přímo v ÚJV v Řeži a v Puchheimu. Doporučujeme.

Děkujeme za upozornění na odkaz. Téma: Vodíkový autobus Teď už jen, aby se TriHyBus rozjel v Neratovicích na lince.

Ze závěrečné konference projektu HyFLEET:CUTE. (Vyšlo v Doprava a silnice 1/2010 a v Dopraváku 1/2010)

Využití vodíku v současnosti naráží zejména na vysoké náklady na pořízení vozidel i vybavení infrastruktury a velkou otázkou je čistota technologie v rámci „ekologické stopy“. Součástí „revoluce za čistou dopravu“ se stává alternativa využití vodíku jako paliva pro bezemisní dopravní prostředky. Vodíkové autobusy už jsou zde nejen jako experiment, ale jako běžná součást vozových parků měst, která mají v sobě prvky jistého vizionářství. Vzhledem k tomu, že technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté, je zde třeba očekávat pokles vysokých nákladů s rozšiřováním těchto technologií. Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburg ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“, vyráběný ze zemního plynu. Nesporný úspěch zvládnutí vodíkových technologií v dopravě je tu možno vnímat jako přípravu pro situaci, kdy klesnou náklady na vodíkové technologie a kdy bude k dispozici tak zásadní obnovitelný nebo odpovídající jaderný zdroj energie pro výrobu vodíku, že se ukládání energie do vodíku stane srovnatelným řešením k využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech. U zemního plynu se přímé využití nabízí ihned v celé komplexnosti včetně nákladů. V souvislosti s vodíkem a zemním plynem také nesmíme zapomínat i na využití směsi paliva hythane, využívané především mimo Evropu. Nejvýznamnějším uceleným mezinárodním projektem na podporu vodíkových autobusových flotil byl právě zakončený projekt HyFLEET:CUTE, podporovaný Evropskou komisí. V rámci projektu bylo s úspěchem provozováno více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8.5 milionu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2.5 milionu kilometrů a spotřebovaly 550 tisíc kg vodíku. Výsledky projektu byly prezentovány na konferenci 17. a 18.11.2009 v Hamburku – městě, které se projektu aktivně účastnilo a které v rozvoji vodíkové flotily nadále pokračuje. V ohnisku zájmu byly především možnosti komerčního využití technologie v širším měřítku. Součástí projektu byly dvě momentálně základní cesty využití vodíku v dopravních prostředcích. Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťováno berlínským dopravním podnikem BVG pomocí čtrnácti vozidel se spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, část s přeplňovaným motorem. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil výhledově do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech. Většina výkonů celosvětové hydrogenové flotily v projektu byla na bázi palivových článků, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude s přibližně o 50 procent nižší spotřebou vodíku. Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli. Psáno pro měsíčník Doprava a silnice . Redakce BUSportálu byla na konferenci v Hamburku pozvána. Jako jediný zástupce českých médií jsme cítili zodpovědnost za to, aby výstupy z konference našly cíl i v papírových médiích s širším záběrem. Modifikovaný materiál vyšel v časopise Technik: Vodík v autobusových technologiích a materiál pro Doprava a silnice laskavě uveřejní také Dopravák. Ve spolupráci s agenturou J.L.M. vznikl komplexní výstup, který byl rozeslán dalším médiím. Deníky, ve který jsme oslovili přímo osoby, které by téma mohlo zajímat, zájem neprojevily, pokud vůbec odpověděly. Redakce věří, že pro medializaci tématu udělala maximum. 10 nových autobusů na palivové články pro společnost Hamburger Hochbahn Fotogalerie Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid MAN ICE bus z flotily BVG Berlin - vodík ve spalovacím motoru Dagmar Braunová

Další záběry Jana Ráce.

Nový chomutovský trolejbus Škoda 25TrBT ev.č. 026

(CZ + EN) Další hybridy Volvo budou na jaře dodány do Švýcarska, Rakouska, Německa a Dánska . (Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway)

Dopravce Nettbuss objednal 12 hybridů Volvo jako první ze severských zemí jako plně komerční záležitost, 10 do Trondheimu a 2 do Arendalu na jihu Norska. (Hybridy ve Švédsku jsou provozovány jako prototypy). Nettbuss mapoval provoz hybridů v Göteborgu a Londýně a také testoval hybridy v norských městech. Hybridy deklarují úsporu paliva až 30%. Hybridy Volvo mají malý dieselový motor a elektromotor, který je napojen na baterie a umí rekuperovat energii při brzdění. Jedná se o paralelní hybrid toho typu, kdy autobus může využít samostatně jak elektromotor, tak diesel i jejich kombinaci. Hybridní technologie je vhodná tam, kde je třeba zastavovat a rozjíždět se. Volvo vyvinulo technologii, kdy se diesel na zastávkách vypíná a automaticky se zapne při 15-20 km/h. Toto řešení snižuje hluk a emise pro cestující a chodce. Viz Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 . Vzhledem k tomu, že rok 2010 bude i rokem hybridního autobusu SOR, BUSportál připravuje materiály o technologii, která bude využita právě v těchto vozech. Zásadní rozdíl oproti hybridu Volvo bude v tom, že dodavatel hybridní technologie nechává malý diesel nejvyšších emisních limitů v neustálém provozu, aby eliminoval negativní vlivy častých startů na životnost a také v tom, že budou ve voze elektromotory dva. Podrobnější materiál je momentálně autorizován u výrobce a bude uveřejněn okamžitě, jak jen to bude možné. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. Z TZ Volvo Bus Corporation Silné objednávky pro Volvo Buses v severských zemích. (Strong order bookings for Volvo Buses in Nordic region) Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway The operator company Nettbuss has ordered 12 hybrid buses from Volvo Buses for service in Norway, thereby becoming the first company in the Nordic region to implement the hybrid technology commercially. Hybrid buses reduce fuel consumption by as much as 30%. The operator company Nettbuss has ordered ten Volvo 7700 Hybrid buses for use in Trondheim and two Volvo 7700 Hybrid buses for use in Arendal in southern Norway. Nettbuss has studied Volvo Buses’ field tests of hybrid buses in Göteborg and London, and has itself tested the hybrid buses in various cities across Norway. “We have always intended to use hybrid buses as soon as the technology became commercially viable”, says Arne Veggeland, CEO of Nettbuss AS. “The time has now come and I am delighted that we can take another step toward a greener environment.” “I am pleased that our sales of hybrid buses are starting to gain momentum,” says Svenn-Åge Løkken, head of Volvo Buses in Norway. “It is also gratifying to have made our first hybrid bus deal with Nettbuss, a company with a very strong commitment to the environment and one of our most important customers.” Volvo’s hybrid bus has a small diesel engine and an electric engine. The electric engine is battery operated and is charged using recovered brake energy. It is a parallel hybrid, which means that the bus can operate on either the electric or the diesel engine, individually or combined. Hybrid technology is suitable for vehicles that must start and stop continuously and is thus ideal for city buses in heavy traffic. The advantage of parallel technology is that the buses also consume significantly less fuel in traffic with greater distance between bus stops. Another major advantage of Volvo’s hybrid technology is that the diesel engine switches off at bus stops. The bus starts using the electric engine, and the diesel engine starts automatically only when the bus is travelling at 15-20 km/h. This solution offers considerable benefits for the city environment. Passengers, pedestrians and fellow commuters are spared noise and exhaust emissions. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. PR Volvo Bus Corporation

Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG.

8. ledna 2010 - Ostrava - Strojírenský holding Vítkovice, který patří k největším strojařským firmám v republice, chce zasáhnout do dalšího oboru. Po výrobě zalomených lodních hřídelů a tlakových lahví, které tvoří hlavní výrobní blok společnosti, se vítkovičtí chtějí zaměřit i na vývoj motorů pro osobní automobily. Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG. V této oblasti již Vítkovice působí, kromě sítě vlastních čerpacích stanic CNG vyrábějí i tlakové nádrže pro automobily. Více na zpravy.idnes.cz Jak to bylo s CNG Octavií

můžete potkat na českých silnicích při testování dopravci.

Zlínská společnost ZLINER s.r.o. se v roce 2009 stala oficiálním českým zástupcem slovenské společnosti ROŠERO - P s.r.o. , která se zabývá výrobou mikrobusů a midibusů s obsaditelností od 12 do 36 míst, pro městskou, příměstskou a dálkovou dopravu. Na českých silnicích lze v současnosti zahlédnout předváděcí meziměstský částečně nízkopodlažní midibus Rošero First FCLLI výše uvedené zlínské společnosti. Tento midibus je v současnosti důkladně testován českými autobusovými dopravci a dle informací sklízí pozitivní reakce. Autobusoví dopravci na midibusu Rošero First FCLLI nejvíce oceňují zejména: Vysokou kvalitu zpracování (exteriér i interiér) – delší životnost a z toho vyplývající finanční úspory Ekonomický provoz – výrazná úspora nákladů Použití nerezových materiálů pro rám a oplechování karoserie Unifikované provedení elektroinstalace Dvoukřídlé zadní dveře – delší životnost, velmi nízká poruchovost, vyšší komfort nastupování i vystupování Bezbariérovou přepravu cestujících s invalidním vozíkem Výklopnou plošinu pro nástup invalidního vozíku – velmi jednoduchá obsluha, minimální opotřebovávání plošiny a potřeba údržby, dlouhá životnost Moderní design Společnost Zliner s.r.o. se již více než 40 let zabývá službami v oblasti autobusové dopravy. Postupem doby se Zliner profiloval do pozice kvalitního a spolehlivého partnera dopravních společností nejen v ČR, SR, ale i v Belgii, Rakousku, Německu, Itálii a dalších evropských zemích. V rámci vývoje trhu osobní dopravy rozšiřovala jednotlivé služby od původního zaměření na opravy autobusů a s tím úzce související činnosti (prodej náhradních dílů, servis) do současné podoby, kdy svým klientům poskytuje komplexní služby v oblasti autobusové a trolejbusové dopravy. BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Tip na elektrický minibus. Z expozice slovenského karosáře Rošero-P. BUSportál SK: Na návšteve v ROŠERO-P

na snímcích Dirka Budacha. Další inspirace pro Prahu ?

Minielektrobusy italské společnosti Tecnobus pořídil do svého vozového parku dopravce EMT Madrid. Pro centrum Madridu bylo pořízeno dvacet těchto vozidel. Na záběrech Dirka Budacha je vůz v madridských ulicích a záběry z depa včetně interiérových. Minibusy Gulliver jsou určeny pro úzké madridské uličky v centru. Baterie autobusu vydrží 12 hodin provozu (100 km). Baterie v zadní části vozu je možno vyměnit během několika minut - řidičem a pomocníkem. Tecnobus garantuje životnost vozidel přes 15 let. Vozidla mají 10 sedadel, stát může 7-8 lidí. Vstup je bezbariérový. Tato vozidla jsou v provozu také v Římě a na letišti v Kolině nad Rýnem. Celkem společnost prodala okolo 400 vozů (Itálie, Francie, Portugalsko, Španělsko, Kanada). (Dirk Budach se angažuje v organizaci Trolley Motion . Od loňského roku spolupracuje s BUSportálem.)

3 autobusy plzeňského ŠKODA – BUS Klubu se stěhovaly z depozitáře ve Škodovce.

Objekt, v jehož části byly autobusy ŠKODA – BUS Klubu a další veteráni, je momentálně z cca třetiny využit projektem Techmania. Umístění v objektu, další rozšiřování a nezahrnutí "busové" techniky s výjimkou trolejbusu 3 Tr3 do projektu znamenalo už před časem nalezení alternativy - objekt bývalých kasáren ve Strašicích, kde vzniká Regionální muzeum dopravy . Podle BUSportálu je škoda, že expozice nezůstala v areálu Škodovky, kde by mohla rozšířit a zatraktivnit právě Techmanii. Přestěhování zbylých vozů by mělo proběhnout během následujících šesti měsíců. Nedělní poledne v regionálním muzeu dopravy ve Strašicích

Zdeněk Sýkora pokračuje v mapování historie odbavovacích strojků.

Nedávno jsme si mohli přečíst od Zdeňka Sýkory rozšiřující informaci Z historie odbavovacích strojků: Setright II. k původnímu materiálu 2008: Z historie odbavovacích strojků: Setright . Historie strojků Almex sahá do roku 1946, kdy byl vyvinut model A. Strojek čtvercového průřezu má zaoblení v přední části, kde se nachází 5-11 žeber, kterými se nastavuje jízdné, druh jízdného, nástupní/výstupní zastávka, linka a čas. Jednoduše to, co si dopravce zadal. Proto taky každý strojek je označen základním typem, v tomto případě A a dále několika číslicemi. Nejčastě 3-4, které dále definovaly konečného zákazníka, resp. nastavované hodnoty. Co se nastavilo "žebry", se nejen natisklo na jízdenku, ale i na druhý papír, který sloužil k zúčtování na dopravním závodě (viz foto): taková první registrační pokladna. Proto taky strojek má jen počítadlo vydaných jízdenek bez rozlišení druhu, protože zbytek se vyčetl ze záznamu. Po otevření pravého boku strojku se řidič dostal k nastavování data, mohl vyměnit pásku na jízdenku i zúčtovací pásku, případně barevnou pásku, ale i raznici se iniciály dopravce. Na na levé čelní straně se nacházejí počítadla vybraného jízdného, na levé bočnici ovládací páčka. Po nastavení potřebných údajů je nutno páčku otočit směrem vzhůru o cca 90°, kdy těsně před dotočením je jízdenka uříznuta. Průvodčí si může vybrat, zda-li bude páčka blokovaná (jako Setright) nebo trvale odblokovaná. Vynulování nastavovacích žeber jízdného a druhu jízdného se provedlo buď zmáčknutím páčky, nebo na ní bylo zvláštní otočné kolečko, kterým se žebra vrátila do výchozí polohy. Strojky se vyráběly s malým zásobníkem papíru, velkým zásobníkem papíru, případně bez zásobníku pro potisk předtištěných jízdenek. Strojek dokázal též potiskovat předplatní jízdenky (týdenní, měsíční, atd.). Na začátku 70. let přichází na trh první pokus o elektronickou evidenci vydaných jízdenek. Ta byla provedena obyčejnou páskou, jakou známe z magnetofonu, na kterou byly údaje zapisovány obyčejnými permanentními magnety. U menších firem nemělo smysl už pořizovat strojky s magnetickou páskou, neb byly drahé a na trh už přicházely první elektronické strojky. I přesto se strojky Almex A staly hlavně v západních zemích pojmem. Dovolím si tvrdit, že lepší mechanický strojek neexistoval. Od. 70. let se strojky rozšiřují do Maďarska a Jugoslávie. V Maďarsku už nejsou, ale např. v Chorvatsku jsou stále hojně v provozu. Strojky Almex jsou dodnes ještě v provozu u mnoha dopravců jinde ve světě. Byly např. u autobusové divize DB, v Žst ÖBB, ve velké oblibě je mělo mnoho dopravců v Anglii. Stejně jako Setright se dostaly např. i do Austrálie. Výroba modelu A byla ukončena po 42 letech v roce 1988. Během této doby bylo vyrobeno bezmála 1000000 kusů. Se strojkem ALMEX se setkal i Jan Havíř: Linkovým autobusem po Chorvatsku (Pozn. Zdeňka Sýkory: Z fotografie z Chorvatska lze usuzovat, že Chorvati museli nakupovat strojky také ve Skandinávii - na strojku v reportáži Jana Havíře je stejné rozložení kláves a jejich označení jako u skandinávských.)

cestujících od firmy APEX - poslední v roce 2009 - v provozu v Jablunkově u Veolia Transport Morava.

Poslední instalace a zprovoznění Elektronického vizuálního a akustického systém informování cestujících v roce 2009 proběhla na autobusovém stanovišti Jablunkov. Investorem a provozovatelem byla firma Veolia Transport Morava. Dne 17. prosince byl v Jablunkově zprovozněn informační dvoubarevný LED panel o 13 pevných a jednom pohyblivém řádku. Součástí informačního systému je i systém TYFLOSET® pro obsluhu nevidomými a slabozrakými cestujícími. Řídicí počítač v informačních panelech s využitím Internetovského protokolu zajišťuje spojení s Centrálním informačním systémem jízdních řádů ( SW aplikace IDOS ). Takto je zaručena plně automatická aktualizace jízdních řádů. Systém poskytuje informace o čísle linky, spoji, cílové zastávce, čase odjezdu a čísle nástupiště. Tyto informace jsou doplněny o aktuální datum a čas. Pohyblivý řádek je určen pro doplňkové dopravní informace, např. o zavedení nové linky, nových tarifech, objízdné trase, výluce apod. V případě potřeby je možné ho přepnout do režimu řádku pevného. Pohyblivý řádek lze využít mimo jiné i pro informování cestujících o mimořádných událostech. Dvoubarevné provedení panelu umožňuje zobrazovat údaje o dvou druzích doprav. TZ APEX Jesenice