naleznou sběratelé v Severní Koreji. Vzhledem k sílící koruně a rostoucím představám majitelů o ceně těch zbývajících vozů v Česku by se snad vyplatilo si tam zajet.

Pokud tam zajet vlastně vůbec lze ... Záběry jsou z roku 2007. Děkujeme stálému dopisovateli.

20.6.2008 v pozdních odpoledních hodinách přijel zbrusu nový podvalník Panav do Nového Rychnova, ...

... aby převezl snad dosud jediný zachovalý osobní přívěs PRK6, výrobek z roku 1943 továrny Sodomka ve Vysokém Mýtě. "Proto, aby se dal tento přívěs naložit, vyrobil a věnoval Jan Dušek z Hasičského záchranného sboru Nový Rychnov provizorní oj, protože původní se našla až po 14-ti dnech po vyzvednutí ze zahrady. " Záchranáři zachraňují nejen životy a majetek, ale i autobusovou historii. "Traktorem Zetor 50 super - též veteránem nejprve přívěs na svou zahradu dovezl a pak bravurní manipulací - couváním najel na podvalník. Nezapřel se v něm profesionál ve všech směrech." Po 170 km dorazil těsně před půlnocí návěs do Středočeského kraje a v ranních hodinách byl stejnými profesionály sundán. A co nakonec popřát tomuto osobnímu přívěsu ? Aby v co nejkratší době změnil svoji podobu a stal se důstojným provozuschopným exponátem, připojeným za nějaký šikovný autobus podobného stáří.

Během druhé světové války ve Škodě Mladá Boleslav zkonstruovali nákladní automobil Škoda 706 R, který byl vyvíjen pro výrobu v osvobozené Československé republice. Na podvozcích se vyráběly i autobusy Škoda 706 RO. Vlastimil Tělupil pro BUSportál.

Škoda 706 R je patrně poslední nákladní automobil vyvinutý v Mladé Boleslavi. Také to je poslední nákladní automobil Škoda, který má kapotové provedení, tzv. "čumák". Po skončení druhé světové války bylo nutné obnovit vozový park nákladních automobilů a autobusů. Velkou pomocí pro dopravce tak bylo zahájení výroby nákladních automobilů Škoda 706 R v roce 1946 v Avii Praha. Na kopii prospektu je uvedeno, že nákladní automobily Škoda 706 R a autobusy Škoda 706 RO vyrábí Automobilové závody n.p., závod Jiřího Dimitrova Čakovice u Prahy (Avia). V roce 1946 byl v Avii postaven první prototyp a patnáctikusová série valníků Škoda 706 R a také byl postaven první prototyp autobusu Škoda 706 RO. V roce 1947 bylo předáno pět autobusů Škoda 706 RO a byl postaven první sklápěč Škoda 706 RS. Pozoruhodné je, že podvozky s motorem se nejprve vyráběly v Mladé Boleslavi a do Prahy se přepravovaly po vlastní ose. V roce 1947 se vozidla už celá vyráběla v Avii. V únoru 1951 byla výroba v Avii ukončena a výroba se přestěhovala do severních Čech - do Rýnovic, Mnichova Hradiště, Jablonce nad Nisou a Liberce. Valník Škoda 706 R měl užitečnou nosnost 7300kg, sklápěč 6500kg. Vyráběly se i valníky s vyztuženým podvozkem, které měly označení Škoda 906 R a užitečnou hmotnost 9000kg a sklápěče Škoda 806 R s užitečnou hmotností 8000kg. Také se vyráběly i podvozky pro užitkové nástavby - např.kropící, dampry pro hasiče s dvojitou kabinou a tahače návěsů. Výroba skončila v roce 1958. Celkem bylo vyrobeno 20531 vozidel všech typů a variant (nákladní automobily, autobusy, podvozky). Tomuto nákladnímu automobilu se dodnes říká "Barča". Další přezdívku "Koráb" si vysloužil "plavbou" po silnici bez ohledu na nerovnosti. Kuriozitou z roku 1972 byl těžký tahač (traktor) zkonstruovaný v STS Mimoň ze dvou vyřazených nákladních automobilů Škoda 706 R, který dokonale kopíroval terén při orbě. Příspěvky Vlastimila Tělupila uveřejňujeme v rubrice Veteráni Nedávno jsme na BUSportálu uveřejnili: Fotografie z dokončovacích prací na renovaci sklápěče Š 706 RS

Testovaný autobus jev současnosti funkčním exponátem Světové výstavy EXPO 2008 ve španělské Zaragoze. Jan Spousta (CDV) pro BUSportál.

S koncem května byl ukončen i zkušební provoz vodíkového autobusu Van Hool na linkách vlámského dopravního podniku DeLijn. Projekt autobusu s vodíkovým pohonem je příkladem partnerství veřejného a soukromého sektoru ve výzkumu – pod patronátem vlámské vlády se na něm podílejí Vlámský institut pro podporu vědy a technologie IWT a státní dopravní podnik DeLijn na jedné straně a společnosti Van Hool (výrobce autobusu), UTC Power (výrobce palivových článků), Air Liquide (dodavatel vodíku) a Siemens. Příspěvek vlámské vlády, poskytnutý na jeho vývoj v letech 2004-2006, přesáhl částku 1,3 milionu euro. Necelý rok (od 18.6.2007) trvající zkoušky probíhaly nejprve na autobusových linkách mezi Lierem, kde má Van Hool svoji hlavní továrnu a Antverpami – čili na trasách srovnatelných s naší základní dopravní obsluhou; v letošním roce pak jezdil zejména na lince č. 600 MHD v Lovani, která je vedena po vnitroměstském okruhu a představovala tak testování v podmínkách hustého velkoměstského provozu. Jak na závěr zkušebního provozu prohlásila vlámské ministryně dopravy paní Van Brempt, projekt byl úspěšný tím, že ukázal výhody tohoto druhu pohonu, které jsou jednoznačné zejména z hlediska životního prostředí. Na druhou stranu doba pro jeho rozšíření zatím nenastala, neboť vodíkový pohon je ještě příliš drahý. Z konkrétních provozních zkušeností se pak uvádí, že vozidlo bylo oblíbené jak cestujícími, tak řidiči; jeho zásadním nedostatkem jsou problémy s bateriemi. Aniž jsou v dostupných zdrojích popsány konkrétní typy baterií, nespokojenost s parametry a životností byla jak u původních baterií, použitých v loňském roce, tak u nového typu, namontovaného v lednu 2008. Vláda i výrobce předpokládají, že spolupráce na vývoji vodíkového autobusu bude v delším horizontu pokračovat. V současnosti byl testovaný autobus převezen do španělské Zaragozy, kde je funkčním exponátem Světové výstavy EXPO 2008, jejímž námětem je „Voda a udržitelný rozvoj“. Současně s tím se firmě Van Hool podařil s vodíkovým autobusem i obchodní úspěch, když uzavřel kontrakt na osm vozů s opcí na další čtyři s americkým dopravcem AC Transit. Van Hool obdržel objednávku na 8 autobusů na vodíkové palivové články do USA. Největší zakázka na autobusy na vodíkové palivové články z USA. Van Hool s UTC Power, Siemensem a Air Liquide představili hybridní autobus na vodíkové palivové články na UITP v Helsinkách.

a ze nedělní vsetínské "mašinkové" akce. Nejen bílanské historické autobusy.

Títo veteránski krásavci sa predviedli pri príležitosti osláv 250. výročia "narodenín" MAN na cestách a zastávkach v Mníchove, Augsburgu a Norimbergu.

Súvisiaci článok: MAN znovu na ceste: historické trucky, busy a traktory

Spoločnosť Hyundai Motor Co., ktorá nedávno ohlásila plán spustenia maloobchodného predaja hybridných elektrických osobných vozidiel v roku 2009, vyvinula úsporný mestský autobus s vysokou účinnosťou využitia paliva.

(Autoserver) Tento autobus využíva polohybridný systém (Mild Hybrid) založený výhradne na technológii Hyundai. Použitie polohybridného systému v komerčnom vozidle urýchli širšie využitie ekologických vozidiel, ktoré znižujú emisie CO2 a palivové náklady. Polohybridný systém s použitím 8-kilowattového elektromotora na striedavý prúd a generátora automaticky vypína motor po zastavení vozidla a pohotovo ho roztáča späť do otáčok po uvoľnení brzdového pedálu. Systém zároveň premieňa kinetickú energiu vznikajúcu pri brzdení vozidla na elektrickú energiu, ktorá sa využíva na napájanie motora ventilátora pohonnej jednotky. V závislosti od jazdných podmienok dokáže vozidlo vybavené polohybridným systémom ušetriť od 15 do 20 percent palivových nákladov. Systém sa dá jednoducho použiť v akomkoľvek vozidle s pohonom na naftu alebo stlačený zemný plyn a jeho cena zodpovedá približne jednej pätine ceny plnohodnotného hybridného systému. Plnohodnotné hybridné systémy dokážu v porovnaní s vozidlom s konvenčným pohonom zvýšiť účinnosť využitia paliva až o 50 percent. Kvôli výrazne vyššej obstarávacej cene však majú plnohodnotné hybridy omnoho dlhšiu dobu návratnosti a sú preto menej príťažlivé pre majiteľov flotíl komerčných vozidiel. Spoločnosť Hyundai Motor Co. dodala autobusovej dopravnej spoločnosti v samospráve Suwon dva mestské autobusy a ďalších 10 druhému autobusovému operátorovi v samospráve Incheon. Tieto autobusy budú slúžiť na podrobný monitoring flotilových testov. Hyundai plánuje spustiť sériovú výrobu polohybridných mestských autobusov do konca roka 2009. V polročnom horizonte dokončí vývoj plnohodnotného hybridného systému a prvé flotilové testy plnohodnotných hybridných autobusov sú naplánované na druhú polovicu tohto roka. Spoločnosť Hyundai odhaduje, že mestský autobus s polohybridným systémom dokáže znížiť náklady na naftu o približne 6-8 miliónov kórejských wonov ročne. V prípade univerzálneho využívania systému vypínania a spúšťania motora pri všetkých nákladných vozidlách a autobusoch by mohla polohybridná technológia zohrať kľúčovú úlohu pri znižovaní emisií CO2 a uhľovodíkov, a tým prispieť k spomaleniu globálneho otepľovania.

Svetom rezonuje problematika znižovania emisií. Alarmujúce čísla nútia výrobcov automobilov prispôsobovať motory prísnym emisným kritériám.

Švédsky výrobca nákladných vozidiel Scania pristúpil k problému zodpovedne a už pred pár rokmi vyvinul technológiu EGR, pomocou ktorej dnes spĺňa požiadavky normy Euro 5 bez následnej úpravy výfukových plynov. Vďaka ochrane životného prostredia si automobilka v odborných súťažiach vyslúžila aj dve ocenenia – Švédsku cenu za technológiu a ocenenie za ekológiu od španielskej asociácie špedičných firiem a časopisu Transporte Professional. Obe ceny dokazujú, že spoločnosti Scania sa dlhodobo darí vyvíjať také motory, ktoré spĺňajú tak vysoké nároky svojich klientov, ako aj požiadavky ekológov. Na znižovanie emisií využívajú vozidlá Scanie dve úplne odlišné technológie: EGR a SCR. Motory sú prispôsobené potrebám a typu dopravy. Technológia EGR – recirkulácia výfukových plynov Technológiu EGR využíva Scania v súčasnosti pre všetky radové šesťvalce a v budúcnosti plánuje jej využitie aj pre motory V8. Metóda recirkulácie výfukových plynov je založená na znižovaní emisií priamo v mieste ich vzniku, teda v spaľovacom priestore. Časť výfukových plynov sa v prípade motorov spĺňajúcich normu Euro 5 po ochladení na cca 50°C vracia späť do spaľovacieho priestoru, čo má za efekt zníženie teploty spaľovania na úroveň, kedy vzniká len minimum oxidov dusíka. Zároveň sa používa nové vstrekovanie XPI dosahujúce vstrekovací tlak až 2400 barov a turbo s premenlivou geometriou. Vozidlá pritom jazdia na bežnú motorovú naftu, pričom vodič nemusí pridávať žiadne aditíva. Okrem zníženia množstva emisií sa ušetrí aj priestor a hmotnosť, ktorý bežne pomerne objemná nádrž na aditíva zaberá. Táto technológia spoľahlivo pracuje za všetkých prevádzkových podmienok a je vhodná pre všetky typy dopravy – rozvážku, stavebné aplikácie i diaľkovú nákladnú dopravu. Technológia SCR – selektívna katalytická redukcia V prípade silnejších motorov, napríklad V8, spĺňajú vozidlá Scania emisné normy prostredníctvom systému SCR. Selektívna katalytická redukcia spočíva v dodatočnej úprave výfukových plynov. K nej je potrebné aditívum AdBlue. Táto tekutina na báze močoviny je vstrekovaná do výfukového potrubia a spôsobuje chemické reakcie, pri ktorých sa znižujú emisie oxidu dusíka. Vozidlá vybavené touto technológiou musia byť vybavené špeciálnou nádržou na AdBlue, veľmi dôležitá je taktiež rozvinutá štruktúra čerpacích staníc, v ktorých je možné aditívum spoločne s naftou natankovať. „Scania pre vozidlá na diaľkovú dopravu štandardne ponúka technológiu EGR, ale samozrejme zákazníkovi dáva možnosť výberu, pričom pri SCR je však potrebné zohľadniť ako dostupnosť aditíva AdBlue, tak pridanú nádrž, ktorá znižuje užitočnú hmotnosť vozidla ,“ uviedol Martin Benda, marketingový riaditeľ spoločnosti Scania pre CER (SK, CZ, HU). Norma nariaďujúca znížiť emisie tak, ako ich dnes dokážu splniť motory Scania Euro 5, vstúpi do platnosti v októbri 2008, to znamená, že všetky motory vyrobené po tomto termíne musia spĺňať Euro 5, pre vozidlá dodávané na trh platí termín október 2009. scania.sk

„Na průlom ve vodíkové energetice si ještě počkáme,“ prohlašuje český odborník z výzkumného centra v Jülichu Zdeněk Porš.

Před třemi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom. „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů,“ prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků. Přesto má vodík potenciál stát se palivem budoucnosti. Při spalování nebo v palivových článcích produkuje pouze vodní páru, celkový rozsah emisí závisí na tom, jakým způsobem se vyrábí. Nyní se jako surovina používá zemní plyn, „smysluplnou alternativu představují vysokoteplotní jaderné reaktory, které jsou však dnes hudbou budoucnosti“, zdůrazňuje Porš. Na náhradu ropných paliv v tuzemské dopravě by stačilo sedm tisícimegawattových bloků, uvedl před časem někdejší šéf Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera. Jejich výhodou navíc bude i to, že dokáží „spálit“ i současný jaderný odpad, který se jinak musí skladovat po statisíce let v podzemních úložištích. Klasických reaktorů temelínského typu by bylo třeba dvakrát tolik. Zájem průmyslu o palivové články podle Porše velice kolísá. Obecně se totiž v Evropě stále více mluví o podpoře výzkumu, avšak dělá se pro ni čím dál méně. Zvlášť to vynikne ve srovnání se stavem v šedesátých až osmdesátých letech, kdy se podle Poršových starších spolupracovníků nebylo třeba doprošovat každé marky a peníze na výzkum byly samozřejmostí. Dnes se požaduje okamžitý zisk, kdežto výzkum přináší ovoce až po letech. „Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, nemůže být řeči,“ zdůrazňuje Porš. Vodík přináší i jisté bezpečnostní problémy, neboť se snadno vznítí. Při samovolném úniku se však velmi rychle rozptýlí v okolí pod hranici výbušnosti. Srovnávací testy hořícího auta s trhlinou v nádrži na vodík a na benzín navíc ukázaly, že klasické palivo může být daleko nebezpečnější, zdůrazňuje Porš. Masový nástup vodíku, jejž Pazdera očekává po roce 2030, bude záviset na společenské a zejména ekonomické přijatelnosti. „Hlavní překážky nejsou technického rázu, byť problémy existují, avšak jsou řešitelné. Problémy přechodu na vodíkové hospodářství mají především ekonomický charakter. Skoro každá automobilka už představila prototyp vodíkového vozu, zdá se ale, že jim spíš slouží pro budování image ekologické firmy – a do finančního rizika masové výroby se nehrnou,“ uzavírá Zdeněk Porš. Zdeněk Porš vystudoval strojní fakultu ČVUT v Praze se zaměřením na tepelná a jaderná energetická zařízení. Doktorát získal na Technické univerzitě Cáchy v oboru palivových článků. V něm je autorem dvou patentů a dvou patentových přihlášek. Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Výhody palivových článků · Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou · Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) · Dlouhé periody mezi občasnými poruchami · Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) · Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků · Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle · Vysoké investiční náklady · Dosud příliš nízká životnost · Účinnost klesá s dobou provozu Pramen: Zdeněk Porš, 3. pól, www.tretipol.cz/index.asp?clanek&view&181 Z posledních výsledků výzkumů v Jülichu stojí za zmínku nízkozdvižný přípravný vozík fy Jungheinrich. Olověné akumulátory v něm nahradily speciálně vyvinuté metanolové palivové články. Díky nim se ušetří čas na nabíjení akumulátorů a jejich výměnu. Do výroby má přijít v roce 2011. Metanol má oproti vodíku řadu bezpečnostních a logistických výhod: skladování, transport a manipulace s ním jsou prakticky bezproblémové a byť je při požití jedovatý, nepředstavuje v porovnání s ostatními druhy paliv větší riziko – a navíc není karcinogenní. TZ J.L.M.

Škoda RTO LUX Ladislava Tetery obstál v náročném stoupání na Dlouhé Stráně. Na akci Pohádkový les se děti mohli svézt hned třemi veterány (a mašinkou). Škoda RTO LUX se představil i na akci BVV Dědeček automobil v květnu.

Nejzajímavější z technického hlediska je určitě výlet na přečerpávací elektrárnu Dlouhé Stráně nedaleko Šumperku autokarem Škoda 706 RTO 6.6.2008. Parkoviště horní nádrže leží v nadmořské výšce 1330 m. Ladislav Tetera k průběhu cesty sdělil: " Cestu po úzké asfaltová silnici v délce 12 km se stoupáním i více než 12% absolvoval RTO se 42 cestujícími střídavě na 2., 3. a 4. převodový stupeň bez sebemenších problémů. Teplota motoru nepřesáhla 85 °C. Také při jízdě dolů při zařazeném 3. převodovém stupni a s použitím motorové brzdy a dobrzďováním provozní brzdou nedošlo k sebemenšímu náznaku přehřátí brzd. " Místo, kam autobus RTO LUX vyjel, je nejvýše položeným místem v Česku, kam je možno se oficiálně dostat motorovým vozidlem. Autokar prakticky doložil technickou vyspělost, spolehlivost a eleganci výrobku, který je starší více než 45 let. Na jedné fotografii lze postřehnout 5 km vzdálený vrchol Pradědu. Další záběry jsou ze soboty 7.6.2008, kdy tři bílanští veteráni přivážely účastníky akce "Pohádkový les" na parní vlak. RO, RTO a ŠD zajišťovaly kyvadlovou dopravu z nádraží Zdounky do Divok. Předposlední fotografie jsou věnovány opět autokaru RTO LUX, a to na výstavě "Dědeček automobil" na BVV 24.5.2008. Úplně poslední záběr je z Kroměříže (u Bílan). Za informace i fotografie děkujeme Ladislavu Teterovi.