ve filmu Panenství a kriminál.

Autobus zaujal čtenáře BUSportálu, a tak jsme se na toto provedení zeptali. Ladislav Tetera uvádí ,že maska autobusu je chromová velká z RTO s nalévacím víčkem se znakem nad maskou. Hliníkové lišty u mlhovek i lišty od světel dozadu jsou z RTO, také přední i boční blinkry. Autobus nemá blinkry - mávačky. Pro čtyři světlomety jsou implantované výlisky. Obdélníkové mlhovky mohly být v původním osazení. Jan Arazim dodává, že jde patrně o bývalý městský vůz (vzadu bouchací dveře?) po přestavbě v Holýšově (široká palubní deska shodná s bílanským RO Ladislava Tetery - detail je vidět ve filmu). Kosmetické úpravy předního čela byly nepříliš časté, ale ne nahodilé, stejně vypadaly i další vozy po generálce. RTO mřížku chladiče měly i některé generálkované autobusy HB. Pokud se najde nějaký pamětník tohoto vozu (ČSAD znak u dveří) s informacemi, budeme rádi.

Zdeněk Sýkora připravil rozšíření informací o odbavovacích strojcích Setright.

Před více než rokem jsme uveřejnili první "odbavovací" materiál od Zdeňka Sýkory Z historie odbavovacích strojků Setright, nyní se k tématu autor vrací dalšími rozšiřujícími informacemi. První strojek na výdej jízdenek známý jako "Trambus machine" byl patentován v Anglii v roce 1922. Své jméno dostaly po australském inženýrovi Henry Royovi Setrightovi, který byl jejich konstruktérem. Ve 30.(cca 1932) letech přichází typ SMA (Speed machine, typ A, volně přeloženo- rychlý strojek). Na konci 40. let (cca 1948) je uveden na trh typ SMB Mk I, který je už přímým předchůdcem v ČSSR známých SMB Mk II. Mezi SMA a SMB byl ještě vytvořen typ LRD (Insert ticket machine), který neměl vlastní zásobník papíru na tisk jízdenek, ale předtištěné jízdenky se do něj vkládaly a dooznačovaly jako naše týdenní/měsíční předplatní jízdenky. Nedoznal tak masového použití. Strojky Setright byly dodávány do ČSSR do poloviny 90. let. Jejich cena (dle pamětníka) byla na počátku 3 500 Kčs, na konci 15 000 Kč. Po typu SMB Mk II příchází na řadu zmodernizovaný SMB Mk III/ Mk IIe, který dostal mnoho plastových dílů a nebyl už tak spolehlivý jako Mk I. Asi největší odlišnost na první pohled bylo rozčlenění nastavování jízdného ze 2 ovládacích prvků na 3. Pro lepší konkurencischopnost byl vyvíjen typ SMD, který se trochu podobal strojkům Almex, největší změnou a podobností bylo to, že kličkou se při výdeji jízdenek netočilo, ale jen pohybovalo o 90°. Na Slovensku se dokonce objevily strojky Mk I z bývalé NDR, které byly přestavěny dle našich zvyklostí, ale ponechaly si i některé znaky původního provozovatele jako popisy u počítadel, druhu jízdného a původní číslo. Strojky SMB byly používány po celém světě. Strojky Setright jsou i v roce 2010 stále používány jako záložní pro případ výpadku elektroniky, případně na jiných místech, např. u lodní dopravy či na místech s dopravou nesouvisejících. Viz např.: SPVD: Lodní doprava na Hracholuské přehradě Poznámka ke strojkům TIM - jejich použití u ČSAD znevýhodňoval fakt, že měly velmi omezený počet možností, jak nadefinovat jízdné a jeho druh. Byly vhodnější do MHD, kde se možná dokonce v ČSSR vyskytly. Velké díky patří Andreji Hoffmanovi, díky kterému bylo zjištěno použítí ex Německých strojků v SR. A též stránkám http://www.ticketmachinewebsite.com/ , ze kterých jsem čerpal údaje z historie.

Informace o úmyslu vyrábět CNG Octavie v České republice pro madridské taxikáře vznikla nesprávným překladem.

Českým i španělským řidičům je momentálně k dispozici pouze přestavba vozidla. Rekapitulujeme: Na základě materiálu z madridské NGV konference Josep_Moragas_Freixa.doc se objevila v odborných médiích zpráva, že na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. BUSportál s vědomím toho, že po představení CNG Octavie před cca 2 lety, automobilka od výroby CNG Octavií údajně upustila (je možno si koupit např. vůz VW), jsme se na novou skutečnost zeptali. Výroba domácího CNG vozu by mohla nepřímo podpořit celý segment. Zajímavou diskusi, která ovšem úmysl nevyrábět potvrdila, jsme uveřejnili zde: Na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. Po velkém úsilí jsme získali zdrojový kontakt a Jorge Urbano z "Servicios y Soluciones Transporte Vehicular" nám situaci vysvětlil. Protože vše vzniklo nesprávným překladem (jak správně odhadli ve Škodovce), uvádíme v odpověď v anglickém originálu. Takže zatím žádná Octavia na CNG z české továrny. In the press release by Gas Natural, we mentioned that “Gas Natural and Skoda Spain had started to collaborate”, not that both companies had signed any agreement. Maybe there has been a translation mistake in any of the different webs that made echo of the news. What we are intending to do in Spain is to have a QVM Skoda Octavia (qualified vehicle modifier), not an OEM Skoda, basically for the taxi sector, where Skoda is absolute leader in Spain. We can satisfy the demand of the taxi owners up to the moment Czech Skoda decides to build an OEM CNG Octavia (we do not have any confirmation yet). There is also a retrofitting company that will take care of the ECE R115 homologation, and will provide the CNG kits to install in a petrol model of Skoda Octavia. Dagmar Braunová

Dlouholetý dopravní odborník na přání BUSportálu kromě souhrnu faktů zavzpomínal na svoje léta u ČSAD. Další obrázky z publikace"25 let ČSAD KNV Praha".

Před týdnem jsme uveřejnili první část z materiálu dlouholetého dopravního odborníka Jaroslava Ryby: Přehled základních informací ke vzniku a vývoji ČSAD na území . Nyní se můžeme začíst i do osobních vzpomínek, které jsme oproti původnímu záměru uveřejnili najednou. "Mě osobně, prosím, budiž dovoleno vzpomenout alespoň na jména některých blízkých osob, které „zanechaly“ v ČSAD část svého plodného života. Patří k nim například pánové Čumpelík, Nosek, Erbr, Šustr, Netík, Černý, Osvald, Bucek, Pavličík, Čermák, Šel, Joukl, Nedvěd, Švehla, Gösl, Tille, Šašek, Bezucha, Jahoda, Slepecký, Šlehofer, Zálešák, Beran, paní Skramuská, bratři Vladykové, Pobudové a Ulíkovi, manželé Justicovi, manželé Hladíkovi, Hájkové atd., atd. S jejich jmény a mnoha dalšími jsou spojeny mé neblednoucí vzpomínky a trvalá úcta, " připojuje ke vzpomínkám Jaroslav Ryba. Část druhá Několik vzpomínek (zajímavostí) z osobní „Pamětnice“ V roce 1958 jsem byl na základě třídně politické prověrky z předchozího zaměstnání ve výzkumu propuštěn a nastoupil na podkladě inzerátu v novinách k ČSAD. U každého dopravního závodu bylo tehdy vždy několik pracovních míst volných, tzv. „odkládacích“, zejména pro řidiče, závozníky, opraváře apod.. Tak jsem se stal z existenčních důvodů (zabezpečení čtyřčlenné rodiny) závozníkem. Přechod na těžkou a naprosto odlišnou práci mi nedělal žádné potíže; byl jsem od chlapeckých let na namáhavou a pestrou práci zvyklý. Postupně jsem se v ČSAD stal dispečerem, vedoucím různých dopravních středisek a později vedoucím plánovacího a finančního oddělení. Vedení závodu mě doporučilo k dálkovému studiu na vysoké škole ekonomické (obor doprava a spoje), kterou jsem po pěti letech absolvoval. Od té doby jsem se věnoval až do odchodu do důchodu dopravě, převážně silniční . *** Na dopravním závodě ČSAD jsem měl příležitost nahlédnou do různých přehledů o zaměstnancích. Na „mém“ závodě bylo z celkového počtu 600 – 800 pracovníků zhruba 5 – 10 % kandidátů nebo členů KSČ, kolem 10 – 20 % propuštěných politických vězňů po odpykání trestu nebo propuštěných vězňů za různé jiné přečiny či přestupky, například nedostatečnou péči o rodinu, neplacení alimentů, anebo to byly osoby propuštěné často z politických nebo jiných důvodů z předchozího zaměstnání. Na dopravním závodě pracovalo více jak 70 % zaměstnanců v profesi dělníků, necelých 10 % v administrativě, ostatní byli víceméně pomocní nebo techničtí pracovníci (dílny, úklid, ostraha, údržba nebo obsluha různých provozních objektů) . Nelze říci, že by z úrovně vedení závodu byl veden vůči zaměstnancům neúnosný či násilný tlak politicky se angažovat. Občas byla požadována pouze účast zaměstnanců na různých odborářských shromážděních a slavnostech , předávání plaket nebo vyznamenání kolektivům, popřípadě jednotlivcům.. Tyto akce probíhaly převážně z iniciativy, pod řízením a dohledem podnikového ředitelství. *** Kde jinde než při práci závozníka, řidiče nebo dispečera bych měl příležitost poznat tak pestrou paletu praktikovaných fíglů v automobilovém provozu, jako například, jak „vytrubkovat“ cukr z metrákových pytlů, jak „poškodit“ pomocí elektrického proudu lahve s s nápoji tak, aby nebyl na první pohled zjištěn úmysl láhev poškodit, jak „ošidit“ měření pohonných hmot, jak manipulovat se „staskou“ (denním výkazem o výkonu vozidla) nebo tachografem, ale také jak zvládat administrativní práce s přepravními doklady, narážet sudy s pivem, jak správně pracovat s popruhy (kurty) při nakládce a vykládce těžkých břemen, jak jednat s lidmi při přepravách cenných, popř. vzácných zásilek, jak manipulovat se zásilkami při nejmenší tělesné námaze, atd.,atd. Pracoval jsem téměř na všech pracovištích, která na závodě byla – přepravě kusových zásilek, přepravě „těžkých kusů“, soustředěné nakládce a vykládce stavebních hmot, meziokrskové přepravě, dispozičních i dálkových přepravách aj. Přes dva roky jsem rozvážel po Praze sudové pivo ze Smíchovského pivovaru po nejstarších historických hospodách v Praze, závodních jídelnách a restauracích. Od té doby považuji místa hospod za nejlepší orientační ukazatele při cestách po Praze. Manuální pracovníky v pivovaru považuji dodnes za jeden z nejlepších kolektivů, který jsem jako závozník u zákazníků – přepravců poznal. Nikdy nemohu zapomenout na vstřícnost, otevřenost, pracovitost a přijetí mezi tamní zaměstnance a na zážitky na „šalandě“ (místnost, kde se pivovarští z vozidel scházeli na svačiny, obědy i jinak). Tam jsem se naučil, jak se správně pivo nalévá, míchá, otepluje a udržuje v dobré kvalitě, jak chutná koňský salám ohřátý v popelu a jaké grify a praktiky vyžaduje přeprava a umísťování sudů ve sklepech hospod, včetně forem a významu příslušných „diškerecí“ a „svačin“ od hospodských. Od ukončení práce v ČSAD jsem se stavěl ještě mnohokrát na šalandě, chutnal stále výborné pivo a zavzpomínal se známými, pokud tam ještě byli. Při rozvozu piva jsem prožil řadu příhod, na které nelze zapomenout. Například, když jsem závozničil u řidiče Ládi T. (zasloužilého znalce mnoha dobrých i nedobrých moků) jeli jsme po směně ze Smíchova dolní částí Václavského náměstí směrem k Národnímu muzeu, když jsem zpozoroval, že Láďa přestal řídit a „složil „ se na volant. Opřel jsem ho spícího (vzbudit ho nebylo možné) zpět na sedadlo, jeho nohy odsunul mimo pedály (naštěstí ve vozidle byl poměrně dostatečný prostor ve spodní části mezi řidičem a závozníkem) a sám z vedlejšího sedadla řídil vůz až k muzeu, kde se mi podařilo vozidlo opatrně zastavit. Samozřejmě, že to byla „jízda strachu“ i když silniční a tramvajový provoz byl v porovnání k dnešku nesrovnatelný. Po zastavení vozidla v horní části náměstí probouzející se Láďa komentoval situaci pouze slovy „ snad by bylo lépe dojet až do garáží a nezůstávat na polovině cesty“. Dlouho mi bylo záhadou, jak se mohl v daném stavu tak rychle orientovat. Po krátkém sečkání se pomalu vzchopil a po dojezdu do garáží nebylo na něm již téměř nic poznat, natož to, co jsme prožili cestou. Po vysprchování mi přišel poděkovat za to, jak jsme cestu zvládli. Z mnoha neobvyklých příhod si také dobře pamatuji, jak jsme s plně naloženým vozidlem „půlkami „ piva ( 50 litrů) zatáčeli na náměstí Diezenhoferovo náměstí. Jeden sud z horní vrstvy se uvolnil, spadl a kutálející porazil v parku asi metrovou sochu. Zamrzelo nás to, ale v obavách o následky jsme v jízdě pokračovali. Do pivovaru jsme se vraceli samozřejmě jinou cestou. Dlouho nám bylo záhadou, kdo co kde řešil, ale nebyli jsme nikdy žádný povolán k jakémukoliv šetření týkající se této „nehody“. Socha stála asi po týdnu znovu na svém místě a my jsme jen pozorovali, jak stojí celá a bez jakéhokoliv poškození. Ani po sudu nebyla nikdy sháňka. Přestože jsme rozváželi pivo do historicky nejstarších hospod v Praze, neměli jsme – až na jeden případ - žádné nevyřešené reklamace. Většina skládek plných sudů do sklepů se prováděla pomocí pivovarské kladky nebo ručně po schodech. Byly však i skládky, které nám daly hodně „zabrat“. Například do Zlaté studně se přenášely sudy po strmých 55 schodech nahoru i dolů na zádech. Nelehké podmínky byly také například v hospodě ve Vlašské ulici, kde se hektolitrové sudy přepravovaly po starých, skutečně nebezpečných více jak 25 schodech do polovlhkého sklepa. Při přepravě musel nutně stále jeden jistit druhého. Odměny v takových hospodách „na ruku“, včetně vydatného jídla vždycky následovaly. *** V době mého závozničení jsem často dohodě s tím či oním řidičem řídil vozidlo sám (řidičský průkaz jsem měl). Po letech práce na vozidle jsem na doporučení lékaře z vozidla odešel; po letech jsem absolvoval operaci páteře. Odešel jsem na místo dispečera (oficiálně referenta přepravy) a pracoval na několika pracovištích dopravního závodu. Rád vzpomínám na působení v překladišti, kde jsem se setkal s mnoha zajímavými lidmi. Například jeden ze spolupracovníků se vsadil, že vypije půllitr rumu malou lžičkou bez jakýchkoli následků. Dokázal to, ale když povstal (vysoký kolem dvou metrů), tak padl „jak vysoký tak dlouhý“. Po necelé půl hodině se k našemu uklidnění vzchopil a s úsměvem přijal vyhranou sázku. Na tomtéž překladišti pracoval také oblíbený skladník, který poměrně často přinášel do práce jídlo z masa psů upravené „na různý způsob“. Z počátku nikdo nic nepoznal, ale časem mnozí od ochutnávek upustili. Mezi těmi, komu téměř vždy chutnalo jsem patřil já; na guláše v různých podobách se nedá zapomenout. *** Ještě po dlouhou dobu po odchodu z ČSAD jsem se s řadou svých spolupracovníků stýkal a s dosud s některými žijícími ještě stýkám. Samozřejmě, že vzpomínáme jen na to dobré a příjemné s čím nás tehdejší práce spojovala. Poznal jsem v ČSAD řadu dobrých a věrných přátel, kterých si dodnes vážím. Byli mezi nimi lidé, kteří měli svými schopnostmi podstatně na víc, než jim bylo dovoleno, ale také lidé, kteří se dokázali šplhat po zádech druhých ke svým, zpravidla nečestným metám. Byla to zkrátka zkušenost, kterou žádná kniha, učebnice, ani jakýkoli kazatel nemůže nahradit. *** Na závěr tohoto příspěvku bych chtěl poděkovat za nápad a záměr připomenout si 60.výročí založení ČSAD. Dovolím si poděkovat i za ty, kteří prožili ve zdraví řadu let u ČSAD bez obav o svoji budoucnost.. BUSportál děkuje Jaroslavu Rybovi za jeho ochotu, čas i námahu. Přejeme mu hlavně pevné zdraví a těšíme se na viděnou při vydání publikace 'Zájmová sdružení v silniční dopravě . Jaroslav Ryba (*1932) původně studoval zemědělské obory a pracoval ve Výzkumném ústavu rostlinné výroby. V roce 1958 byl při prověrkách ze zaměstnání propuštěn a vyloučen i z vysokoškolského studia. Od té doby pracoval v silniční dopravě. Na dopravním závodě ČSAD prošel od závozníka přes dispečera až na vedoucí pozice, v Praze absolvoval Vysokou školu ekonomickou. Historii se začal věnovat původně ve své obci a rodině. V letech 1973-1993 pracoval na federálním ministerstvu dopravy jako spesialista v oboru silniční a městské dopravy v různých pozicích. Externě spolupracoval s VŠE v Praze, VŠDS v Žilině, ČVUT v Praze, Ústředním dopravním institutem, Ústavem silniční a městské dopravy, Výzkumným ústavem dopravním, Ústředním výpočetním střediskem dopravy, a VTS. Přispívá do odborných dopravních médií. Po roce 1993 se věnuje aktivitám okolo zájmových profesních sdružení v silniční dopravě v ČR. (Z publikace K historii silniční dopravy na území České republiky.) Jaroslav Ryba napsal K historii silniční dopravy na území České republiky (2004), spolupracoval také na publikaci Historie dopravy na území České republiky (2007) a k vydání chystá v nejbližší době publikaci 'Zájmová sdružení v silniční dopravě .

na dětství na Valašsku se zajímavým obrazovým materiálem z jeho archivu nejen z Valašska.

Vlastimil Tělupil je pravidelným spolupracovníkem BUSportálu, na jehož stranách publikuje svoje postřehy a materiály z rozsáhlého osobního archivu. Jeho vzpomínky na ČSAD jsme si nechali do závěru roku, kdy jsme si připomněli vznik ČSAD před 60 léty. V roce 1950 se začaly stavět garáže ČSAD v Hrádku u nádraží ČSD. Narodil jsem se a vyrůstal jsem v Rokytnici, dva kilometry od těchto garáží. Vždy, když jsem jel kolem, sledoval jsem dění na "placu". Valašsko, můj rodný kraj, je tvrdý, ale krásný. Silnice na rozdíl od jižní Moravy, kde bydlím nyní, nevede po rovině, ale v kopcích, v zimě napadne i metr sněhu. To pro zajištění autobusové dopravy nejsou zrovna ideální podmínky, ale ČSAD se s nimi vždy vyrovnalo se ctí. V roce 1953 dostalo ČSAD Hrádek 19 nových autobusů, v roce 1954 další tři nové autobusy. Složení vozového parku autobusů v té době přesně neznám. Vycházím-li z několika dochovaných fotografii, myslím, že to byly hlavně autobusy Škoda 706 RO linkové, Praga NDO a Praga RN a RND. Je možné, že v ČSAD Hrádek jezdila i Tatra 500HB, ta snad po nehodě byla buď prodaná nebo převedena do ČSAD Zlín - nevím. Matně si vzpomínám, že v Hrádku jezdil i malý Ikarus D30. Kolem roku 1960, to jsem byl už téměř pětiletý "chlap", jsem měl takový přehled, že jsem věděl,že "garážích" v Hrádku jezdí Czepely, Pragy S5T, většinou sklápěče, ale i valníky, Tatra 111 S 3 ,tzv."půlvagon", Škoda 706 R sklápěč S, Trambusy Škoda 706 RTS3 a valníky. Kolem roku 1965 začala v ČSAD Slavičín - Hrádek jezdit i Praga S5T-2TN tahač návěsů s trambusovou kabinou, která snad jezdila na přepravách pro Vlárské strojírny Slavičín a byla vyřazena asi kolem roku 1970. Vozový park se postupně obnovoval, přicházely Tatry 138 S1, S3. Asi kolem roku 1968 přišla jedna modrá Tatra 138 S1 přímo z Brněnského veletrhu, na dveřích měla znak Tatry a nápisy Tatra 138 S1. Když jsem se odstěhoval na internát, při příjezdu domů jsem při vystoupení z vlaku nikdy nechodil zkratkou , ale kolem plotu "garáží", kde jsem viděl, jak se modernizuje vozový park nákladních automobilů a autobusů. Přicházely Tatry 148 S3 a S1, "Trambusy" MTV5, MTS 24. Postupně se vyřazovaly Praga V3S S1 a Pragy S5T. Autobusy jsem měl rozdělené na "nové" (Škoda 706 RTO) a na "staré" (Škoda 706 RO). V ČSAD Hrádek také jezdil i Ikarus 630, ještě dnes si vzpomínám,že měl SPZ GV-21-22. Několikrát jsme s ním jeli do školy a ještě dnes si pamatuji, že sice měl pohodlná sedadla, ale na druhou stranu v něm byl velký "randál", vše se třáslo a do kopce příliš nejel. Brzy jej ČSAD vyřadilo a jezdil v JZD Javorník, Štítná. Dodnes mám v paměti SPZ autobusů, s kterými jsme jezdili do školy, byla to GV 19-03 linka Šanov-Slavičín - Val.Klobouky,GV 24-44 ,ze školy jsme jezdili se Škodou 706 RO GV 01-29 linka Slavičín - Pitín - Bojkovice. Poslední autobus Škoda 706 RO linkový, který jezdil na lince Slavičín náměstí - nádraží ČSD, byl z běžného provozu vyřazen asi v půli roku 1970. V té době už byl po GO a jezdil v červenobílé barevné kombinaci jako autobusy na linkách MHD. V Hrádku byl postaven nový závod ČSAD, slyšel jsem, že asi poslední před rokem 1989 u nás.Vždy, když přijedu domů a jdu z nádraží kolem plotu "garáží" a dívám se na dnes už bývalý "plac". Dnes je tam sklad stavebního materiálu, ale vždy se zastavím, zavřu oči a vidím všechno jasně před sebou - prostě zase je mi těch pět-šest roků ..... Dovolujeme si zde ocitovat kousek z nové publikace (publikaci BUSportál zašle Vlastimilu Tělupilovi jako opožděný vánoční dárek) ČSAD 60 let s Vámi : Slavičín Počátky veřejné silniční dopravy ve Slavičíně spadají do roku 1947. V tomto roce byla vytvořena vozová stanice ČSD, která byla řízena autosprávou Brno. V roce 1950 byla uvedena do provozu dřevěná budova, která sloužila jako provozní dílny s kancelářemi. V provozu bylo patnáct nákladních vozidel a čtyři autobusy. Velkým mezníkem provozovny ve Slavičíně se stal květen roku 1992, kdy byl po dlouhých letech dokončen nový areál provozovny s moderní administrativní budovou, sociálním zařízením, dílnami a odstavnými plochami. Dalším historickým milníkem byl rok 1993, kdy se provozovna stala součástí firmy Zlínská dopravní a. s. V roce 1999 byla společnost začleněna do firmy ČSAD Vsetín a. s. V prosinci pak došlo ke zrušení provozovny ve Valašských Kloboukách a její přemístění do Slavičína. V současné době má provozovna 49 zaměstnanců a disponuje 38 autobusy. Provozuje 21 linek, kterými zabezpečuje veřejnou autobusovou dopravu v regionu měst Valašské Klobouky a Slavičín a spojení těchto regionů s krajským městem Zlín. Cestující veřejnosti také slouží tři dálkové linky, které zajišťují spojení s Ostravou, Brnem a Prahou. Zabývá se rovněž příležitostnou zájezdovou dopravou. Při zajišťování těchto aktivit řidiči najezdí celkem 2,1 mil. km za rok a přepraví téměř 2 miliony cestujících. Možná, že moje vzpomínání není historicky uplně přesné, jsou to vzpomínky dnes už velkého "kluka", kterého ta láska k autobusům a nákladním automobilům drží cely život. V letech 1978-1985 jsem pracoval v ČSAD Břeclav. Rád bych se mezi nákladní automobily a autobusy vrátil v jakémkoliv pracovním zařazení, ale mám to ztížené tím, že pro následky úrazu levého oka nedostanu profesní průkaz řidiče profesionála. BUSportál drží Vlastimilu Tělupilovi palce, aby se nějakým způsobem k velkým volantům znovu dostal. Spolu se čtenáři BUSportálu se pak těšíme na materiály z jeho celoživotního archivu. 60 let ČSAD: 1.1.1949 byly zřízeny národní dopravní podniky: Souhrn

Allacente, Ardex, Atlas, Biscuter, BMW 60 a Isetta, Bond-mk, David, Frisky-Three, Gogo-T250, Heinkel, Janus, Kroboth, Lloyd, Manocar, P-vallee-chantecler, Messerschmitt, F.M.R. Tiger-500, Tipolino-rhd, Trabant, Velorex, Vespa, Champion-CH-2,Cuno Bistram, Reyonnah, Hoffmann ...

mini.pps

Dva tyto autobusy převzala před Vánoci společnost JUNIOR TOUR.CZ

Autobusy, které se dostávají do České republiky jako první, patrně zůstanou i posledními. Vzhledem k tomu, že značky Neoplan a MAN tvoří společně nabídku portfolia pro zákazníky, jako ekonomické se ukazuje nekonkurovat si v rámci vozů s podobným zacílením. To znamená, že Trendlinery zřejmě ustoupí svým "kolegům" MAN Lion's Regio, se kterými se už na silnicích u českých dopravců setkáváme delší dobu. Úvodní (celkové) záběry Z technické specifikace Délka/šířka/výška 12.250 m/2.250/3.400 Rozvor 6.120 Celková hmotnost 18 t Motor MAN D2066 LUH šestiválec EURO 4 EGR 257 KW/ 350HP při 1700 /n Převodovka mechanická ZF 6S Akustická a světelná signalizace při couvání, couvací kamera Intardér ZF hydrodynamický Tempomat Klimatizace, dvě střešní ventilace s elektrickým ovládáním Sedadla 53 + 1 + 1 plus cca 24 stojících cestujících (homologace jako linkový autobus)

Bílanská "dakota" si zahrála v pořadu "Vracaja sa dom od Betléma". Odkaz.

Vánoční road-movie na motivy moravských koled. Účinkují: J. Nečas, V. Malatincová, muzika Jury Petrů, Hudci z Kyjova a děti ze Skoronic. http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10123317319-vracaja-sa-dom-od-betlema/ Mrzne až praští, všude kolem je bílo a na opuštěné autobusové zastávce se scházejí tři cestující - Jaromír Nečas, dívka a muzikant. Muzikant se snaží zahřát dívku hudbou, ale v tom okamžiku, jako vyčarovaný, přijíždí autobus a vánoční putování může začít. Cestou postupně přibývá rodina s malým chlapcem, která se na Vánoce vypravila někam za hranice všedních dnů, a také další muzikanti, kteří stráví svátky hraním pro jiné. V autobuse panuje družná nálada, zpívají se koledy, předvádějí přichystané vánoční dárky. Zamrzlý rybník, u kterého je třeba udělat malou přestávku, přímo vybízí k taškařicím nejen děti, ale i dospělé. Každý z nich vnímá atmosféru nadcházejících svátků a popouští uzdu představivosti. Najednou se mezi dovádějícími postavami prohánějí tři Lucie, mihne se Mikuláš i s doprovodem, dokonce malé Barborky... S podvečerem přijíždí autobus k c íli cesty, ke starodávnému statku. Sem se vypravila trávit svátky mladá rodina a ostatní cestující ji sledují až ke vratům, jako přitahovaní nějakým zvláštním magnetismem. Jaromír Nečas za všemi jako poslední. Hospodář otevírá vrata a za nimi se odkrývá výjev jako z živého Betléma ... Svítá. Jaromír Nečas otevírá oči, odhrnuje peřinu a přemítá ... byl to sen? Nebo skutečnost? Informace z TV nabídky na tv.seznam.cz

portfolio autobusů a autokarů MAN a NEOPLAN o midibus VISEON C10

Midibus 10.3 m (autokar) je plánován ve tříhvězdičkové (41 sedadel) a čtyřhvězdičkové (36 sedadel) verzi. Motor MAN EURO 5 6.871 l má výkon 213kW/290PS. Nový midibus spolu s další generací patrového autokaru Neoplan Skyliner by se mohl objevit na IAA 2010 v Hanoveru. Více naleznete na www.viseon-yourbus.com

První LNG čerpací stanice v Evropě pro flotilu 30ti autobusů se buduje v Polsku. Informace o LNG (Liquefied Natural Gas) .

Jak BUSportál informoval Tomáš Čermák ze společnosti Chart Ferox, a.s. , tato společnost dodává výrobci autobusů palivový systém (nádrže, odpařovače). Motory Cummins 8.9 l vybaví autobusy SOLCITY 12 SM12 LNG polský výrobce Solbus . (Společnost Solbus byla v České republice známá především jako licenční výrobce autobusů SOR v Polsku. V současné době už tato spolupráce neexistuje a SOR se prosazuje v Polsku autobusy vyrobenými ve svém libchavském závodě). Plánované spuštění provozu stanice je na jaře 2010. Další informace o samotném palivu LNG jsme se svolením autorů i redakce převzali z loňského speciálního "plynového" čísla časopisu Městská doprava . Tématu se budeme věnovat i v budoucnu. ZKAPALNĚNÝ ZEMNÍ PLYN V AUTOMOBILOVÉ DOPRAVĚ Václav Chrz, Tomáš Čermák, Chart Ferox, a.s., Děčín Trendy zvyšování celosvětové spotřeby energie zejména v automobilové dopravě a snaha o zlepšování kvality ovzduší, jsou důvodem hledání alternativních motorových paliv, která by mohla nahradit paliva na bázi ropy (benzin a motorová nafta) a současně přispět ke snížení emisní zátěže, především pak ke snížení emisí skleníkových plynů. Dosud nejvíce využívanými alternativními palivy v automobilové dopravě jsou plynná paliva, propan-butan (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG). Zhruba v roce 2001 došlo v řadě zemí celého světa k zásadnímu zvratu v rozvoji využití CNG, od kdy počty CNG vozidel v řadě zemí narostly do statisíců. V období let 2010–2020 se předpokládá významné využití zemního plynu jako alternativní pohonné hmoty v dopravě ( v r. 2020 by měl jeho podíl činit až 10% z celkové spotřeby motorových paliv ). To znamená, že celkový počet automobilů, které by měly jezdit na zemní plyn v EU by činil 43 milionů. Význam zemního plynu v dopravě je ve světě i v Evropě již dnes obrovský a má vzestupný charakter. Souběžně s tím se rozvíjí technologie využití LNG, která přináší dodatečné výhody v aplikacích pro plnění vozidel. Její rozvoj je většinou limitován možnostmi dodávek LNG, kde doposud převládá poptávka nad nabídkou, ale v publikacích je již signalizován obrat k převaze zdrojů pro nejbližší desetiletí. LNG je možno dopravovat po silnici na velké vzdálenosti. Například v současné době se vozí z Ruska do Německa. Poprvé jsme referovali o možnostech využití zkapalněného zemního plynu v dopravě v časopise Městská Doprava v roce 2000 [1]. V té době se již jednalo o několika záměrech konkrétních realizací. Restrukturalizace plynárenského průmyslu však odložila prioritu řešení zdrojů zkapalněného zemního plynu a dotační politika nestimulovala dostatečně zájem dopravních firem o úsporu nákladů na paliva. V poslední době je však využití zemního plynu podporováno státem. V okolních zemích (Polsko, Rusko) jsou v provozu a dále se budují zkapalňovače zemního plynu a připravuje se výstavba přijímacích námořních terminálů (Polsko, Německo, Nizozemsko, Litva, Švédsko), jaké jsou již v běžném provozu ve vzdálenějších zemích (Španělsko, Francie, Belgie, Spojené království, Itálie a další). Zdroje v Polsku a Rusku jsou k okamžité dispozici pro Střední Evropu včetně České republiky za příznivé ceny. Převoz LNG po silnici nebo železnici, tak jako je tomu u LPG nebo benzinu a nafty, není ani technologickým, ani ekonomickým problémem. Mezitím získané reference ve světě a prudký nárůst cen ropy v poslední době vedou k oživení zájmu o využití LNG v dopravě. Nejvýznamnějšího rozvoje dosáhl provoz LNG vozidel v USA, Koreji, Austrálii a Číně. V Evropě jsou LNG vozidla provozována ve Španělsku, Spojeném království a poloprovozně v Rusku a Švédsku. V řadě států se činí kroky k širokému nasazení LNG vozidel. Vše, co je v tomto článku řečeno o technice využití LNG v dopravě, platí analogicky i pro LBG, zkapalněný bioplyn, který se těší zcela prioritní politické podpoře v rámci boje proti skleníkovému efektu. Využití bioplynu totiž nejen snižuje emise CO2 oproti naftě, ale jeho jímání snižuje emise metanu, který má dvacetinásobný skleníkový efekt. U bioplynu je zkapalnění praktické pro převoz od zdrojů ke spotřebě. Přednosti LNG technologie Při srovnání CNG technologie s LNG je předností zkapalněného zemního plynu jeho velká kompaktnost. Zemní plyn zkapalní za tlaku 1 bar při teplotě –161°C. Jeden normální m3 zemního plynu zabírá po zkapalnění objem 1,7 litru (3 krát méně než po stlačení na 200 bar při 15°C, což je normalizovaná hustota při plnění vozidel stlačeným zemním plynem). To umožňuje jednak ekonomickou přepravu paliva k plnicí stanici, jednak umístění poměrně velkého množství plynu v kapalném stavu v nádrži vozidla. Návěsová cisterna pojme kolem 18 tun zkapalněného zemního plynu, ISO kontejner kolem 15 tun. Zkapalněný zemní plyn je možno uchovávat v izolovaných nádobách při poměrně nízkých tlacích. Obvykle se volí maximální konstrukční tlaky 4 až 7 bar pro přepravní cisterny, 12,5 bar pro skladování a 16 bar pro vozidlové nádrže. Skutečné provozní tlaky jsou však podstatně nižší. Kompaktnost paliva umožňuje nízkou hmotnost a malý objem nádrží s příznivým dopadem na užitkové vlastnosti vozidla a na zvětšení dojezdu vozidla. Další významnou předností LNG technologie je nezávislost čerpacích stanic na rozvodu potrubního plynu. Tyto stanice mohou stát kdekoliv, ať už ve zcela neplynofikované oblasti (severní Skandinávie), nebo tam, kde je plyn běžně rozváděn potrubím, ale potrubí není dostupné v místě optimálním pro tankování vozidel - jako jsou křižovatky hlavních dopravních tahů, v rovnoměrných vzdálenostech na dálnicích a podobně. Pokud řidič kvůli dotankování vozidla musí sjíždět z dálnice i několik kilometrů k CNG čerpací stanici u plynovodu, podstatně se zvyšují celkové dopravní náklady a úspora dosažitelná použitím plynu oproti naftě tím může být zcela eliminována [3]. Čerpací stanice LNG se vyznačují jednoduchou konstrukcí, tichým chodem, nízkými investičními náklady, nízkou energetickou náročností na samotné stanici a nízkými náklady na její údržbu oproti srovnatelným CNG stanicím. Další výhodou LNG technologie je vysoká čistota paliva, to je nízký obsah dusíku i těžkých uhlovodíků, žádný olej ani částice. Princip technologie plnicích stanic LNG (obr. 1) Doprava LNG na plničku silničními cisternami je analogická s klasickými palivy. LNG je na stanicích skladován ve dvouplášťových perlito-vakuově izolovaných zásobnících, které mají u běžných velikostí plnicích stanic objem v desítkách m3. V průběhu skladování nedochází k žádným ztrátám plynu, neboť odpar kapaliny je více než kompenzován zvětšujícím se objemem pro páru a při plnění zásobníku kondenzují páry v doplňované kapalině. Funkce čerpacích stanic je obdobná jako u běžných kapalných paliv. LNG je u čerpací stanice uskladněn v izolovaném zásobníku a pomocí ponorného čerpadla, umístěného v samostatné izolované nádrži, se čerpá přes výdejní stojan do dvouplášťové superizolované vozidlové nádrže. Čerpadla LNG mají oproti kompresorům nepatrné náklady na údržbu a značně menší četnost a trvání odstávek. Výdejní stojan LNG může plnit nádrž vozidla průtokem 190 l/minutu (to odpovídá 122 Sm3 plynu/min), tedy asi 3krát rychleji než průměrný rychloplnicí stojan CNG. Potřebná energie pro pohon takového LNG čerpadla je 12 kW. (Příkon dvou kompresorů CNG, které by měly odpovídající výkon, činí cca 150 kW.) Příklad plnicí stanice LNG je na obr. 3. Zařízení na palubě LNG vozidel Palivo je ve vozidle uskladněno v superizolovaných nádržích, konstruovaných pro nízkou teplotu LNG. Tato nádrž představuje asi 80% nákladů na celou palubní výstroj. Na obr. 4 jsou dvě nádrže LNG, umístěné pod podlahou autobusu. Jiné umístění, běžné v USA, je na zádi nad motorem nebo na střeše autobusu. U tahačů jsou nádrže umístěny na boku chassis tak, jako běžné naftové nádrže. V systémech firmy Chart se LNG plní při tlaku varu stejném, jako je požadovaný provozní tlak v nádrži a tím je zajištěna jeho provozní stabilita. Podle typu motoru je v nádrži typicky požadován tlak 3 až 8 bar. Kapalina je odtahována z nádrže do odpařovače, ve kterém se chladicí kapalinou motoru odpařuje a ohřívá na teplotu okolí, takže dále k motoru postupuje stlačený plyn. Jednostupňovým regulátorem se pak jeho tlak upravuje dle potřeby vstřikovacího systému motoru. Pokud v případě periodického provozu s častějšími odstávkami roste tlak par v nádrži, je ihned po nastartování motoru snížen přednostním odběrem páry z nádrže. Protože LNG není odorizován, vybavují se vozidla palubními detektory plynu. Princip LCNG technologie (obr. 2) Princip těchto plnících stanic je takový, že kapalný zemní plyn je stlačen pístovým čerpadlem v jednom stupni na požadovaný tlak (300 bar). Výkon čerpadla 15 litrů za minutu (530 Sm3 plynu za hodinu) odpovídá dvěma relativně velkým kompresorům CNG při 13 krát menší spotřebě energie. Stlačená kapalina se zplyní v odpařovači teplem atmosférického vzduchu. Dále je plyn veden přes dávkovač odorantu (odorizér) buď do zásobníku CNG nebo přímo do automobilové nádrže CNG. Základní výhodou LCNG stanice je její zásobování zkapalněným zemním plynem, který může být beze ztrát přečerpán do jejího zásobníku kdekoliv, kam může zajet plnicí cisterna nebo nádržový ISO kontejner. Polohu stanice je možno volit pouze na základě logistických hledisek. LCNG stanice mohou tedy působit jako významný prvek doplnění sítě čerpacích stanic tak, aby se dosáhlo rovnoměrných vzdáleností plnicích stanic, které jsou doporučovány dle hustoty osídlení 5 až 20 km, a tím vytvořit dobré podmínky pro rozvoj CNG vozidel v důsledku komfortu plnicích možností zákazníků. Synergie CNG a LCNG plnicích stanic tak může výrazně přispět k dalšímu rozvoji obou systémů při zvýšení počtu CNG vozidel. Pro stejný plnicí výkon jsou náklady na výstavbu plnicí stanice LCNG o 20 až 40% nižší než u CNG (závisí na velikosti stanice). V tom nejsou započteny náklady na výstavbu eventuální potrubní přípojky pro CNG stanici. Byla provedena technicko-ekonomická studie [5] na základě cen nafty a ceny LNG při dovozu z Polska roku 2007 s výsledkem, že u stanic odpovídajícího výkonu se u varianty LCNG ušetří 1,04 Kč celkových nákladů na 1Sm3 naplněného plynu. To u stanice odpovídající svým výkonem spotřebě 36 autobusů při produkci 4800 Sm3/den činí úsporu cca 1,8 mil. Kč za rok oproti CNG systému. Příklad instalace LCNG stanice v Norsku je na obr. 5. Návrhy dopravních systémů LNG a LCNG Pro návrh dopravního systému na bázi LNG je třeba nejdříve hledat zdroj LNG. V současné době existuje pro Českou republiku možnost dovozu z Polska, kde v nejbližší době budou uvedeny do provozu tři nové zkapalňovače, nebo z Ruska, kde je již několik zkapalňovačů v provozu. Veškerou techniku pro dopravu, skladování a plnění LNG do vozidel jakož i vozidlové palubní systémy může dodat firma Chart [6]. Vzorová ekonomická studie [4] LNG systému byla zpracována v roce 2000. Podle tehdejších cenových relací vycházela doba návratnosti investic kolem 5 let. Při současném nárůstu rozdílu mezi cenou nafty a plynu by byla výrazně nižší. Nejvýhodnější ekonomický a ekologický efekt vykazuje využití LNG pro systémy městských služeb (svoz odpadků a čištění ulic), protože tato vozidla mají extrémně vysokou spotřebu paliva. Následují autobusy městské dopravy, vyznačující se, vzhledem ke způsobu provozu, rovněž vysokou spotřebou paliva. Oba tyto druhy vozidel se pohybují v nejhustěji osídlených místech intravilánu měst, kde výrazné snížení emisí, typické pro dopravu na zemní plyn, nejvíce přispívá ke zlepšení životního prostředí. To vytváří příznivé klima pro politickou i finanční podporu takových projektů včetně čerpání prostředků od EU. V tabulce 1 je uvedena technická rozvaha parametrů autobusového dopravního systému. Chart Ferox, a.s., může poskytnout podklady pro ekonomické studie takových systémů. S poměrně nízkými náklady lze plnicí stanici na bázi LNG upravit pro plnění jak CNG tak i LNG vozidel z téhož LNG zásobníku. Je tak možno kombinovat podnikovou plnicí stanici s veřejnou. Zhruba polovina stanic, dodaných společností Chart, je vybavena oběma možnostmi. Příkladem jsou dvě největší stanice v USA, postavené v různých lokalitách v Los Angeles (obr. 6. ) Závěr Technika využití LNG v dopravě je dlouhodobě ověřená co do spolehlivosti a efektivnosti nejen v dopravě, ale i u odpařovacích stanic LNG pro energetické účely. LNG je nyní dostupný i pro využití v České republice. Technologie LNG na palubě vozidel představuje perspektivní variantu dopravních systémů těžkých vozidel včetně autobusů. Alternativou pro lehká vozidla a pro rozšíření plnicích příležitostí současných i budoucích flotil CNG vozidel jsou LCNG stanice. Literatura Chrz V., Zeman J., Využití zkapalněného zemního plynu (LNG) v městské dopravě, Městská Doprava, září 2000. Chrz V., Emmer C., Proceedings of the International Congres on Refrigeration, Washington, IIR, 2003 Chrz V., Materiály mezinárodní konference o využití zemního plynu v dopravě, Praha, Český plynárenský svaz, leden 2008, Chrz V., Zeman J., Barr D., Lonsain H.: LNG vehicle systems became economical eventually, Sborník konference Cryogenics 2000, Icaris, Praha, 2000 . Čermák T., Projektová studie LCNG plnicí stanice, Diplomová práce, ČVUT Praha, 2007 Webové stránky firmy Chart: www.chart-ferox.com , www.nexgenfueling.com