovala římským číslem T I) projela pražskými ulicemi při předváděcí jízdě 22. listopadu 1951. Jednalo se o elegantní vůz zcela nové koncepce, která vycházela z amerických vozů PCC, vybavený dvěma dvounápravovými podvozky. Na počátku padesátých let tak byla zahájena zásadní obměna vozového parku spočívající v postupném nahrazování dosavadních dvounápravových tramvají. Proti původním předpokladům tato proměna trvala o více jak deset roků déle a skončila až v roce 1974. „První vozy T1 byly nasazovány od roku 1952 zpočátku především na linku číslo 4 (první od 17. března 1952) a od 1. prosince 1955 na sedmnáctku. Během let se pochopitelně vystřídaly na mnoha dalších linkách,“ uvedl Pavel Fojtík, vedoucí archivu DPP. Celkem pražský Dopravní podnik obdržel 133 tramvají T1. Jejich počet začal klesat především od druhé poloviny sedmdesátých let. Linky číslo 23 a 26 byly poslední, na nichž tento typ tramvají, které se nespřahovaly do dvojic, jezdil. Úplně poslední tramvají T1 v pravidelném provozu byl vůz č. 5103 vozovny Střešovice, který naposledy vyjel 25. ledna 1983. Symbolická rozlučková jízda uspořádaná pro uzavřený okruh členů Kroužku přátel městské dopravy se pak uskutečnila 25. března 1983. Pro budoucí generace je v Muzeu městské hromadné dopravy v Praze zachován vůz č. 5001, tedy první svého typu. Ve Střešovicích se dochoval i vůz č. 5002 určený k příležitostnému provozu a různí zájemci si ho mohou pronajmout. TZ DPP Další snímky T1 ( a také T2) jsme použili z archivu BUSportálu. Plzeňskou renovovanou T1 jsme fotografovali v roce 2011.

v roce 1968 - v témže roce, kdy už Dopravní podnik testoval Karosu ŠM 16,5. Unikátní záběr Jaroslava Kováře.

Jelcz na fotografii je podle nápisu vozidlo přímo z továrny "Jelczanskie zaklady samochodowe". ( Polské kloubové autobusy postavené na bázi RTO ). Je velmi potěšitelné, jak se rozvíjí téma začátku provozu kloubových autobusů v Praze, ještě připravujeme na příští víkend zajímavé informace a záběry předváděcího Ikarusu 280 z archivu od Pavla Fojtíka z DP. Modrošedý vůz se na ukázku objevil v Praze už na podzim roku 1973. Přidáme autentické vzpomínky. 16. ledna před 35 lety vyjely do pražských ulic kloubové autobusy První kloubové autobusy DPP byly sice Ikarusy, ale se ŠM 16,5 se Pražané svezli

K lokalizaci je nápovědou SPZ. (hačislav)