a ostatních produktů Irisbus Iveco proběhla minulý týden v italském Miláně.

Novináři a zákazníci z celé Evropy si mohli všechny prezentované autobusy*) sami vyzkoušet přímo na zkušební dráze. *) Magelys HDH Magelys HD Domino HDH Evadys HD 12.80 m Arway 10.60 m Crossway 12.80 m Crossway LE 12.80 m EcoDaily minibus Citelis BUSworld 2007: Autokar Magelys (dvouosý) z Irisbus Iveco.

vynález, který v oblasti dopravy zachránil více životů než kterýkoliv jiný. Z historie bezpečnostního pásu.

„Okamžitě jsme dali náš vynález zdarma k dispozici všem výrobcům, takže dnes je bezpečnostní pás samozřejmým vybavením prakticky všech nákladních i osobních automobilů. Proto můžeme říci, že v každém vozidle na silnici je kousek Volva – bez ohledu na jeho značku nebo model,“ říká ředitel pro bezpečnost dopravy a produktů společnosti Volvo Trucks Carl-Johan Almqvist. Přestože bezpečnostní pás v moderní podobě je na světě už půl století, jeho používání je mezi řidiči nákladních vozů v některých zemích ještě stále nebezpečně nízké. Na švédských silnicích používají bezpečnostní pás jen čtyři z deseti řidičů nákladních vozů, zatímco Francie dokázala díky přísné legislativě rozšířit používání bezpečnostního pásu na 80 %. Následky nepoužívání bezpečnostního pásu jsou dobře zdokumentovány ve vlastním výzkumu následků nehod společnosti Volvo Trucks. Například z patnácti smrtelných nehod řidičů nákladních vozů na švédských silnicích měl jen jeden řidič zapnutý bezpečnostní pás. Ve vozech je obvykle instalováno varovné upozornění na nezapnuté pásy, ale v konečném důsledku to záleží na samotných řidičích, kteří si musejí uvědomit, jakým rizikům se vystavují, když bezpečnostní pás nepoužijí. Prakticky všechna bezpečnostní opatření ztrácejí účinek, když pás nedostane šanci, aby cestujícího během nehody bezpečně udržel na sedadle. První vůz standardně vybavený tříbodovým bezpečnostním pásem – Volvo PV544 – byl dodán do švédského Karlstadu dne 13. srpna 1959. Odkazy na web TV (video na internetu): Test převrácení vozu - rozdíl mezi používáním a nepoužíváním bezpečnostního pásu. Pro simulaci osoby sedící ve vozidle s bezpečnostním pásem a bez něho se používá vejce. Test bezpečnostního pásu na simulátoru. Jako pravděpodobně první přišel s myšlenkou bezpečnostního pásu už v 19. století všestranný vědec a vynálezce George Cayley (1773 – 1857). V roce 1913 byl bezpečnostní pás poprvé použit v letectví, všeobecně se zde rozšířil ve 30. letech. Už v roce 1903 vynalezl Louis Renault 5bodový bezpečnostní pás, ze kterého automobilka Volvo vyvinula pás 3bodový a díky teamu kolem Nils Bohlina jej uvedla do seriove vyroby. Bezpečnostní pás byl přidán do výbavy modelu 1948 Tucker Sedan. V roce 1956 zdokonalili bezpečnostní pás bratři Kenneth Ligon a Bob Ligon pro účely používání v autech (patent použila automobilka Ford). V roce 1959 zahrnula bezpečnostní pásy do standardní výbavy automobilka Volvo a zahájila jejich sériovou vyrobu. První země, která určila bezpečnostní pás za povinnou součást výbavy automobilů, byla Austrálie. V Česku (resp. tehdejším Československu) byla vyhláškou č. 80/1966 Sb. (§ 3 odst. 5) s účinností od 1. ledna 1967 zavedena povinnost používat bezpečnostní pásy na předních sedadlech aut vybavených povinně bezpečnostními pásy při jízdách mimo obec, vyhláškou č. 100/1975 Sb. byla s účinností od 1. ledna 1976 tato povinnost rozšířena na všechna sedadla povinně vybavená bezpečnostními pásy, od 1. ledna 1990 (vyhláška č. 99/1989 Sb.) musí být pásy používány i v obcích. TZ Volvo . Děkujeme za doplnění exkursu do historie. Materiál jsme doplnili vlastními fotografiemi z oblasti autobusů.

Fotografie historických, nových a jiných "busů".

Akce probíhala na horní části Masarykova náměstí a v areálu Dopravního podniku. Na náměstí byly vystavené nové vozy, stánky s prodejem knihy k jubileu a s balónky s logem oslav. Z horní kašny se stala konečná historických autobusových linek - autobusy se okolo ní otáčely. Trolejbusy pak měly konečnou na zastávkách před radnicí. Historická vozidla vyjela, jakmile se shromáždil dostatečný počet cestujících - zájem byl nečekaně vysoký. Zvláště velkému zájmu se těšil červený londýnský doubledecker. Do vozovny na Brtnické ulici bylo možno se dostat klasickou linkou A, všechny linky MHD byly ten den v rámci oslav zdarma. Historické vozy: trolejbus Škoda 9 TrHT26 ev. č. 353 od PSHŽD (*1979) trolejbus Škoda 9 TrHT28 ev. č. 358 z DP m. Pardubic (*1980) autobus Škoda 706 RTO ev. č. 28 z DP m. Pardubic (*1967) autobus Škoda 706 RO ev. č. 22 z TMB (*1947) vlek Karosa B40 ev. č. 48 z TMB (*1959) autobus AEC - Routemaster (*1961) Informace a fotografie BUSportál získal od Eugena, který svoje postřehy uveřejnil na http://jihlavskymhd.ic.cz:80/100.htm , kde jsou i další odkazy se vztahem k jubileu. Další záběry a informace poslala i společnost TEDOM. Ta představila CNG autobus na Masarykově náměstí v Jihlavě. Nízkopodlažní autobus TEDOM C12 G je poháněný motorem TEDOM, který spaluje stlačený zemní plyn. Příznivé ohlasy veřejnosti zaznamenali zástupci společnosti TEDOM především na velký prostor v autobusu a nízkou podlahu v celé délce vozu a snadný nástup díky mechanicky výsuvné plošině a kneelingu. Zatím jediná plnicí stanice CNG na Vysočině funguje zatím pouze v Třebíči, proto si Jihlava na podobné vozy musí počkat.

Od 9 do 15 hodin vozily historické autobusy občany Českolipska po pěti linkách, které jinak obsluhují řidiči ČSAD Semily.

Ti tentokrát nechali svoje autobusy v garážích a dělali průvodce jak řidičům z Nymburka, tak i cestujícím. Na všechny jízdy se stály fronty, díky krásnému počasí byl největší zájem o RTO vyhlídkový - momentálně asi největší český kabriolet. Akce se zúčastnili zástupci pořadatelů (ČSAD Semily a Českolipská radnice), kteří operativně řešili velký zájem veřejnosti o projížďky. Velmi zajímavé bylo setkání se synem první řidičky kabrioletu Stanislavy Demské z Pražského závodu 101- ČSAD KNV PRAHA, který žije na Českolipsku . Na závěr se uskutečnila třičtvrtěhodinová spanilá jízda všech autobusů - veteránů městem a projel se i autobus z ČSAD Semily, který byl jinak vystaven jako exponát. Jízdy se účastnili i návštěvníci této zdařilé akce. Spolupracovník BUSportálu, který je autorem většiny záběrů z akce na BUSportálu, k průběhu dne napsal: "Akce se uskutečnila v počasí téměř jako na objednávku. Zájem malých, tak starších návštěvníků a nejen "pánů kluků" o jízdy byl velký. Škoda jen, že kvůli zajištění bezpečnosti bylo přistoupeno k odpojení vleku - na stanovišti bylo moc lidí a špatně se tam otáčelo. Nejasné bylo, proč organizátoři nechali na místě vozidla taxi. Řidiči si počasí a atmosféru užívali tak, že některé kruhové objezdy doslova obkroužili, zdravili se a troubili nejen na sebe... " Úvodní záběry Další fotografie pořídila i Galerie autobusů: http://galerie-autobusu.cz/Skoda~706_RO~~12/ http://galerie-autobusu.cz/Praga~RND~~6/ Také si můžete přečíst, jak vidí celou akci očima člověka místně zainteresovaného na Autobusovém blogu Galerie autobusů Aleš Havlas. I zde jsou záběry ze soboty.

nově rekonstruovaný historický autobus Ladislava Tetery z Bílan u Kroměříže.

Za záběry historického autobusu v exteriérech dálnice i za záběry ze střešního okna autobusu, které bylo ve vojenské verzi autobusu určeno pro regulovčíka, děkujeme Tomáši Hájkovi. Zlatý bažant 2009 III. : Představujeme autobus Praga RND z roku 1949 Informace ŘSD: Ředitelství silnic a dálnic ČR otevřelo ve středu 16.9.2009 nový úsek dálnice D1 Mořice – Kojetín, II. etapa. Tato 6,6 km dlouhá stavba spojí již provozovanou část u Kroměříže s úseky od Prahy v celistvou trasu 261 km dlouhou. Strategický význam stavby se v dalších letech dále projeví s novými úseky do Zlína a Ostravy. Výstavba tohoto úseku významně zlepší dopravní spojení v trase VI. transevropského dopravního koridoru sítě TEN-T. Aktuálně otevíraná stavba navazuje na předchozí úsek dálnice D1 Vyškov – Mořice a na první etapu stejnojmenného úseku před provizorním napojením dálnice na silnici I/47 u Vrchoslavic. Navazující částí na stavbu je stavba Kojetín – Kroměříž-západ, která je zprovozněná od září 2008.

Úvodní záběry ze soboty 19. 9. 2009.

Další fotografie a informace o průběhu zdařilé a bohatě navštívené akce přineseme v nejbližších dnech.

Domažlickému náměstí autobusy sluší. Komentovaná fotoreportáž.

Redakce BUSportálu se s výpravou setkala v Domžlicích, kde kromě prohlídky náměstí a oběda většina účastníků vyšplhala na věž. Fotodůvody zvítězily i u redakce BUSportálu. Z výjezdního zasedání KČHA - RTO Klubu. Fotozastávka v Domažlicích I. Informace o veřejné dopravě v Domažlicích najdete na stranách Společnosti pro veřejnou dopravu: www.spvd.cz

ceny ropy a zemního plynu,“ tvrdí proděkan Fakulty elektrotechnické ČVUT Pavel Mindl. Hybridy, palivové články, spalování vodíku ... Materiál s využitím názorů specialisty na elektrické pohony v dopravě připravil Vladimír Pick.

Koncept elektromobility, který podpořila společnost ČEZ, je jedním z prvních kroků pro zásadní obrat v hromadné osobní i veřejné dopravě. Uvažovaný nákup až stovky elektromobilů pro magistráty a radnice v Praze a Ostravě, do něhož chce energetický koncern investovat v letech 2010-2013 nejméně půl miliardy korun, může významně podpořit vývoj a nástup nových technologií, soudí proděkan Fakulty elektrotechnické Pavel Mindl. „Pro elektrizaci dopravy mluví ekologické požadavky i rostoucí ceny ropy a zemního plynu a jejich dostupnost,“ říká. Do světa bezemisní dopravy nevyužívající pro pohon energii z fosilních paliv vede podle něj několik cest. Jejich společným jmenovatelem je elektrický pohon, liší se však způsobem, jakým budou vozidla získávat elektřinu. Pavel Mindl nepředpokládá revoluci, nýbrž postupný přechod od různých typů hybridních vozidel využívajících jako hlavní nebo záložní zdroj klasický spalovací motor až po „čisté“ elektromobily. Asistovaný nebo autarktický hybrid? Spalovacím motorům ani přes opakované prognózy vyčerpání fosilních paliv na Zemi zřejmě zdaleka nezvoní hrana. Že však část jejich práce převezme v automobilu elektřina, je takřka jisté. Minimalizace spotřeby tradičních pohonných hmot tu jde ruku v ruce s požadavkem na snižování emisí - a nalezení optimálních pracovních bodů přibližuje právě nasazení elektrických pohonů. „Na prvním místě stojí tzv. asistovaný hybrid. Spalovací motor doplňuje ve voze motorgenerátor, který funguje jako startér i jako zdroj proudu pro dobíjení trakčního akumulátoru, například při krátkodobých přebytcích výkonu hlavní pohonné jednotky,“ vysvětluje Pavel Mindl. Problém známe z popojíždění po městech: postávání na křižovatce, kdy vlastně motor běží zbytečně a spotřeba i emise rostou. Takový asistovaný hybrid při zastavení vypíná motor a na sešlápnutí plynového pedálu ho znovu nastartuje. „Testují se už dlouho, avšak příliš se nerozšířily. Důvod? Pro časté starty potřebujeme vysoké provozní napětí, alespoň 42 V, a velké proudy, abychom získali nejméně desetikilowattový výkon,“ dodává. Klasická lehká hybridní auta jdou ještě dál, přes 200 V. Což však neznamená, že je lze nabíjet přímo z elektrické sítě. Právě složitá technologie měničů a dalších součástek umožní, aby se bateriové články nezničily a vydržely v nejlepším případě po celou životnost vozu - náklady na ně se totiž na jeho ceně podílejí až 30 procenty. A pro těžší vozidla se musí jít ještě výš, přes 500 V. Autarktický hybrid, jehož klasickým příkladem je vozidlo Toyota Prius, si všechnu energii vyrábí sám. Toto elegantní řešení snižuje emise při zachování hlavní výhody soudobé individuální osobní dopravy, totiž nezávislosti a velkého dojezdu. Za vše se však platí, a tak si tento vůz nevybojoval pozici masového zboží. Ukázal však cestu, jak jít dále. Nebo raději plug-in hybrid? Navíc průzkumy zjišťují, že lidé, kteří jezdí za prací den co den, najedou v městských aglomeracích denně do 50 kilometrů. Proto se vývojáři v automobilkách orientují nikoli na autarktický, nýbrž plug-in hybrid. Pro pojížďky po městě si auto vystačí s elektromotorem napájeným z akumulátorové baterie, která se přes noc nabije. Zavedení takových vozů ve velkém bude znamenat převrat v organizaci individuální silniční dopravy a nepochybně i v energetice. Na cestě k takovému systému stojí dvě zásadní překážky: Musí se přinejmenším zdvojnásobit kapacita baterií z počátečních 7 ampérhodin, používaných v původních Priusech nejméně na dvojnásobek, na čemž se v laboratořích usilovně pracuje a nové plug-in hybridy Prius od Toyoty jsou již na světě. A energetici potřebují vybudovat systém, jak bez ohrožení sítě zajistit noční nabíjení. Na 100 kilometrů spotřebuje takový vůz 20 kilowatthodin, pro uvažované denní pojížďky o poloviční délce stačí na desetihodinové nabíjení příkon jednoho kilowattu, jejž snadno při 230 voltech utáhne klasická desetiampérová zásuvka. „Síť si ani nevšimne jednoho, deseti, stovky automobilů. Milión už může přinášet problémy, zvláště když se vozy budou na některých místech koncentrovat, jako je tomu dnes třeba na sídlištích. Proto mluví energetici o inteligentní síti, která bude schopna komunikovat s distribučními závody a regulovat se prostřednictvím hromadného dálkového ovládání.“ Pro potřeby většího dojezdu by se musely vybudovat rychlonabíjecí stanice, připomíná dále Pavel Mindl. Jenže čas, kdy v krátké době potřebujete dostat do akumulátoru velké výkony, bude zcela určitě větší než tankování u klasické čerpací stanice, byť před vámi stojí dvě tři auta. V této souvislosti se též testují systémy rychlé výměny vybitých akumulátorů za nabité. A přiznejme si, že ani jako druhé auto v domácnosti se „čistý elektromobil do zásuvky“ prostě neprodá. Takže v úvahu přichází opět hybrid zvaný plug-in. Při pojížďkách je to elektromobil, na dlouhých cestách dnes už klasický vůz se vznětovým či zážehovým motorem. Vodík: Palivové články nebo spalování? Vodíkové hospodářství, o němž mluvil prezident Bush už začátkem tohoto tisíciletí, se považuje za budoucnost dopravy bez využívání ropných paliv. Má skutečně velkou perspektivu při využití v palivových článcích, kde slouží jako nosič energie, či při přímém spalování v pístových motorech. V prvním případě se musí vyřešit životnost článků, která je i přes minimální podíl mechanických prvků zatím poměrně nízká. Problém, možná větší než zvyšování kapacity akumulátorů automobilových baterií, představuje skladování vodíku. Ostatně jako nosič energie pro palivové články přicházejí v úvahu i další látky, například metanol, sice jedovatý, avšak v porovnání s vodíkem velice dobře skladovatelný. Pro výrobu vodíku se musí nalézt efektivní způsob získávání proudu na elektrolýzu vody nebo tepla na její tepelný rozklad. Pálit při výrobě elektřiny vzácná fosilní paliva nedává smysl, obnovitelné zdroje zřejmě ještě dlouho nebudou poskytovat dostatek proudu ani pro běžné účely, a tak se zatím nejlépe jeví vysokoteplotní jaderné reaktory IV. generace, jejichž nástup se předpokládá ve 30. letech. Výhodou spalování vodíku je to, že nevyžaduje zásadní konstrukční změny ve výrobě motorů. Co bude za dvacet let? Nástup elektromobilů ve velkém očekávají vědci během dvaceti let, říká Pavel Mindl. Zcela určitě to budou především už uvedené hybridy. Doplnit je mohou i jiné hybridní technologie, například v podobě tzv. range extenderů (zvětšení dojezdu), tedy elektromobilu, doplněného přídavným generátorem elektrické energie využívajícího mikroturbínu a vysokootáčkový generátor. Výhodou těchto systémů je široký sortiment použitelných paliv. Bouřlivý vývoj se očekává v oblasti výzkumu palivových článků i akumulátorů. „Už dnes lze ujet běžně na jedno dobití 150 kilometrů. Objemová kapacita akumulátorů 100, špičkově pak 180 až 200 Wh/dm3, je však stále o řád menší v porovnání s benzínovou nádrží - a hmotností si stojí ještě hůře,“ vysvětluje docent Mindl. Elektromobily ani výrazněji nezlepší celkovou účinnost využití energie, která se z patnácti procent u parního stroje v předminulém století zvýšila na pouhých 25-30 procent u současných spalovacích motorů. To znovu potvrzuje, že investice do „elektrické dopravy“ mají ekonomické a ekologické důvody: „Ušetří se přinejmenším palivo, komodita, která bude čím dál dražší. Nejdříve snížíme spotřebu, a pak začneme jezdit i na něco jiného,“ uzavírá proděkan Fakulty elektrotechnické ČVUT Pavel Mindl. Vladimír Pick 3. mezinárodní sraz elektromobilů v areálu Incheba Expo Praha - Holešovice při příležitosti Autoshow 2009 pořádá 17.10.2009 sdružení ELEKTROMOBILY o.s. Doprava po ropě: Vodík, metan, elektřina ... ?

Účastníci zájezdu a pokus o záběry ve stylu starých pohlednic.

Po letech se vrátily autobusy na domažlické náměstí. Sice jen na několik hodin, ale slušelo jim to. Výletníky po krásách Chodska přivezl Škoda 706 RTO CAR Vladimíra Duška, Škoda 706 RTO LUX Ivana Pacáka z Liberce a psárská ŠL 11 1310 s Jakubem Adámkem. Ke stažení skupinové foto ve větším rozlišení: rto_domazlice2009.jpg Další záběry a postřehy z Domažlic přineseme zítra. Za nápad s retrozáběry díky Michalu Zubrovi.

Na stejném podvozku se vyráběly a dosud vyrábějí jak nákladní, tak i osobní užitkové vozy.

V současnosti jsou autobusové podvozky vyráběny převážně cíleně pro autobusy, na nákladních podvozcích nalezneme spíše midibusy (podvozek Mercedes-Benz Atego, Avia), ale nebývalo tomu tak. I proto zejména ve veteránské oblasti na BUSportálu dáváme nákladním automobilům prostor. Při listování záběry ze srpnové přehlídky Zlatý bažant redakci zaujaly dva příbuzné vozy - Praga A 150, valníček ČSAP Nymburk a autobus Emila Příhody z Muzea Praga (těchto autobusů bylo vyrobeno 10 kusů pro Barrandovské ateliéry). Nezbývá než obdivovat 77letého Emila Příhodu a jeho vůz, neboť po ose přijel ze Zbuzan, absolvoval celou jízdu a dopravil se do hájenky v Loučeni. Vše s veselou tříčlennou posádkou Zoufalý, Beneš, Novák (autor posledních dvou záběrů - výběr z fotografií ještě přïpravujeme). Zlatý bažant 2009: Souhrn odkazů.