Podrobnosti k novinkám z EvoBus. Fotografie EvoBus.

Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Fotografie od EvoBus na konci materiálu. Obrázky premiér z MOT 2005 Mannheim BUSportál: Integro v Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, ... CapaCity v Mercedes-Benz Omnibustage - MOT 2005 Mannheim. Linkový autobus Mercedes-Benz Integro Příbuznost tvaru Integra s dálkovými autobusy značky Mercedes-Benz Tři různé varianty délky Více místa pro řidiče, doprovod a cestující Nově upravený kokpit, s orientací na řidiče Prostornější část pro cestující s novými sedačkami pro linkové autobusy Silné a úspornější motory splňující emisní normu Euro 4 Komfortnější a bezpečnější podvozek jako u dálkového autobusu O 200 kg nižší hmotnost než u předcházejících modelů Mercedes-Benz Integro je určen pro linkový provoz. Speciální dvoudveřové provedení má tři délkové varianty na dvou (Integro a Integro M) resp. třech nápravách (Integro L) a pokrývá celou oblast od krátkých linkových spojů příměstského provozu až po linkový provoz na velké vzdálenosti a hodí se i pro kyvadlovou dopravu a zájezdy. Nabízí tak možnost být přes týden nasazeno do linkového provozu a o víkendu právě na zájezdy. BUSportál hodnotí určení Integra podobně jako u VDL BOVA Lexio a Irisbus Karosa Arway . Integro je nové od masky až po kryt motoru. Jako u dálkových autobusů je zde k dispozici velké množství zvláštního vybavení, proto může být upraveno na míru zcela individuálně a s přizpůsobením se potřebám provozovatele a nasazení. Tvar s příbuzný s cestovními autobusy Plasticky vyvedená, trojrozměrně vytvarovaná čelní stěna nového autobusu Integro se středovým přívodem vzduchu s vypracovaným spodkem hvězdy Mercedes-Benz je vzhledově úzce příbuzná s novou tváří dálkového autobusu Travego spolu s trojdílným nárazníkem s integrovanými mlhovými světly. Tvar nového Integra je určen funkčností. Šikmo posazené přední sklo dosahuje až nahoru po střechu, nabízí dostatek místa pro včlenění velkého ukazatele cíle cesty a k tomu využití vnitřního prostoru. Boční stěna je hladká, s velkými, beze spár lepenými bočními okny před úzkými stropními sloupky. Signalizační světla upevněná podél boční stěny jsou provedena technologií LED. Úzké je těsnění dveří - v porovnání s předchozím typem byla šířka těsnící pryže zmenšena zhruba o třetinu. Sériově jsou všechny dveře zaskleny až po podlahu. Záďové sklo ve tvaru V, stavebnicová koncová světla Hladká boční stěna se hodí k polepu stejně jako záď vozidla. V-tvar zadního okna je v typickém stylu autobusů Mercedes-Benz. Za sklem se skrývají vysoko posazená koncová světla. Plasticky tvarovaná koncová světla v záďových sloupcích poukazují na blízkou příbuznost s osobními vozy značky Mercedes-Benz podobně jako Travego. Světla rámují víko motoru; nový způsob odvětrávání zabraňuje například pronikání nečistot do prostoru motoru a trojdílný nárazník znamená nižší náklady na opravu při menších poškozeních. Více místa pro řidiče, doprovod a cestující Analogicky s novým Travegem prodloužili vývojáři nového Integra přední část u dvounápravové varianty o 140 mm. Dodatečná délka je užitečná především na levé straně pro místo řidiče. Na pravé straně je pak prostornější nástupní plošina, volitelně dodávané sedadlo průvodce a sedačky cestujících. Vpředu disponuje Integro šířkou 900 mm, dveře jsou jednokřídlé, výkyvné směrem ven. Druhé dveře výkyvné směrem ven, široké 1380 mm uprostřed vozu sestávají sériově ze dvou křídel. Volitelně jsou možné i v jednodílném provedení pro linkovou dopravu s malým počtem zastávek. Pro každé křídlo dveří disponuje nové Integro vždy jedním halogenovým bodovým světlem pro osvětlení vstupu. Nové Integro je dostupné ve třech délkách. Základním modelem je dvounápravové Integro o délce 12,14 m, s maximálně 15 řadami sedaček a rozvorem kol 6080 mm. Ten doplňují Integro M s rovněž dvěma nápravami (délka 12,98 m, rozvor kol 6920 mm) a místem pro maximálně 16 řad sedaček a třínápravové Integro L (délka 14,92 m, rozvor kol 6920 mm + 1600 mm) se zvětšeným přesahem vpředu a s možností vybavení maximálně 19 řadami sedaček. Včetně volitelně montované střešní klimatizace mají všechny varianty Integra výšku 3,35 m. Mají jednotný zadní přesah 3300 mm a plně využívají zákonem přípustnou šířku 2,55 m, čímž uvnitř vzniká více místa pro cestující. Pracoviště řidiče Místo řidiče je jako střední ulička ve výšce 860 mm nad vozovkou. Nově upravený kokpit je vytvořen stejně jako všechny autobusy Mercedes-Benz s důrazem na pohodlí řidiče a jeho ergonomii. Ovládací prvky jsou seřazeny do půlkruhu v dosahu řidiče. Ovládací páka pro řazení pomocí joysticku byla umístěna s ohledem na ergonomii v bezprostřední blízkosti volantu. Kátkými pohyby při řazení a pneumaticky podpořenou servoshift-funkcí je zaručena nejvyšší přesnost řazení. Řazení pomocí joysticku a pneumaticky nastavitelný sloupek řízení přitom zaručují bezbariérový přístup k místu řidiče. Na přání lze dodat kabinu řidiče, ledničku, odkládací skříň,sklopné sedadlo pro průvodce a další. Prostor pro cestující Prostor pro cestující autobusu Mercedes-Benz Integro má světlou výšku pro stání 2,01 m. Dostatek místa je v interiéru s hladkými plochami bez rohů a hran s vnější šířkou 2,55 m. Nový je vnitřní strop se stropním osvětlením s rovněž novým úložným prostorem. Ulička ve středu má šířku 560 mm. Sedačky „Inter-Star-Eco“ vyvinuté úplně nově a zkonstruované speciálně pro nový linkový autobus je možné dodat v různých výškách díky modulárnímu systému s opěradly zad. Volitelná jsou komfortní sedadla „Inter-Star Plus“ a „Travel-Star Eco“. Přepravní kapacita Integra je maximálně 72 cestujících (53 míst k sezení a 19 míst k stání v provedení s dvakrát širšími dveřmi nebo 49 míst k sezení a 23 míst k stání v provedení s prostorem pro kočárek). V případě autobusu Integro M je to maximálně 66 osob (57 míst k sezení a 9 míst k stání resp. 53 míst k sezení a 13 míst k stání). Autobusem Integro L může být přepraveno maximálně 115 pasažérů (69 míst k sezení a 42 míst k stání resp. 65 míst k sezení a 50 míst k stání). K tomu se ještě připočítává místo řidiče. V autobuse může být výkonná klimatizace se třemi stupni výkonu. Temperování vnitřního prostoru je provedeno v bočních stěnách topnými tělesy s ventilátory. Vnitřní prostor Integra sériově disponuje úložným prostorem nad sedačkami cestujících. Už Integro délky zhruba 12 m disponuje zavazadlovým prostorem mezi nápravami o velikosti úložného prostoru 4,5 m³. Silné a úspornější motory s emisní normou Euro 4 Integro je poháněno výkonným turbodieselovým motorem podle emisní normy Euro 4 s dieselovou technologií BlueTec na bázi technologie SCR s nízkou spotřebou pohonných hmot. Do všech modelů se montují ležaté řadové šestiválce Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem válce dvanáct litrů. Sériově disponuje výkonem 220 kW (299 PS) a maximálním točivým momentem 1250 Nm při nízkém počtu pouhých 1100 otáček/min. Na přání je možné dodat variantu o výkonu 260 kW (354 PS), točivý moment probíhá v tomto případě na 1600 Nm při rovněž 1100/min. Tato pohonná jednotka je u typu Integro L se třemi nápravami použita již v základní výbavě. Nejdelší typ autobusu Integro je alternativně k dostání i s výkonem 300 kW (408 PS) a točivým momentem 1900 Nm. Zásoba 350 litrů nafty je rozdělena do dvou nádrží před přední nápravou. Tři varianty převodovek, brzdy, ESP, podvozek ... Přenos síly je uskutečněn ručně ovládanou, mechanickou šestistupňovou převodovku GO 210 společnosti Mercedes-Benz s ovládáním pomocí joysticku a servoshift-podporou namísto běžné řadící páky. Řadící povely jsou z kokpitu k převodovce vedeny spolehlivě pomocí kabelu. Ještě větší komfort při řazení nabízí šestistupňové převodovky GO 190 resp. GO 210 dostupné na přání od konce roku 2006, které jsou k dispozici v závislosti na výkonu motoru a jsou nabízeny pod označením EPS 3. Řazení a ovládání sepnutí se děje elektropneumaticky, řidič si může vybrat mezi automatickým a manuálním režimem jízdy. Taktéž je na přání možné dodat jako alternativu k převodovce plně automatické řadící zařízení od společnosti ZF (ZF-HP Ecomat) a Voith (Voith Diwa). Všude jsou použity kotoučové brzdy s identickými kotouči. Autobus je sériově vybaven ABS a regulací a ASR. Dvounápravové varianty nového Integra v provedení s manuální šestistupňovou převodovkou GO 190 nebo – od podzimu 2006 – s automatizovaným řazením EPS 3 je na přání k dispozici také s elektronickým systémem stability (ESP) a brzdovým asistentem (BA). Rovněž volitelně je možné dodat Integro s hydrodynamickým retardérem Voith. Významný přínos ke zvýšení pasivní bezpečnosti tvoří provedení karoserie autobusu Integro technikou obvodového vyztužení, při níž jsou trubky probíhající napříč směru jízdy spojeny podélnými nosníky. Výsledkem je vysoká tuhost v krutu. Hrubá kostra je při katodovém ponorném lakování (KTL-zařízení) kompletně ponořena. Integro má podvozek s plnohodnotnou technikou dálkových autobusů, přizpůsobený zvláštním nárokům linkové dopravy. Jako u Travega se uplatňuje přední náprava se zavěšením každého kola zvlášť s dvojitými příčnými rameny. Kruh při otočení základního Integra je jen 21,1 m. Jako hnací náprava slouží hypoidní náprava Mercedes-Benz HO6 a vlečná náprava je pro Integro L použit ZF-agregát RL 75 A s elektrohydraulickým nuceným řízením RAS (Rear Axle Steering). Provozní náklady, intervaly údržby Množství opatření k optimalizaci hmotnostivedlo k tomu, že všechny tři varianty nového autobusu Mercedes-Benz Integro váží o zhruba 200 kg méně než jejich předchůdci. Snížená prázdná váha má za následek zvýšení užitečné hmotnosti a při identickém naložení zároveň i snížení spotřeby pohonných hmot a dlouhé intervaly až 60 000 km (výměna motorového oleje) mezi kontrolami. Spuštění sériové výroby nového autobusu Mercedes-Benz Integro začíná v červnu 2006. Do září následujícího roku budou postupně všechny délkové varianty Integro zavedeny na trh a připraveny k dodání. Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Obrázky premiér z MOT 2005 Mannheim: Integro v Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, ... CapaCity v Mercedes-Benz Omnibustage - MOT 2005 Mannheim. Velkokapacitní koncepce Mercedes-Benz „CapaCity“ Zcela nová koncepce velkokapacitního městského autobusu pro veřejnou hromadnou dopravu osob Koncepce městského autobusu pro dodatečné dopravní úkoly Kapacita přepravy cestujících až 193 osob, nízké náklady Pohyblivost a obratnost jako kloubový autobus obvyklé velikosti Toho času jediné velkoprostorové vozidlo schopné řazení na bázi osvědčených komponent a technologií Vysoký jízdní komfort díky čtyřem nápravám a regulací vybočení a výkyvu Zcela novou koncepcí přepravy pro městský provoz veřejné hromadné dopravy je nízkopodlažní velkokapacitní městský autobus „CapaCity“, který byl jako prototyp vystaven na MOT 2005 vůbec poprvé. Svým pojetím čtyřnápravového a čtyřdveřového kloubového autobusu s pouze jedním kloubem a motorem normy Euro 4 otvírá „CapaCity“, dlouhý 19,54 m, je novinkou v segmentu velkoprostorových městských autobusů..Disponuje vysokou kapacitou přepravy až 193 cestujících, umožňuje rychlou výměnu cestujících a je na základě své ovladatelnosti a jízdní dynamiky libovolně použitelný. Doposud největší zástupce městských autobusů Mercedes-Benz, 18 m dlouhý kloubový autobus Citaro G, poskytuje prostor maximálně zhruba 150 cestujícím. Mercedes-Benz „CapaCity“ vychází z vyspělé a osvědčené koncepce vozidla a z vestavby vyspělých a osvědčených komponent z ostatních konstrukčních řad městských autobusů Mercedes-Benz a odlišuje se tak od technicky exotických nebo extrémně nákladných a drahých řešení. „CapaCity“ splňuje požadavky provozovatelů veřejné hromadné dopravy osob na zvýšení přepravní kapacity na hlavních linkách a na snížení nákladů na pohonné hmoty, personál, náhradní díly a na financování. Díky jeho délce 19,54 m a také čtvrté nápravě a z toho vyplývajícího zvýšení přípustné celkové hmotnosti až na 32 tun je v nízkopodlažním provedení umožněna znatelně vyšší přepravní kapacita v porovnání s obvyklými kloubovými autobusy. Čtyři dvakrát širší dveře, z toho dvoje v přívěsném voze, vstupy a výstupy a plošiny k stání pro rodiče s kočárky a vozíčkáře vždy bez schodů, to vše vede k rychlé výměně cestujících. Velká kapacita autobusu „CapaCity“ znamená velké plus z více ohledů: Stejný přepravní výkon je možné zvládnout s menším počtem autobusů. To znatelně snižuje pořizovací a provozní náklady stejně jako náklady na personál a má to velký význam z hlediska snižování zátěže životního prostředí. Je možné se téměř vyhnout dodatečným nákladům na přestavbu zastávek a cest pro velkokapacitní městský autobus „CapaCity“. Další podrobnosti v kompletní tiskové zprávě EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Zdroj: Tisková zpráva EvoBus, úprava a krácení BUSportál.

Desetileté úspěšné používání u autobusů vedlo k vývoji převodovky u rozvážkových vozů.

Praha, 21. listopadu 2005 - Scania představuje novou kombinaci hnacího ústrojí se 6-stupňovou převodovkou s vysokým točivým momentem a jednoduchým schématem řazení. Uzpůsobena je jízdním vlastnostem 9-litrových motorů Scania a stává se ideálním řešením pro sektor městské rozvážkové přepravy. Nová převodovka s plynulým a přímým řazením je schopna snášet hodnoty točivého momentu motoru až do 1 250 Nm. Dostupná je pro rozvážkové vozy řady P s nápravou 4x2 a výkonem motoru 230 nebo 270 k a pro vozidla o celkové hmotnosti 18 tun nebo celkové kombinované hmotnosti až 26 t. Schéma řazení je stejné jako u osobního automobilu se 6-stupňovou převodovkou: dvojité H se zpátečkou vlevo. Řadicí páka nemá žádné přídavné funkce (žádné dělené nebo měnitelné stupně). Skříň převodovky je celohliníková a úspora hmotnosti, v porovnání s 8-stupňovou převodovkou aktuální řady, je více než 87 kg. Poměr odstupňování mezi prvním a nejvyšším přímým převodem je 7,72. Volitelně je u převodovky dostupný odběr výkonu, například pro hydraulické čerpadlo. Všechny servisní práce se provádějí zespod vozidla, což je praktické pro rozvážková vozidla s pevnými nástavbami. Tloušťka obložení spojky je 5 mm, stejná jako u větších převodovek Scania. Interval výměny oleje je stejný jako u ostatních rozvážkových aplikací - 3 roky nebo každých 360 000 km. Zavedení 6-stupňové převodovky u rozvážkových vozů předcházelo více než desetileté úspěšné používání u autobusů. Dodavatelem je společnost ZF, kompletní servis a dodávky náhradních dílů ale budou plně v režii servisní sítě Scania. Zahájení výroby je plánováno na květen 2006. Tisková zpráva Scania CZ.

11.-13. a 18-20.11.2005 MOT 2005 - Mercedes-Benz Omnibustage v Mannnheimu.

Reportáž je ZDE To pro ty, kteří používají odkaz třeba z K-reportu.

Téměř 1700 fotografíí 190 typů 48 výrobců českých i zahraničních vozů.

BUSportálu napsal občasný spolupracovník a přítel autobusů Radovan Paška: Přepracoval jsem internetovou galerii autobusů na http://autobusy.carnero.info . Nyní je menu řazené podle výrobců a až potom dle typů. Lépe se v tom něco hledá. Vyhledávání na webu je již přítomno také. Navíc je díky získanému prostoru spousta typů nyní pojmenována v plným názvem. Galerii doporučujeme čtenářům BUSportálu a určitě ji dále pomůžeme rozšiřovat.

Za přítomnosti zástupců evropských importérů autobusů Mercedes-Benz z celé Evropy - pátek 18.11. Víte, co znamená zkratka EvoBus ?

Mercedes-Benz Integro a CapaCity. Podrobnosti k novinkám z EvoBus. Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Nejprve EvoBus - pokud to samozřejmě dávno nevíte - je zkrácení dvou slov Evolution a Omnibus. Takže autobus neustále ve vývoji. Pozvaní zástupci evropských importérů autobusů Mercedes-Benz a médií z celé Evropy se spolu s organizátory MOT 2005 nejprve sešli 17.11. v soukromém muzeu Karla Benze V Ladenburgu. V místech, kde vznikaly první automobily, jsou v současnosti umístěny veteráni - zejména osobní automobily, ale i motocykly, jízdní kola a několik užitkových vozidel, bohužel žádný autobus. Carl Friedrich Benz (25.11.1844 Karlsruhe - 4.4.1929 Ladenburg) 1860 - studium na Polytechnické škole v Karlsruhe 1872 - sňatek s Berthou Ringerovou 1883 - Založení "Benz&Cie." Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim 1906 - založení továrny v Ladenburgu syny Karla Benze 1926 - Fúze Daimler-Motoren-Gesellschaft a Benz&Cie na Daimler-Benz AG Továrna v Ladenburgu postavila na 320 vozidel v první čtvrtině 20.století - poslední v roce 1924. Sama továrna je vlastně muzejním exponátem. Před 110 lety, v pondělí 18.3.1895 v šest hodin ráno, vyjel poprvé Benz-Landauer z Netphenu do Deuzu, a tam byl v 6.25 zahájen provoz na první autobusové lince na světě. 15 km z Deuzu do Siegenu trvalo hodinu a 20 minut. Ve stálé výstavní hale v Mannheimu představil Mercedes-Benz, člen skupiny EvoBus návštěvníkům novinky: Předpremiéra: Vysokokapacitní dvoučlánkový nízkopodlažní autobus CapaCity : Délka, šířka, výška: 19.54, 2.55, 3.08 m Kapacita: minimálně 190 cestujících Max.užitečná hmotnost do 32 t Motor: M-B M 457 hLA EURO 4 260 kw 11.970 cm3 Automatická převodovka: šestirychlostní ZF HP Brzdový systém: EBS/ABS/ASR Není určen pro vyhrazené dráhy, ale pro běžný provoz - v ČR by musel mít pro provoz výjimku, protože na takhle dlouhý autobus tu nejsme legislativně připraveni. Německá premiéra seminízkopodlažní městský autobus Citaro LE : Délka, šířka, výška: 12.04, 2.55, 3.318 m Motor OM 457 hLA 220KW 1250 Nm Automatická převodovka: šestirychlostní ZF HP Světová premiéra univerzálního meziměstského autobusu Integro : Délka, šířka, výška: 12.14, 2.55, 3.35 m Motor OM 457 hLA 220KW EURO 4 Manuální šestistupňová M-B Inovovaný turistický autokar Travego M : Délka, šířka, výška: 12.96, 2.55, 3.75 m Motor: OM 457 LA R6 315 kW Převodovka 12rychlostní automat ZF-AS Tronic Dále byly na ploše vystaven menší a nižší turistický autobus Tourino a oblíbený turistický standard Tourismo a dva minibusy v turistickém a městském provedení. V nedalekém centru OMNIplus byla připravena nabídka použitých vozidel. Při více než hodinové exkurzi továrny EvoBus Mannheim si skupin prošla klíčová pracoviště výroby autobusů - průměrně výroba autobusu zde v závodě, kde se kompletují Citara, trvá asi tři týdny - na autobusu se pracuje často i paralelně okolo 600 hodin. Systém výroby je rozdělen na šest segmentů, odpovídajících částem autobusu. Nejvíce zaujalo elektrolytické lakování, které je v Mannheimu v provozu od roku 1990, a které vybudoval EvoBus v současnosti i v Turecku. Do lázně je možno ponořit i dlouhé 15m polotovary autobusů a také vysoké patrové. Uvnitř závodu nebylo možno zejména s ohledem na ochranu osobnosti zaměstnanců fotografovat. BUSportál získal obratem fotografie ze závodu oficiálně vytvořené společností EvoBus 1. část fotografií včetně předpremiérového CapaCity je zde, další jsou připraveny do samostatného materiálu: Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, Tourismo, Sprinter Clasic a Niederfluhr

Zdroj: společnost EvoBus.

... Tourismo, Sprinter Clasic a Niederfluhr. Autobusy Mercedes-Benz. Úvodní obrázky a CapaCity naleznete ZDE

na výstavě Coach Progress v Praze-Letňanech od 2. do 4. listopadu na ploše 144 m2.

Nejen obrázky představovaného autobusu Mercedes-Benz Citaro LE, ale i další velké autobusy evropských výrobců naleznete na BUSportálu: COACH PROGRESS 2005 - 'velká auta' EvoBus: Technické informace Mercedes-Benz Citaro LE (doc) Na 1. evropské výstavě autobusů a autobusové dopravy třetího tisíciletí v České republice pod názvem „COACH PROGRESS“ byl výrobce a prodejce autobusů Mercedes-Benz v České republice EvoBus Bohemia od 2. do 4. listopadu v Pražském veletržním areálu PVA v Praze Letňanech jedním z vystavovatelů, kteří zde představili úplnou novinku z nabídky vozů pro městskou a linkovou dopravu. Poprvé v České republice byl na výstavě COACH PROGRESS představen městský autobus Mercedes-Benz Citaro Low Entry . Evropskou premiéru si tento typ autobusu v linkovém provedení odbyl pouhý týden předtím v belgickém Kortrijku na největším veletrhu autobusů v Evropě pod názvem „Busworld 2005“. Ve výstavní expozici o rozloze 144 m2 byl k vidění jeden vůz s hvězdou Mercedesu, dále byly k dispozici informační materiály o celém spektru autobusů Mercedes-Benz, o výrobě komponentů pro autobusy Mercedes-Benz v západočeském Holýšově, o servisních službách OMNIplus pro autobusy Mercedes-Benz a o nových technologiích pohonu pro autobusy BlueTec přinášejících výrazné úlevy pro životní prostředí. Přátelské k cestujícím a hospodárné – nové Low Entry městské a linkové autobusy Citaro LE a LE Ü Prostřednictvím linkových Low Entry autobusů konstrukční řady Mercedes-Benz Citaro vstoupila výrobní oblast autobusů Mercedes-Benz do zcela nového segmentu produktů. Základem typu Citaro LE je propracovaný koncept z osvědčených komponentů. Smíšená konstrukce se sníženým podlažím až po střední nástupní dveře (převzato na principu stavebnice od typu Citaro) a v zadní části se zvýšeným podlažím, které je dobře přístupné přes dva nízké schůdky umožňuje velký počet zdvojených sedadel a míst na stání. Kromě vysokého jízdního komfortu, způsobeného uspořádaně působícím prostorem pro cestující v zadní části, je také současně možná nekomplikovaná, hospodárná a dobře obslužná vestavba agregátů. U trakčního pohonu v zadní části se jedná rovněž o osvědčený a hospodárný sériový produkt. Motor, poháněná náprava a převodovka pocházejí včetně výztužných žeber z dálkového autobusu Integro a z dálkového vysokopodlažního Travega RH. Tato inteligentní konstrukce umožňuje v neposlední řadě vysokou variabilitu a umožňuje realizaci velkého počtu zvláštních přání zákazníků. Svým vnějším vzhledem Citaro LE otevřelo svou vlastní kapitolu. Na jedné straně se jedná nezaměnitelným způsobem o Citaro, nicméně na druhé straně si vytváří Citaro LE vlastní akcenty. Při pohledu ze strany je nápadná od středu vozu vyvýšená střecha, která připomene GfK, jejíž boční výběžky jsou odstupňovány, a tak vedou k harmonickému přechodu z přední části vozu do jeho zadní části. Převzetí stylu přední části vozu od typu Citaro s tím, že v tomto úseku není vyvýšena, zamezuje neproporčnímu výškovému vzhledu autobusu. Novou tvář vozu Citaro LE podtrhuje rovněž nový design v zadní oblasti. V interiéru umožňuje nový, obloukově uspořádaný strop nenásilný přechod z nízkopodlažní přední části do zvýšené zadní části vozu. Vyšší podlaha a maximálně 200 mm vysoké podesty vedou v zadní části vozu k velmi homogennímu uspořádání sedadel. Všichni cestující tam najdou místa k sezení ve směru jízdy, sedadla leží souměrně v divadelním stylu. Místo pro řidiče ve voze Citaro LE je vybaveno osvědčenou přístrojovou armaturou VDV a velkorysými odkládacími prostory. Novinkou je přední sklo Opticool, které propouští o 10 % méně tepla a energie. Podvozek vozu Citaro LE byl v mnoha částech nově vyvinut. Nová je u vozu Citaro LE především přední náprava s nezávislým zavěšením kol. Je tak v současnosti jediným evropským velkosériovým městským autobusem, který se vyznačuje touto charakteristikou. Čisté a úsporné motory podle normy Euro 4 pro výfukové zplodiny představují další charakteristické znaky nových autobusů. Šestiválcový řadový motor poskytuje 220 kW (299 PS) popřípadě 260 kW (354 PS), od poloviny roku 2007 přibude třetí motorová sada s 210 kW/286 PS . 12 metrů dlouhý městský autobus Citaro LE je možno vybavit dvěma vstupními dveřmi, obě meziměstské varianty Citaro LE Ü (s délkou 12 m ) a Citaro LE MÜ (s délkou 13,1 m) mají po dvou vstupních dveřích s volbou dvoukřídlých vstupních dveří vpředu, které jsou v případě městského autobusu dodávány sériově. V závislosti na osazení a dveřní variantě nabízí verze městského autobusu místo pro 85 až 91 cestujících, v linkových verzích je pak dopravní kapacita, v závislosti na délce vozu, osazení sedadly a na dveřích, mezi 65 až 80 pasažéry (vždy plus sedadlo řidiče). Technologie BlueTec redukuje podíl oxidů dusíku bez zvýšené spotřeby pohonných hmot. U všech motorů verze Citaro LE se jedná (s výjimkou omezené rozběhové série v provedení Euro3 ) o pohonné jednotky pro Euro 4. Tyto se zakládají na nové technologii BlueTec, která se již osvědčila od počátku roku u těžkých nákladních vozidel konstrukční řady Mercedes-Benz Actros. Technologie BlueTec, pracující na základě principu SCR (Selective Catalytic Reduction) vede k tomu, že exhalace v podobě oxidů dusíku s použitím nové techniky klesají až o 30 % u Euro 4 a do budoucna při Euro 5 až o 60 %. Protože se pomocí sekundárního zpracování zplodin dá optimalizovat spalování v motoru, je pozitivním vedlejším efektem redukovaná partikulární emise drobných částeček vůči normě Euro 3 až o 80 %, což je podstatným argumentem v rámci současných diskuzí o emisích jemných prachů a výfukových zplodinách. V neposlední řadě je spotřeba paliva nižší, než u dosavadních motorů dle normy Euro 3. To je v dobách rostoucích cen pohonných hmot atraktivní výhodou tohoto systému. Tankovací kapacita je u městského autobusu Citaro LE 280 litrů motorové nafty, u linkové varianty je to kolem 350 litrů. Nádrž na AdBlue u verze městského autobusu Citaro LE pojme kolem 38 litrů, popřípadě kolem 46 litrů u linkové varianty. Toto je zpravidla vystačující pro dvoje natankování autobusu motorovou naftou. Plnicí hrdlo pro AdBlue je u vozu Citaro LE za přídavnou záklopkou, bezprostředně vedle plnicího hrdla palivové nádrže. Výrobci minerálních olejů budují v současnosti plošně pokrývající zásobovací síť pro AdBlue a dodávají také tuto kapalinu v různých obalech, které se hodí i pro běžné čerpací stanice. Zdroj: Tisková zpráva EvoBus

Inovovaný typ úložné zavazadlové skříně je vhodný na autobusy všech značek – jak pro zavazadla, tak i pro lyže - skibox.

Karosárna s desetiletou tradicí výroby Stanislav Sychra úspěšně představila na výstavě COACH PROGRESS 2005 inovovaný typ úložné zavazadlové skříně SYCHRA BOX 2006. Ten je vhodný na autobusy všech značek – jak pro zavazadla, tak i pro lyže (známý také pod názvem skibox nebo německy skikoffer). Nový design skříně a dílenské zpracování s dokonalou technologií laminováním je jedničkou ve svém oboru. Zavěšení skříně na ocelovém rámu s komaxitovou úpravou umožňuje snadný přístup do motorového prostoru. Objem boxu 2,15 m3 a jeho užitečné zatížení 430 kg je skvělým rozšířením prostoru pro dálkovou přepravu nebo tam, kde je méně úložných prostorů. Dveře se lehce otvírají přes plynové vzpěry a dokonale těsní proti vodě a prachu. Karosárna Sychra používá výhradně koncová světla firmy Hella a kvalitní zámky. Na přání dokáže vyrobit jakékoliv barevné provedení vzorníku RAL. Jako novinku od roku 2006 připravuje zavazadlovou skříň pro malé autobusy (minibusy, mikrobusy). Lze očekávat, že nás autobusové dopravce zase příjemně překvapí. Kontakt na tohoto progresivního výrobce najdete na webu SYCHRA .

Masivní opěrné výklopné rameno má v základní poloze nosnost 20 000 kilogramů, při plném vysunutí 10 000 kg. Umožňuje tak odtah těžkých silničních vozidel, včetně celých souprav a autobusů.

Na našich silnicích se můžeme běžně setkat s nákladními vozy Scania určenými pro dálkovou, stavební či rozvážkovou přepravu. A nejen to – podvozky Scania jsou vhodné pod nejrůznější nástavby a některé z nich jsou opravdu jedinečné. Takový je i odtahový vůz Scania společnosti Marfi s.r.o.. Dopravní firma Marfi se specializuje na přepravu zboží do zemí jižní a východní Evropy. V současné době zaměstnává 35 řidičů a v průběhu deseti let své existence rozšířila vozový park až na 30 nákladních vozidel, z nichž 29 nese značku Scania. Společnost je schopna vyjít vstříc většině zákazníkům, což znamená vyhovět jejich specifickým požadavkům: „Byl bych nerad, kdybychom někomu museli říct, že něco neumíme odvézt,“ říká majitel společnosti Filip Rydal. První nákladní vůz Scania si pořídil v roce 1992. „Je to tahač s motorem V8, který má najeto dva miliony kilometrů a pořád bezvadně jezdí. Nikdy ho neprodám! Musím pochválit především spolehlivost a jízdní vlastnosti Scanií. Léta bezproblémového provozu jen potvrdila, že to byla dobrá volba.“ V rámci rozšiřování aktivit své firmy si Filip Rydal pořídil v letošním roce nový odtahový vůz Scania R 164 GB8x4NB 580 s kabinou Topline: „Odtahovka má při současné situaci na našich silnicích určitě zajištěnou budoucnost. Navíc končí trend oprav přímo na silnici“, hodnotí své rozhodnutí. Podvozek je vybaven nejsilnějším 16litrovým vidlicovým osmiválcem s maximálním výkonem 426 kW (580 HP), 12+2stupňovou převodovkou s rychloběhem a retardérem Scania. Všechny čtyři nápravy jsou vzduchově odpruženy. V kabině má řidič k dispozici klimatizaci, navigaci, kameru na couvání a ukazatele zatížení náprav. Šasi vozu pochází z Holandska a nástavba z ušlechtilé nerezové oceli, osazená moderním elektronickým systémem s vlastní diagnostikou, byla vyrobena na zakázku ve Švédsku. Masivní opěrné výklopné rameno má v základní poloze nosnost 20 000 kilogramů, při plném vysunutí 10 000 kg. Umožňuje tak odtah těžkých silničních vozidel, včetně celých souprav a autobusů. „Jedná se o nový model ramena, v celé Evropě jsou zatím jenom tři,“ říká pan Rydal a dodává: „S takovým vozem můžete tahat úplně všechno.“ Při plném vysunutí a použití autobusových brýlí dosahuje rameno délky více než pět metrů, maximální výškový dosah je šest metrů. Umožňuje také naklápění v horizontální poloze pro nízká vozidla a autobusy. Nechybí ani kladky pro snadné vyprošťování do boku a tahání nízko nad zemí, točna pro tažení návěsů či systém pro přesun těžiště nad první řiditelnou nápravu pro odtahy velice těžkých vozidel a strojů. Veškeré funkce může obsluha ovládat pomocí bezdrátového dálkového ovládání. Součástí nástavby je také pracovní ponk s nářadím, autogenní soupravou a zásuvkami na 12, 24 a 220 voltů. Zdroj: Tisková zpráva Scania