Diskuse o alternativních palivech v dopravě trvá již několik desetiletí. Zaváděním alternativních paliv lze snížit závislost na dovozu ropy a zároveň zmírnit dopady emisí oxidu uhličitého na životní prostředí. RME (metylester řepkového oleje), etanol, CNG, vodík, SYNTETICKÉ PALIVO

Praha, 23. 6. 2006 - Dopravní průmysl je hybnou silou ekonomiky. S hospodářským růstem se zvyšuje i potřeba přepravovat zboží a cestující. Ekonomická prosperita západního světa byla postavena na bohatých zásobách levné fosilní energie. V roce 2002 se ropa podílela na celkové světové spotřebě energie 43 %. Podle odhadů dosáhne v roce 2025 světová populace téměř 8 miliard, což znamená, že doposud známé zásoby ropy se budou spotřebovávat ještě rychleji. Vzhledem k tomu, že od roku 1980 nedošlo k žádným významným objevům nových ložisek, nelze se na ropné zásoby příliš spoléhat. Někteří odborníci dokonce tvrdí, že celosvětová produkce ropy dosáhne svého vrcholu už v roce 2008. I když světové zásoby ropy jednoho dne vyschnou, nafta zůstane prvořadým palivem pro těžkou silniční přepravu ještě po několik dalších desetiletí. Stále větší nutností se však budou stávat alternativní paliva. Pozitivní přístup Pohonné hmoty dnes tvoří více než jednu třetinu celkových provozních nákladů dopravních firem, a tento podíl se bude během příštích let zvyšovat. Proto je ve Scanii výzkum alternativních pohonů předmětem nejvyššího zájmu. Přístup Scanie k alternativním palivům je řekněme „opatrný, ale pozitivní.“ Vzhledem k vysoké účinnosti je pro těžkou silniční přepravu spalovací motor zatím nejefektivnější variantou a stále jej lze ještě zdokonalovat. Co se týče spotřeby, jdou požadavky trhu ruku v ruce se zájmy ochránců životního prostředí. Přepravci chtějí snížit spotřebu na minimum a tím se pochopitelně sníží také emise oxidu uhličitého. Celosvětově se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého asi jednou čtvrtinou, což staví tento problém při vývoji vozidel do popředí. Ke stabilizaci globálního klimatu a zamezení dalšího zvyšování koncentrace skleníkových plynů by měl přispět tzv. Kjótský protokol. Jeho cílem je snížit v letech 2008 až 2012 světové emise oxidu uhličitého o 5,2 procenta v porovnání s rokem 1990. Evropská unie se samostatně zavázala snížit tyto emise o 8 procent. Jedním z kroků, který by tomu měl napomoci je právě využívání alternativních paliv v silniční dopravě. Podle rozhodnutí Evropské komise musí být do roku 2010 nahrazeno 5,75 procenta energie pocházející z nafty a benzínu právě biopalivy. Možnost, že by biopaliva zcela nahradila paliva fosilní, se dnes zdá být utopií. V Evropě je prostě málo orné půdy, na které by se dalo pěstovat dostatečné množství plodin pro výrobu biopaliv. Jako schůdná varianta se ale jeví použití směsí biopaliva s palivy fosilními. Obnovitelná paliva RME (metylester řepkového oleje) je obnovitelné a biorozložitelné palivo. V Evropě však může RME nahradit pouze malé množství pohonných látek pro vznětové motory. Nejjednodušší cestou, jak využít jeho výhod, je přimíchávat jej v malém poměru do nafty, což navíc nevyžaduje ani speciální distribuční síť. Vozidla Scania mohou již dnes tankovat palivo s 5procentní příměsí RME a probíhající terénní testy naznačují, že tento podíl bude možno dále zvyšovat. Dalším alternativním palivem, se kterým má Scania bohaté zkušenosti, je etanol , který již několik let slouží jako palivo pro městské autobusy ve Stockholmu. Nevýhoda etanolu spočívá v tom, že vyžaduje speciálně upravená vozidla, velkou výhodou zůstává jeho kapalné skupenství. Etanol je na světovém trhu dostupný ve velkých objemech a jeho výrobní kapacita stále roste. Blízká budoucnost ukáže, zda-li bude o autobusy na etanol dostatečný zájem i mimo Švédsko. Pokud ano, Scania bude dále pokračovat v jejich vývoji. 20 procent v roce 2020 Evropská komise dále dohodla, že v roce 2020 mají biopaliva, zemní plyn a vodík společně dosáhnou 20procentního podílu na pohonných hmotách v silniční dopravě. Scania nepředpokládá, že by plynná paliva mohla hrát v dálkové přepravě významnou roli. Důvod? Plyn musí být v nádržích, které zvyšují hmotnost vozidla i o více něž 500 kg. Tím se snižuje užitečná hmotnost a zmenšuje nákladový prostor. Další nevýhodou je nízká energetická kapacita v porovnání s energetickou kapacitou stejného objemu kapalných paliv. Motory spalující plynná paliva ovšem mohou být dobrou alternativou například v městské dopravě, jelikož jsou tišší a v městech je snazší vybudovat dostatečně hustou infrastrukturu plnících stanic. V dlouhodobém horizontu je podle Scanie perspektivní vodíkový pohon. Jeho princip je jednoduchý: Palivové články vyrábějí z vodíku elektrickou energii pro pohon elektromotorů. Vodíkové články poskytují vysoký výkon, který je při přepravě těžkých nákladů nezbytný. V současnosti ale neexistují metody, které by umožnily převážet dostatečné množství vodíku. Pokud by vodík byl přeměněn na metanol nebo jiný druh kapalného paliva, jeho účinnost by stoupla. Dalším otazníkem u vodíku je, jakým způsobem by jej šlo získávat, aniž by to vedlo k znečištění životního prostředí. Jako nejefektivnější řešení z hlediska dostupnosti a šetrnosti vůči životnímu prostředí se zatím jeví kapalné syntetické palivo . S kapalnými palivy se snadno manipuluje; přestavba vozidla je levnější a méně komplikovaná, nežli u paliva plynného. Pro syntetické palivo hovoří i skutečnost, že jej lze upravovat tak, aby spalování bylo co nejčistší. Syntetická paliva pro motory zítřka Syntetická nafta je uhlovodíkové palivo, které lze vyrábět z různých uhlíkových surovin. Výroba je založena na takzvaném Fisher-Tropschově procesu , který tito dva němečtí vynálezci patentovali již v roce 1923. Proces spočívá v přeměně jednoduchých organických plynů na složitější kapalné uhlovodíky pomocí katalytické reakce. Syntetickou naftu lze vyrábět i z biomasy – např. z dřevěných pilin nebo zbytkových produktů papírenského průmyslu. Použití syntetické nafty u vznětových motorů má mnoho výhod. Její chemické složení paliva je jasně definováno a má konzistentní kvalitu, bez ohledu na suroviny, ze kterých byla vyrobena. Syntetickou naftu není problém přimíchat do běžného paliva pro vznětové motory a dodávat prostřednictvím současné distribuční sítě. TZ Scania

Tentokrát vyšňořený ŠKODA 706 RTO LUX plzeňského ŠKODA - BUS klubu.

22.června 2006 ve 14:00 hodin byl starostou města Mělníka Miroslavem Neumannem slavnostně otevřen modernizovaný autobusový terminál.

Projekt byl financován z programu SROP, opatření 2.1.2. Ve svém projevu poděkoval starosta dodavatelské firmě a jejich subdodavatelům za kvalitně odvedenou práci a splnění termínu dodání. Otevření se zúčastnili mj. Tomáš Martinec, euromanažer MěÚ Mělník, ředitel provozu Praha západ dodavatelské stavební firmy HOOCHTIEF VSB Luděk Vondrášek, provozní ředitel ČSAD Střední Čechy Štěpán Ševčík a ekonomický ředitel ČSAD Střední Čechy Miroslav Dvořák a obchodní ředitel Jaroslav Bárta ze společnosti APEX - dodavatel Elektronického vizuálního a akustického systému pro cestující. Kromě vzhledově zdařile řešeného terminálu a přilehlé zeleně poutal na sebe pozornost Elektronický vizuální a akustický systém informování cestujících. Na velkoplošném panelu z LED diod o 10 řádcích pevných a 1 pohyblivém jsou zobrazovány dopravní informace o autobusových linkách. Jedná se o číslo linky, cílovou zastávku, odjezd a nástupiště. Výhledově, po doplnění autobusů potřebnou výbavou pro přenos dat, i údaji o reálném zpoždění. Tyto informace jsou doplněny o datum a čas. Pohyblivý řádek je určen pro doplňkové dopravní informace, např. o zavedení nové linky, nových tarifech, objízdné trase, výluce apod. Lze jej využít mimo jiné i pro informování cestujících o mimořádných událostech. Pro nevidomé a slabozraké spoluobčany jsou informace hlášeny v akustické formě prostřednictvím elektronického orientačního a informačního systému TYFLOSET. Hlášení si nevidomí aktivují pomocí osobního rádiového vysílače VPN 01 nebo vysílače VPN 03 zabudovaného ve slepecké holi. Po stisku tlačítka 1 svého osobního vysílače VPN 01 nevidomý aktivuje zvuk gongu a název zastávky. Po stisku tlačítka 2 obdrží z reproduktoru akustickou podobu všech informací, které jsou právě na na velkoplošném panelu zobrazeny. Systém vyvinula, vyrobila a do provozu uvedla společnost APEX s r.o., která využila zkušenosti z již několik let fungujícího informačního systému na tramvajových zastávkách Malostranská, dvanácti zastávkách nově vybudované tramvajové trati Hlubočepy-Barrandov v Praze a zastávkách Pražské integrované dopravy ve Středočeském kraji. Při konstrukci systému byly využita poznatky současného stavu informačních technologií. Řídicí počítač zobrazovacího panelu LED komunikuje pomocí rozhraní typu RS 422 s aplikačním počítačem umístěným v dopravní kanceláři ČSAD Střední Čechy na autobusovém nádraží Mělník. Aplikační počítač s využitím internetovského protokolu zajištuje spojení s Centrálním informačním systémem jízdních řádů ( aplikace IDOS ). Takto je zaručena plně automatická aktualizace jízdních řádů. Obsluha v dopravní kanceláři má možnost editace pohyblivého řádku a tak poskytovat aktuální dopravní informace. Použitá technologie umožňuje editaci i ze vzdálených počítačů. Elektronický vizuální a akustický systém informování cestujících poskytuje aktuální dopravních informací, zvyšuje úroveň cestování, dává možnost volby alternativních spojů a poskytuje informace při mimořádných událostech. TZ APEX Jesenice

- tohtoročná novinka na tuzemskom trhu patrí do "španielskej rodiny" BEULAS.

(Děkujeme slovenské redakci za všechny materiály nejen z AUTOTECu. V současné zdravotní indispozici jsou dvojnásob cenné.) Midibus Stela je najmenší model v ponuke autobusov značky Beulas. Vyrába se v dĺžke 8 230 mm na podvozku Mercedes Benz s tridsiatimi miestami na sedenie. Aj keď ide o najmenšie vozidlo, zákazníkom ponúka, rovnako ako ostatné modely Beulas, pomerne veľký batožinový priestor. K štandardnému vybaveniu patrí tempomat, retardér, monitor s DVD, klimatizácia, ABS, ASR. Model je možné objednať v zájazdovej verzii, aj vo verzii pre prímestskú dopravu. Je možné autobus dovybaviť invalidnou plošinou, navigáciou, cúvacou kamerou alebo kávovarom. Technické údaje: výška .... 3 300 mm šířka .... 2 550 mm dĺžka .... 8 230 mm počet miest 30 + 1 + 1 objem motora .... 6 374 cm2 výkon motora .... 170 kW (230)

V článku o minibusech jsme nakonec zařadili zajímavé vozidlo pro 2 osoby neb jednu osobu a náklad. Se svolením Jiřího Hofmana uveřejňujeme materiál o minimobilu z konference RT & E 2006.

MINIMOBIL — malé městské vozidlo s hybridním pohonem Jiří Hofman, Josef Čechura Minimobil je malé uzavřené čtyřkolové silniční motorové vozidlo s hybridním pohonem kategorie Le (čtyřkolový motocykl) pro přepravu řidiče a jedné nebo dvou dalších osob nebo nákladu především v městském, ale i mimoměstském provozu. Minimobil is a small closed four wheels road vehicle with hybrid drive of Le category for transport of driver and one or two next persons or luggage in cities and its neighbourhood. Zdůvodnění koncepce Návrh vozidla byl inspirován skutečností, že přestože je individuální doprava ve městech kvůli dopravním zácpám a nedostatku parkovacích míst stále obtížnější, velká část obyvatel měst dává a bude dále dávat přednost individuální dopravě osobními automobily před městskou hromadnou dopravou. Důvodem je jak potřeba snadné časové a místní dostupnosti, tak potřeba soukromí a komfortu při přepravě. Osobní automobil tyto potřeby sice naplňuje, nicméně není pro individuální městskou dopravu nejvhodnější, protože je svými rozměry a parametry určen především pro dopravu většího počtu osob včetně rozměrnějších zavazadel na větší vzdálenosti a větší rychlostí, zatímco ve městech se dopravuje v osobním automobilu průměrně 1,2 osoby na relativně krátkou vzdálenost a nízkou průměrnou rychlostí. Lze tak prohlásit, že nejméně dvě třetiny z každého osobního automobilu se pohybují zbytečně, překážejí, způsobují dopravní obtíže, spotřebovávají pohonné hmoty a znečišťují ovzduší. Daleko vhodnějším dopravním pro individuální městskou dopravu jsou motocykly, které jsou daleko hbitější, daleko snáze parkují a mnohem méně překážejí. Jejich nevýhodou však je, že nemohou nebo jen velmi obtížně mohou být využívány při deštivém počasí nebo v zimním období. Minimobil v sobě spojuje malé rozměry a hbitost motocyklů a uzavřené komfortní prostředí osobního automobilu pro jednu až dvě (eventuelně tři) osoby chránící je proti dešti a chladu a je tak ideálním individuálním městským dopravním prostředkem. Některé verze Minimobilu dále disponují hybridním pohonem sestávajícím z benzínového motoru a elektromotoru s trakčními bateriemi a mohou tak být provozovány v centrech měst se sníženými emisemi nebo zcela bez emisí. Hlavní atributy Malá šířka (méně než 1 m) umožňuje hbitý provoz i v dopravních zácpách a parkování i ve velmi úzkých prostorech. Malá délka (cca 2 m) spolu s čelními dveřmi umožňují parkování kolmo k chodníku v jakékoliv mezeře širší než 1 m mezi dvěma podél chodníku stojícími osobními automobily, přičemž Minimobil nevyčnívá z řady vozidel. Namísto jednoho osobního automobilu mohou parkovat čtyři Minimobily. Variabilní záď umožňuje instalaci zavazadlové nástavby s objemem větším než 300 l nebo nástavby pro přepravu další osoby nebo nákladu o objemu cca 600 l rozšířené nástavby pro přepravu dvou dalších osob nebo nákladu o objemu cca 900 l Lze říci, že vozidlo může růst v souladu s potřebami svého majitele. Snadné ovládání - Vozidlo je vybaveno automatickou převodovkou umožňující velmi jednoduché ovládání i v nejsložitějších dopravních situacích, takže vozidlo má pouze pedál plynu a brzdy. K ovládání směru jízdy slouží volant a k ovládání osvětlení, stěračů s ostřikovači i topení jsou pak určeny běžné přehledně umístěné ovládací prvky. Hybridní pohon použitý v některých verzích umožňuje tichý a nízkoemisní nebo zcela bezemisní provoz v centrech měst a nízké náklady na energii. Komfortní prostředí Vozidlo skýtá osádce dostatek prostoru, ochranu proti dešti, účinné topení i větrání a konečně i možnost poslechu rozhlasu. Ekonomický provoz vyplývá z nízké pořizovací ceny, nízkých nákladů na pohonné hmoty, nízkých udržovacích nákladů a konečně i z nízkých nákladů na povinné ručení a osvobození od silniční daně v případě firemního využití. Hobby využití - Minimobil umožňuje dopravu i v místech, kam se běžný osobní automobil nedostane. V letním období je možno snadno demontovat kromě čelního okna všechna další okna a z vozidla se tak stává pseudokabriolet. Minimobil umožňuje dále připojení zahradního přívěsného vozíku a připravují se i další možnosti využití. Užití Díky svým vlastnostem a koncepci se předpokládají následující hlavní zákaznické segmenty či použití mládež, pro kterou bude Minimobil přitažlivý svou cenou, designem, dynamickou jízdou a konečně možností používání již od 17 let. Jako druhé vozidlo do rodiny je Minimobil výhodný z hlediska ceny, provozních nákladů a zejména s ohledem na snazší parkování a hbitější provoz. Senioři, kteří vedle nižší ceny a provozních nákladů ocení zejména snadnou údržbu, snadné ovládání, snadné parkování a velmi snadné nastupování. Pro rozvoz drobného zboží (např. pizza) a doručovací služby jsou důležité hbitý provoz, snadné parkování, nízké provozní náklady včetně nízkého povinného ručení a osvobození od silniční daně, možnost celoročního užití a konečně neotřelý vzhled. Podnikatelé, řemeslníci, reklamní agentury i firmy ocení nízké provozní náklady, hbitý provoz, snadné parkování, rozměrný nákladový prostor i zajímavý a poutavý vzhled. Invalidní verze umožní snadné nastupování a vystupování, ovládání i převoz specielního invalidního vozíku. Hlavní parametry Šířka 990 mm Délka 2050 mm (přes nárazníky) Vnější poloměr zatáčení 3,5 m Hmotnost 400 kg Užitečné zatížení řidič + náklad 200 kg Zavazadlový prostor 600 (900) l Spalovací motor čtyřtaktní benzínový 200 ccm, 13 kW Trakční elektromotor 6 kW trvale, 11 kW špičkově Převodovka automatická s variátorem Pomocná převodovka s diferenciálem - běžný převod 0 - 90 km/h - horský převod 0 - 65 km/h - zpětný chod - neutrál Max. rychlost 90 km/h Zrychlení 0-50 km/h cca 10 s Dojezd cca 300 km (na benzín) Cca 30 až 50 km (na trakční baterie – při hybridním pohonu) Hlavní konstrukční uzly Karosérie Svařovaná karosérie z plechů z hliníkových slitin s plastovým stálobarevným obložením. Pohon Vodou chlazený benzínový jednoválcový vysokootáčkový čtyřtaktní spalovací motor 200 ccm o výkonu 13 kW s variátorem a pohonem pomocné převodovky s diferenciálem zadní nápravy ozubeným řemenem. Pomocná převodovka umožňuje řazení redukované rychlosti, zpětného chodu a neutrálu. U hybridní verze je spalovací motor doplněn elektromotorem o jmenovitém výkonu 6 kW napájeným z čtveřice trakčních olověných elektrolytických baterií o celkovém napětí 48 V a kapacitě 139 Ah. Brzdy Provozní brzdou je hydraulická dvouokruhová brzda ovládaná nožním pedálem. Ruční brzda brzdí zadní nápravu. Řízení Hřebenové řízení přední nápravy s teleskopickým hřídelem volantu. Roztahování zadní nápravy Změna rozchodu zadní nápravy o cca 200 mm je zabezpečena dálkově ovládaným elektrickým aktuátorem. Koncepce hybridního pohonu Hybridní pohon je tvořen spalovacím motorem a elektromotorem s trakčními bateriemi. V režimu jízdy je základním provozním režimem spolupráce obou pohonných jednotek. Spalovací motor se aktivuje nastartováním startovacím klíčkem a elektromotor sepnutím stykače. Při mírném sešlápnutí plynového pedálu se aktivuje elektropohon, přičemž spalovací motor běží na volnoběh a je tedy prostřednictvím odstředivé spojky odpojen. Tak je zabezpečeno pomalé a krátké pojíždění bez produkce emisí. Při větším sešlápnutí plynového pedálu se spalovací motor roztočí na větší otáčky a prostřednictvím odstředivé spojky se připojuje k pohonu. Lze tak docílit maximální akcelerace za zpolupůsobení obou motorů. Je-li sešlápnutí plynového pedálu ještě větší, přepíná se elektromotor v závislosti na otáčkách na dobíjení baterií. Stav nabití baterie je sledován čidlem nabití. Je-li stav nabití baterie nedostatečný, při mírném ani středním stlačení plynového pedálu se elektropohon neaktivuje a aktivuje se pouze dobíjení baterie při velkém stlačení plynového pedálu. Je-li naopak stav nabití baterie dostatečný (avšak ne 100%), při mírném a středním stlačení plynového pedálu se elektropohon aktivuje a při velkém stlačení plynového pedálu se v závislosti na otáčkách provádí dobíjení baterie. Při téměř 100% nabití se při velkém sešlápnutí pedálu dobíjení baterie neprovádí. V režimu brzdy se v rámci mrtvého chodu brzdového pedálu aktivuje postupně elektrická brzda, která dobíjí baterii. Při větším stlačení brzdového pedálu pak funguje i hydraulická brzda. Nenastartováním nebo vypnutím spalovacího motoru se vozidlo pohybuje jen pomocí elektrického pohonu. Vypnutím stykače elektropohonu se vozidlo pohybuje jen pomocí spalovacího motoru. Projekt Projekt, který probíhá v rámci programu Eureka, byl zahájen na přelomu let 2001 a 2002 a v současné době se zkouší třetí prototyp, přičemž jednotlivé prototypy se liší zejména použitým spalovacím motorem a elektromotorem, šířkou karosérie, zadními nástavbami, vypružením, koly i některými dalšími více či méně důležitými komponentami. V současné době se hledá partner pro dokončení vývoje do sériové zralosti a zahájení sériové výroby.

Slovenský BUSportál zaujaly autobusy ze slovinského Mariboru.

Midibus MARBUS B3 090 výrobca dodáva v troch modifikáciách, podľa želania zákazníka: TH, TL alebo TLL. Rozdiel je v dĺžke: 9580 alebo 11200 mm a v počte sedadiel: 33 /39/+1+1, 35 /39/+1+1 alebo 43 /47/+1+1. V autobusoch sú štandardne uložené motory MAN typ D 0836 LOH. Pokiaľ ste neboli na AUTOTECu, nasledovné fotky sú práve zo stánku MARBUS.

Trošku ve stínu velkých autobusů bývají na výstavách praktická menší vozidla. Snažili jsme se zachytit vše, co v Brně bylo.

U malých autobusů je jejich sestavení a variabilita snad ještě větší než u velkých. Proto se raději nepouštíme do podrobností. K prohlížení je toho určitě dost.

... kamión, "koník" a osobní auto v nejmodernější myčce v Čechách . Fotoreportáž z plzeňské "myčky pro malé i velké".

V listopadu loňského roku byla v areálu společnosti R+R na Domažlické třídě 138 v Plzni otevřena nejmodernější mycí linka firmy Christ pro nákladní a užitková vozidla v Čechách, dvě takové srovnatelných parametrů fungují v současnosti na Moravě. Myčka umyje vozidla od osobních přes dodávky a autobusy až po dlouhé návěsy včetně cisteren. Tlaková technologie umožňuje umýt i nepravidelné tvary vozidel včetně samotných tahačů - "koníků". Myčka je umístěna na rušné komunikaci na výpadovce na Domažlice, kde se dá i přes blížící se otevření definitivního obchvatu Plzně předpokládat rušný provoz. "Těší nás zvyšující se zájem i narůstající povědomí o nás, řidiči i jejich zaměstnavatelé si navíc stále více uvědomují hodnotu atraktivního velkého auta jako marketinkového nástroje - samozřejmě, pokud je kvalitně umyté, " říká Tomáš Valenta ze společnosti R+R. Ve fotoreportáži jsme zachytili myti autobusu, tahače s návěsem, samotný tahač i osobní vozidlo. K myčkám Christ: Jeden z největších evropských výrobců systémů pro mytí automobilů, jako jsou portálové mycí jednotky, mycí tunely a samoobslužné myčky společnost Otto Christ AG. má svoji dceřinou společnost Otto Christ Wash Systems s.r.o v České republice v Plzni, kde se vyrábí komponenty pro německého partnera. Denodenní kontakt kvůli výrobní spolupráci garantuje i pružný pohyb náhradních dílů, a tím i operativní technický servis. Společnost vyrábí mycí linky osobních automobilů, nákladních automobilů a autobusù, tramvají a trolejbusů. Vyrábí také provozní náplně- chemii pro mycí linky, čističky vody, ruční myčky a mycí boxy, vysavače, sedimentační jímky a kompresory.

New-generation Mercedes-Benz Citaro * Nový vnitřní i vnějši facelift * Nezávislé zavěšení předních kol pro vyšší komfort a lepší jízdní vlastnosti * Úsporné a čisté motory dle normy pro výfukové plyny Euro 4 *

Stuttgart/Mannheim - Mercedes-Benz Citaro dnes patří k nejlépe prodávaným vozidlům v dějinách městských autobusů s hvězdou Mercedes. Téměř 15 000 exemplářů od počátku sériové výroby v roce 1998, nasazování téměř ve všech evropských metropolích od Londýna přes Madrid, Paříž až po Istanbul a od Berlína až po Řím mu pomohlo k jeho mezinárodní známosti. Citaro bylo poprvé představeno na kongresu Mezinárodní asociace veřejné dopravy (UITP) ve Stuttgartu 1997. Přestože byl v průběhu let dále do detailu vyvíjen, jeho charakteristické znaky zůstaly v podstatě nezměněny. Nastupuje druhá generace Citara – opticky a technicky v mnoha bodech inovovaná a navíc doplněná o tři městské a linkové varianty Low Entry. Četné novinky realizované ve variantách Low Entry pronikají nyní do všech nových vozidel Euro 4 konstrukční řady autobusů Mercedes-Benz Citaro. PR New-generation Mercedes-Benz Citaro - english "doc" Městský a linkový autobus s „tváří“ „Tvář“ Citara druhé generace byla odborníkům poprvé společně představena spolu s premiérou nových variant Low Entry Citaro LE (městský), Citaro LE Ü a Citaro LE MÜ (linkový) v říjnu 2005. Nové je obloukovité vlisování s náznakem masky chladiče mezi světlomety, opticky příbuzné s novými linkovými a dálkovými autobusy Mercedes-Benz. V této oblasti je nyní hvězda Mercedesu na vyvýšeném podkladu. Otočená tělesa směrových světel nyní přispívají k sympatickému vzhledu Citara. Analogicky k hlavním světlometům získala kryt z čirého skla. Černá clona po celé šířce jako prodloužení čelního skla směrem dolů umožňuje opticky skrýt připojení ramen stěračů. Přední kryt je pevně zapuštěn, nárazník má jemněji provedený tvar. Na přední části nejsou u nových autobusů Citaro již viditelná žádná spojení šrouby. Kromě předního krytu lze sklopit dopředu také hrany včetně těles světlometů – díky tomu je přední část vozidla ideálně přístupná pro údržbové práce. Beze změny zůstala také odlišná čelní skla pro městské a linkové autobusy jakož i ukazatele cíle jízdy. Silná a trojrozměrně tvarovaná zadní část Zadní část vozidla je nyní výrazněji trojrozměrně tvarovaná a získala elegantní zaoblení. Zadní sklo ve tvaru V je taženo směrem nahoru a sahá až ke střeše. Kryt motoru končí nahoře v odvzdušňovacím otvoru a je uzavřen černým mřížkovaným plechem. Celkové provedení designu Citara připomíná novou generaci zájezdových a linkových autobusů Mercedes-Benz. To signalizují například také trojrozměrně vypracovaná zadní světla se společným skleněným krytem. Sahají široce do stran, jsou zkosená a pocházejí z téže stavebnice jako je tomu u nového Travega. Nově pojaté je rovněž provedení nárazníku. Všechna opatření společně zbavují autobus dosavadní běžné strohosti a hranatého tvaru a umožňují jeho jemnější a harmoničtější vzhled. Důkladní pozorovatelé zaregistrují nová bezrámová vyklápěcí okna a šedě tónovaná skla namísto dosavadní zelené (kromě předního skla, okénka řidiče a předních nástupních dveří). Vylepšený vnitřní prostor a místo řidiče Také provedení interiéru bylo vylepšeno. Šikmé boční obložení tak téměř plynule přechází do vnitřního stropu, který je lehce udržovatelný, hladký, harmonicky uzpůsobený a olemovaný hliníkovým profilem. Světelné pásy jsou opticky přizpůsobené tvaru nové střechy. Novinkou je v Citaru přední sklo Opticool. Jak se osvědčilo již v zájezdových autobusech Mercedes-Benz Travego, má silné tepelně izolační účinky, absorbuje infračervené paprsky a propouští asi o 10 % méně tepla a energie. Tím dochází ke značnému snížení teploty uvnitř a zlepšení zdravotního stavu řidiče. Vnitřní uzpůsobení přední části vozidla získalo i opticky. Cestujícího tak již při nastoupení přivítá vyobrazení značky Mercedes-Benz. Uzavřený kryt v půlkruhu obložení přístrojové desky zakrývá hasicí přístroje. Místo řidiče disponuje beze změny osvědčenou přístrojovou deskou VDV. Směrem doleva jsou k dispozici nové velké odkládací prostory, které byly na přání doplněny o elektrickou chladicí přihrádku na lahve. Rovněž nalevo jsou na konzole namontovány snadno dosažitelné ovladače doplňkových funkcí a ventil ruční brzdy. Úsporné a čisté motory dle normy pro výfukové plyny Euro 4 U motorů Citaro druhé generace se jedná vesměs o hnací jednotky dle normy pro výfukové plyny Euro 4. Jsou založeny na nové dieselové technologii BlueTec. Široký program motorů Citaro pokrývá veškeré požadavky na výkon. Obzvláště kompaktní a lehký je sériový šestiválec OM 906 hLA se zdvihovým objemem 6,4 litrů, výkonem 210 kW (286 PS) a maximálním točivým momentem 1 120 Nm při 1 200 – 1 600 ot/min. Několikanásobně osvědčený je rovněž sériový šestiválcový turbodiesel OM 457 hLA se zdvihovým objemem 12 litrů s výkonovými úrovněmi 220 kW (299 PS) a 260 kW (354 PS) a s maximálním točivým momentem 1 250 Nm při 1 100 ot/min resp. 1600 Nm při rovněž 1 100 ot/min. Všechny motory Mercedes-Benz Citaro přesvědčují svou velkou hnací silou již při nízkých otáčkách. To je obzvláště v městské dopravě velice důležité pro dynamické chování při rozjezdu vozidla i při jeho plném vytížení. Nezávislé zavěšení předních kol pro vyšší komfort a lepší jízdní vlastnosti Nejen viditelné, ale i na první pohled skryté hodnoty Citara byly značně prošly značným vývojem. Nově je v Citaru například použita přední náprava s nezávislým zavěšením kol. Konstrukce je založena na spodní nápravě s trojúhelníkovými příčnými rameny a disponuje sériově stabilizátorem. Výhodou nezávislého zavěšení kol je obzvláště lepší směrová stabilita, redukce vlivu nerovností na vozovce na řízení, značná úspora hmotnosti, větší míra odpružení jakož i obecně lepší jízdní chování a komfort, jelikož se kola při odlišných vlastnostech vozovky vpravo a vlevo vzájemně neovlivňují. Při shodné výšce nástupu stoupla světlá výška Citara pod přední osou na 165 mm, což snižuje riziko dosednutí vozidla. Řídicí mechanizmus je přemístěn dozadu a je tak uložen mimo rizikovou oblast při nehodě. Přední náprava disponuje bez jakéhokoli omezení průchodné šířky 910 mm mezi komorami podvozku obrovským vytočením předních kol při zatáčení (dovnitř 53 stupňů, ven 46 stupňů). Tím se zmenšuje průměr otočení Citara u varianty s délkou 12 m o půl metru z dosavadních 21,5 m na pouhých 21,0 m. Také větší varianty se otáčejí s 23,7 m (Citaro MÜ), 24,3 m (Citaro L/LÜ) a 22,9 m (Citaro G/GÜ) ještě lépe než dosud. Řidič i cestující profitují kromě toho zvýšeným komfortem při jízdě: maximální hodnota propružení se zvýšila o více než třetinu z dosavadních 70 mm na 94 mm, objem pneumatických pružin stoupl o více než 10 % na vzduchový vak na 10,5 dm³, a vlastní frekvenci bylo možné značně snížit. Výsledkem je na nízkopodlažní autobus s neobvykle bezpečným, klidným a pohodlným jízdním chováním. Rozsáhlý program modelů Rozsáhlý program modelů Mercedes-Benz Citaro se nyní skládá z 12 m dlouhého Citara, 15 m dlouhého Citara L a kloubového autobusu Citaro G s délkou 18 m. Pro linkovou dopravu se připojují varianty Citaro Ü (12 m), Citaro MÜ (13 m) a Citaro LÜ (15 m). Nově přibyl autobus Low Entry z rodiny Citaro, který byl poprvé představen na podzim 2005. K dispozici je městský autobus (Citaro LE) s délkou 12 m jakož i jeho dvě linkové varianty (Citaro LE Ü resp. Citaro LE MÜ) s délkou 12 m a 13 m. TZ DaimlerChrysler

... proběhl ve stejný den jako v PROBO TRANS Beroun. Fotografie autobusových veteránů BUSportálu poskytl ŠKODA - BUS klub Plzeň.

Také doporučujeme www.dopravni.net , kde najdete další fotografie.