Jasné a konkrétní poznatky vědeckých veličin o perspektivách a rizicích. Demytizace vodíku jako ideálního paliva blízké budoucnosti. (Pro BUSportál připravil Vladimír Pick z agentury J.L.M. jako shrnutí z konference Jaderná energie. Kdy se stane obnovitelným zdrojem ? 12.11.2008 v Praze.)

Ropa se vyčerpává a její dobývání se stává stále nákladnější a hlavně energeticky náročnější. V nejbližších desetiletích čeká lidstvo zásadní obrat v dopravě. Počítat můžeme s řadou technologických a konstrukčních změn. „Vodík by byl palivem snů a v dopravě může nahradit docházející ropu. Jeho výroba v potřebném množství, jedno zda pro přímé spalování, jehož emisí je pouze voda, či pro palivové články elektromobilů, je však energeticky velice náročná a výtěžnost nepříliš velká,“ zchladil tento týden na konferenci s provokativním názvem Jaderná energie. Kdy se stane obnovitelným zdrojem? přespříliš optimistické výhledy o vodíkovém hospodářství bývalý šéf české Akademie věd a nyní její čestný předseda Rudolf Zahradník. Za báječný zdroj energie, jakýsi „svatý grál“ současné chemie označil metan . Na dně arktických moří se nacházejí obrovské zásoby tohoto nejjednoduššího uhlovodíku (CH4), který se dá spalovat přímo. Během chemického procesu, který se dnes zkoumá v domácích i zahraničních laboratořích, se z něj přidáním atomu kyslíku dá vytvořit metylalkohol, snad ještě lepší náhrada motorového benzínu. Vzroste role jaderných zdrojů V končícím „ropném věku“ výrazně vzroste role jiných energetických zdrojů, v první řadě jaderných pro elektrolýzu vody nebo její tepelný rozklad. Vysokoteplotní reaktory IV. generace , jejichž nástup ve velkém očekává František Pazdera ze společnosti ČEZ kolem roku 2040, budou daleko efektivněji využívat energii atomového paliva a účinněji ji přeměňovat i pří produkci vodíku. Současně „spálí“ i nynější použité jaderné palivo, jež by se jinak muselo skladovat stovky tisíc let, a navíc si dokáží produkovat nové. Pro náhradu dnešní tuzemské spotřeby pohonných hmot v dopravě by bylo podle Pazdery zapotřebí 14 reaktorů velikosti temelínských anebo polovinu stejně výkonných vysokoteplotních. Jistou šanci mají i elektromobily v podobě „auta na zásuvku“ . Dnešní stav techniky, zejména malý dojezd na jedno nabití, je však předurčuje spíše pro místní osobní i nákladní dopravu. Rizika vodíku a metanu Vodík není primárním zdrojem energie a v rámci pozemských energetických zdrojů je jen přenašečem energie . Nejprve se musí energeticky náročným procesem vyprodukovat. Při výrobě potřebné elektřiny přicházíme v důsledku tzv. Carnotova cyklu o zhruba dvě třetiny použité primární energie. Další dvě třetiny z výtěžku mizí při spalování během přeměny tepelné energie v kinetickou. Vyhnout se Carnotovu cyklu lze při tepelném rozkladu vody a částečně i využitím vodíku v palivových článcích ve spojení s elektromotory: „Jejich deklarovaná účinnost se blíží stu procent, ve skutečnosti nepřevyšuje polovinu , takže se blíží hodnotám platným pro tepelné stroje,“ uvedl na konferenci o jaderné energetice profesor Jaroslav Šesták z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR. Jenom pro zajištění současné energetické potřeby vodíkem by bylo nutno na Zemi vybudovat 5000 nových jaderných elektráren , uvažovali-li bychom o klasické elektrolýze, nebo přibližně polovinu při tepelném rozkladu vody. Dnes se přitom provozuje ve třiceti zemích světa 439 atomových bloků o celkovém výkonu 372,1 tisíce MW , uvádějí statistiky Mezinárodní agentury pro atomovou energii. Maximum dané možnostmi výroby zařízení a zejména lidským potenciálem pro jeho obsluhu odhaduje šéf výrobní divize ČEZ Vladimír Hlavinka na čtyřnásobek, zhruba na 1,4 miliónu MW. Vybudovat bude třeba zcela nový celosvětový systém přepravy, rozvodu a skladování vodíku. Současně vznikají obrovská ekologická rizika , varuje Šesták: proniká téměř vším a jeho přítomnost v atmosféře by (možná) vedla k ohrožení přirozené struktury (země?, rostliny?) jeho nahodilý či pravidelný únik by (možná) prohloubil skleníkový efekt - zatím neznámým způsobem je velmi lehký a ihned by stoupal do nejvyšších vrstev atmosféry - nelze zatím odhadnout, co by to udělalo s ozónovou vrstvou má vysokou únikovou rychlost, a tak by rychle mizel do mimozemského prostoru (průběžná ztráta pozemské vody) Alternativním řešením může být metan . Nevíme však, co učiní těžba pevných hydridů z mořského dna s planetárním ekosystémem. Případné úniky metanu, jimž se při průmyslové těžbě a zpracování nelze asi nikdy vyhnout, mohou mít na klima ještě větší dopad – skleníkový plyn metan je ohrožuje daleko více než oxid uhličitý. Opravdu ropa končí? Na stoupající poptávku po ropě, již nebudou těžařské země s to pokrývat, upozornila v těchto dnech Mezinárodní energetická agentura (IEA). „Dosavadní trendy v jejích dodávkách a spotřebě nejsou z ekologických, hospodářských ani společenských důvodů udržitelné. Musí se zásadně změnit,“ tvrdí výkonný ředitel IEA Nobuo Tanaka. Konec ropné éry tak může přijít dříve, než se dosud očekávalo. Absence nových zdrojů a klimatické změny představují největší výzvy pro příští desetiletí. „Ani kdyby se tempo růstu poptávky po ropě do roku 2030 nezvyšovalo, bylo by zapotřebí vytěžit navíc 45 miliónů barelů denně, tedy čtyřikrát více, než kolik dodává největší světový producent Saúdská Arábie, aby se kompenzoval důsledky větší spotřeby,“ dodává. Světová těžba se podle referenčního scénáře IEA zvýší na konci třetí dekády z dnešních 85 miliónů na 106 miliónů barelů denně. Že konec ropné éry může přijít dříve, než se dosud očekávalo, dokládají i ekonomická data. Z prvního amerického vrtu získala Standard Oil v roce 1860 z jednoho barelu vložené energie 100 barelů ropy. Za dalších 70 let se výtěžnost snížila na 60 barelů a dnes už jen na 30 barelů. Při těžbě z mořského šelfu nepřevyšuje 12 barelů, u roponosných písků, na něž je bohatá zejména Kanada, dosahuje jen tří barelů. Při výrobě biopaliv se dostáváme do záporných čísel – z jednoho vloženého barelu získáme jen 0,8 a 0,95 barelu energie, upozornil profesor Jaroslav Šesták. Pro BUSportál připravil Vladimír Pick z agentury J.L.M. . Za materiál velice děkujeme.

Přestože jsme autobus již několikrát prezentovali, uveřejňujeme zatím nejnovější soubor záběrů tohoto historického vozu tak, jak ho vyfotografoval Pavel Novák.

Upřesňujeme, že se jedná o linkový autobus Jelcz se sedadly RTO LUX a detaily z RTO. Autobus je na SPZ a v jeho technickém průkaze je Škoda RTO. V současné kombinaci, ke které došlo v minulosti postupnými opravami, je už 25 let. Informaci o autobusu BUSportál uveřejnil před dvěma lety: Ne všechna 'ertéóčka' v zimě spí. Foto: Pavel Novák

Nízkopodlažní Setra S 415 NF - 'Bus of the Year 2009' .

Značka Setra je v České republice zavedena především jako značka luxusních autokarů (coach). S produkcí městských a linkových autobusů se můžeme seznámit především na zahraničních přehlídkách. Jejich obliba je vázána zejména na mateřskou zemi - Německo. Nízkopodlažní Setra S 415 NF vybrána jako 'Bus of the Year 2009' Best Bus Vienna 2008: Něco do města I. Mercedes-Benz

Společnost Mercedes-Benz je jedním z účastníků napínavého výběrového řízení na pražské autobusy, představujeme proto Citaro K, Citaro N, Sprinter City a polovinu CapaCity.

Ve Vídni začala tradiční autobusová přehlídka EvoBus: Mercedes-Benz a Setra. Příště: Něco do města II.: "Bus of the Year 2009" Setra S 415 NF aneb, co v Česku jezdit nebude asi nikdy.

OPTARE , britský výrobca autobusov, predstavil nový samonosný double-decker s motorom MAN, ktorý bude v ponuke aj v hybridnej forme so systémom vyvinutým americkou spoločnosťou Enova.

Optare Rapta je samonosný autobus doble-decker - jeden z prvých modelov nového radu vozidiel Optare, ktoré majú nový vzhľad. Ďalším z nich je nové Solo+. Rapta je od roku 1997, kedy navrhol nízkopodlažný autobus Spectra /vyrábaný do roku 2005/, prvým autobusom navrhnutým Optare. Rapta je v štandarde k dispozícii s motorom MAN EGR Euro. Pohotovostná hmotnosť vozidla je len 10 700 kg, čo optimalizuje spotrebu paliva. Zákazník si môže vybrať hybridný pohon Enova, prípadne dieslový. Enova hybrid používa technológiu líthiovo-iónových batérií. Konštrukcia karosérie autobusu je alumíniová.

On-board zařízení jsou v první linii odbavovacích systémů. Přístroje jsou v přímém „kontaktu“ s cestujícími, popřípadě s řidičem.

On-board zařízení musí být poměrně robustní konstrukce. Jsou totiž vystavena nejen otřesům vozidla, ale někdy i nevybíravému zacházení, ba přímo útokům ze strany cestujících. Výše naznačená „příkoří“ nejsou ještě všechna, která musí snášet. Neviditelné, ale někdy bohužel velmi účinné jsou ataky, jimiž je častuje síť palubního napětí vlastního vozu, ze které jsou elektronická zařízení ve voze napájena. Všechna on-board zařízení z produkce Mikroelektroniky splňují sice přísné evropské normy pro elektrické přístroje aplikované do vozidel, avšak praxe ukazuje, že někdy ani tento stupeň obranyschopnosti nepostačuje. Jedná se o vozidla, která mají v nepořádku svoji elektrickou výbavu. V nich může docházet i k „úmrtím“ jinak poměrně odolných on-board přístrojů. "Právě pro takové vozy byl vyvinut prvek VSP (Vehicle Supply Protector). Tento malý přístroj nazýváme pracovně odpojovač. VSP je také oficiální kynologická zkratka pro plemeno Velký švýcarský salašnický pes. V případě našeho VSP jde tedy jen o pokračování tradice, přičemž salaš jsme zaměnili za vozidlo a ovce za odbavovací zařízení. Coby ochranář je tu opět VSP, ale v podobě odpojovače. Odpojovač má za úkol chránit zařízení odbavovacího systému a případně i další přístroje proti výkyvům palubního napětí, které vybočují z normy. Jeho vznik je příkladem spolupráce s významným partnerem a zákazníkem Mikroelektroniky, společností Siemens Argentina. Právě od ní pocházel naléhavý požadavek na takové zařízení. Impulzem byl špatný stav elektrického vybavení některých vozů koncových uživatelů v Latinské Americe. Důsledkem bylo občasné, ale absolutně vzhledem k velkému počtu nasazených výrobků ne bezvýznamné zničení odbavovacích zařízení ve voze. Přitom v rámci existujících dodavatelsko odběratelských vztahů neměl náš partner sílu prokázat vinu provozovatele. Někdy tam, kde jsou problémy s komunikací mezi lidmi, pomůže technika." Odpojovač pracuje na poměrně jednoduchém principu, ale dosti inteligentně, aby zbytečně neodpojoval zařízení, když to není nezbytně nutné. Když už přece jen zasáhne, tak zařízení opět připojí, jakmile se poměry v síti vozu na chvíli ustálí v bezpečných mezích. Hlavní vlastnosti odpojovače: Odpojovač obsahuje nejvíce dimenzovaný přepěťový supresor, který se vyrábí pro vozidla. To je prvek, který pohlcuje energii případných přepěťových špiček. Supresor tedy chrání zařízení připojená k odpojovači, aniž by omezil jejich funkci. Pokud energie, kterou supresor během přepěťové špičky pohlcuje, překročí jeho akumulační schopnosti, řídicí obvod ho odpojí spolu se všemi připojenými zařízeními. Řídicí obvod monitoruje také napětí sítě vozu a odpojí všechna zařízení i při definovaném podpětí. Po odpojení odpojovač zase připojí všechna zařízení k vozidlové síti, jakmile se na stanovenou dobu (1s) napětí sítě ustálí v povolených mezích. Odpojovač zaznamenává odpojení s rozlišením, zda bylo důvodem přepětí či podpětí. Pomocí tlačítka na panelu pak může servisní technik aktivovat indikaci počtu přepětí a podpětí a následně záznam vynulovat. Odpojovač VSP01 je aplikován v mnoha „nenapravitelných“ problémových vozech a ochranou on-board přístrojů výrazně pomáhá zlepšovat stabilitu a spolehlivost vozidlového systému. Je to drobný přístroj, který však výrazně eliminuje vznik případných sporů při reklamaci a tak přispívá ke spokojenosti Mikroelektroniky i zákazníka. TZ Mikroelektronika spol. s r. o.

Po značce Otokar jsou v nabídce také autobusy od výrobce BMC - k prezentaci jsou připraveny autobusy Midilux a Probus 850 .

Buzola BUS DESIGN se věnuje kromě prodeje tureckých autobusů i stavbě minibusů zejména na podvozcích Mercedes-Benz. K nové značce na českém trhu společnost uvádí: "Záruční a pozáruční servis autobusů BMC máme zajištěn přes skupinu Hesti, která má více než 12 servisních míst po celé ČR. Společnost BMC kompletuje ve svém závodě na výrobu autobusů i motory Cummins, kterými své autobusy osazuje. BMC vyrábí autobusy dálkové, městské a meziměstské. Momentálně je možné u nás v Praze absolvovat zkušební a prezentační jízdy s vozy BMC Midilux (27+2) a BMC Probus 850 (35+2). " Více na www.autobusybmc.cz Jak se jezdí s tureckým midibusem Otokar Navigo.

Spoločnosť Bristol Tramways & Carriage Company Ltd. bola pravdepodobne prvým autobusovým dopravcom na svete, ktorá vyrábala autobusy z vlastného materiálu.

Na jar roku 1908 z dôvodu nespokojnosti so slabými výkonmi prvých autobusov, začínajúce oddelenie výroby z Bristol Tramways & Carriage Company vyrobilo prvé motorové vozidlo vlastnej konštrukcie. Uznanie a úspechy prvých vozidiel Bristol podnietili materskú spoločnosť k založeniu výrobného závodu na Bath Road v Brislingtone v roku 1913. Spoločnosť na tomto mieste vyrábala ďalších 70 rokov a v roku 1955 sa stala známa ako Bristol Commercial Vehicles Ltd. Niekoľko rokov tu tiež vyrábala nákladné vozidlá. Pôvodne boli všetky vozidlá vybavené benzínovým motorom, ale v roku 1933 sa zrodila autobusová legenda, keď sa podvozky Bristol typu J začali vyrábať s naftovými motormi Gardner. Karosérie pre väčšinu podvozkov Bristol vyrábal Eastern Coachworks v Lowestofte. Osud Bristol Commercial Vehicles Ltd. sa spečatil v roku 1965, keď sa spoločnosť stala súčasťou novozaloženej britskej skupiny Leyland. Koncom septembra 1981 sa dielne v Brislingtone zatvorili, ale mnoho autobusov Bristol, predovšetkým dobledeckerov Lodekka stále premáva ako večierkové a výhliadkové autobusy. Súvisiace články z vlaňajšej návštevy BUSportálu v Londýne: LONDON: London's Transport Museum LONDON: Červená záplava

Nový autokar Domino HDH z dílny Irisbus Iveco byl počátkem října představen týmu Scuderia Ferrari Formule 1 na závodní dráze ve Fioranu ...

... za účasti Stefana Domenicaliho, ředitele stáje Ferrari Racing a Marca Monticelliho, viceprezidenta pro vnější vztahy a komunikaci firmy Iveco. Slavnostní prezentace se zúčastnil také Luca Badoer, oficiální zkušební jezdec stáje Ferrari a Enrico Vassallo, generální ředitel Irisbus Itálie. Nový luxusní autokar Domino HDH je vybaven motorem Cursor 10 o výkonu 450 hp a bude sloužit k přepravě zkušebních jezdců a dalších členů týmu po závodní dráze v průběhu světového mistrovství. Bude využíván zejména jako zázemí pro řidiče a pracovníky týmu a během oficiálních závodů bude vyhrazen pro sdělovací prostředky a sponzorské aktivity. Irisbus Iveco tak ještě více utužil své partnerství s týmem stáje Ferrari, kterému zmíněná společnost již v roce 2002 dodala autobus a v roce 2006 další vozidlo, minibus Proxys, čímž si upevnila svoji pozici dodavatele specializovaných a na míru šitých vozidel pro sportovní týmy, protože vyvinula a vyrobila také autobus pro cyklistické družstvo Liquigas a dodala autokary pro fotbalisty Juventusu Turín a Chievo Verona. Technické specifikace vozidla Autokar Domino HDH vybavený motorem Cursor 10 Euro 5 o výkonu 450 koní v kombinaci s převodovkou Eurotronic a upravený na zakázku včetně loga stáje Ferrari a exkluzivně používané typické červené barvy týmu Scuderia Ferrari byl ve svém interiéru kompletně přestavěn, aby co nejvíce vyhovoval potřebám týmu. Tři vnitřní oddělené „místnosti“ dělí posuvné dveře: za nimi jsou zasedačka s dvěma pohovkami a centrálním kabelem pro připojení počítače, zásuvky na DVD přehrávač a LCD televizi se satelitním zařízením; oficiální zóna se třemi pracovišti, šatnou a vestavěnou skříní s kuchyňkou a poličkami; k tomuto prostoru je navíc připojena koupelna vybavená sanitou v červené barvě stáje Ferrari; a nakonec se zde nachází oddychový prostor pro řidiče, prostor vybavený masivním nábytkem, dvěma pracovišti s křesly, LCD televizorem a šatnou, kuchyňkou a polohovacím lůžkem v místě pracoviště řidiče. Prostor pracoviště řidiče je vybaven sedadly pro spolucestující i běžným sedadlem pro řidiče. Interiér pracovního prostoru představuje kombinaci lakovaného dřeva a několika kusů červeného nábytku. V zavazadlovém prostoru je umístěn elektrický generátor, klimatizační zařízení a elektrické vodní topení. Na střeše jsou namontována světla, otevřené ventilátory, satelitní anténa s přijímačem a držáky pro instalaci velkého přístřešku či markýzy zastřešující stravovací prostory, kde může být obslouženo až 50 hostů. TZ Iveco CR

Originální výjezd historického autobusu Karosa ŠD 11 z roku 1979.

(-maha-) Asi desítka skalních nadšenců veřejné dopravy se zúčastnila v deštivou sobotu 8. listopadu originálního výjezdu historického autobusu Karosa ŠD 11 z roku 1979 dopravce a sběratele historických silničních vozidel Bohumila Černého z Dobevi u Písku. Akce, pojatá jako rodinný výlet s přáteli, prozkoušela vozidlo samotné, ale současně se po cestě fotografovalo. A to dokonce i s úzkorozchodnými vlaky společnosti JHMD na trati Obrataň – Jindřichův Hradec. Neméně důležitým bodem byla návštěva Pacova, kde se dobevská ŠD11 postavila po bok dalšího podobného exempláře majitele Andyho Hoffmana z Prahy. Druhý autobus se nachází ve stavu přes renovací. "Náš autobus se nachází takřka celý v původním stavu a je ve výborné kondici. To je díky tomu, že původní majitelé, kterými byly postupně firmy OSP Protivín a tělovýchovné jednoty ve Vlachově Březí a Čkyni tento vůz opečovávaly a hlavně jej garážovaly pod střechou. Autobus jsme získali výměnou za velmi kvalitní Karosu LC 735 a máme tak ve sbírce opravdu unikátní kus s „fabrickými“ prvky bez jakékoli rekonstrukce. Vozidlo slouží pouze pro privátní jízdy a je chloubou naší sbírky," říká majitel Bohumil Černý.