Dvě nově vyvinuté modelové řady motorů, až o 8,5 procent nižší spotřeba, zajímavá rekuperační řešení a nové řešení zadní části autobusu.

Mercedes-Benz Citaro Euro VI byl oceněn titulem Bus of the Year 2013. Kromě technologie EURO VI obsahuje také nové technické prvky snižující spotřebu paliva a emise CO2. Současně jsou však hmotnostně kompenzovány technologie potřebné pro splnění emisních předpisů Euro VI. New Mercedes-Benz Citaro EURO 6 na krátké prezentaci v České republice - úvodní záběry Autobus Citaro má nově vyvinuté hnací jednotky Euro VI: OM 936 a OM 470 jsou řadové šestiválcové motory se zdvihovým objemem 7,7 litrů a 10,7 litrů. Jejich dalším společným charakteristickým rysem je vysoká hospodárnost, vyplývající z jejich provozní životnosti, nízké spotřeby AdBlue a motorového oleje a také dlouhých servisních intervalů filtru pevných částic, které činí 120 000 km nebo dva roky.Je deklarována rychlá reakce při rozjezdu, výkon a tichý chod. Vysoký točivý moment již při velmi nízkých otáčkách je zárukou snadného a úsporného převodu výkonu téměř již od volnoběžných otáček. Vysoký výkon v otáčkách umožnil téměř ve všech případech prodloužit zpřevodování náprav oproti předcházejícím motorům. Výsledkem je značné snížení otáček motoru i jeho hlučnosti. Optimální momenty pro řazení rychlostního stupně jsou již při nízkých otáčkách, což umožňuje úsporný styl řízení, a tím dosažení ještě vyššího jízdního komfortu. Základem nízké úrovně emisí i spotřeby paliva je vysoce účinný proces spalování se vstřikováním common-rail. Další výhody přináší také systém recirkulace ochlazených výfukových plynů. Oba motory používají systém dodatečné úpravy výfukových plynů BlueTec 6, vyvinutý firmou Mercedes-Benz. Tento systém kombinuje filtr pevných částic a osvědčený systém SCR, který byl rovněž vyvinut firmou Mercedes-Benz. Technologie uplatněné v motoru OM 936 zahrnují VCP (Variable Camshaft Phaser), což je nastavitelný vačkový hřídel ventilového rozvodu. Tato technologie usnadňuje regeneraci filtru pevných částic změnami časování výfukových ventilů. Šestiválcový motor je k dispozici ve dvou provedeních podle výkonu. Výkon / Točivý moment 220 kW (299 hp) při 2200 ot/min 1200 Nm při 1200 ot/min 260 kW (354 hp) při 2200 ot/min rpm 1400 Nm při 1200 ot/min Řadový šestiválec se do autobusu Citaro zastavuje i v horizontálním provedení (OM 936h), které je rovněž k dispozici pro obě verze a speciálně upraveno pro potřeby pravidelné linkové autobusové dopravy. Nehledě na mnoho úprav provedených pro tyto účely zůstává základní motor stejný. Motor s výkonem 220 kW lze objednat také ve vertikálním provedení. Druhá verze motoru s vyšším výkonem 260 kW je v současné době připravena pouze pro model Citaro LowEntry. Nový motor OM 470 vychází ze sériově vyráběného motoru pro nákladní vozidla. Se svou hmotností pouhých 990 kg (DIN 70020-A) se ideálně hodí pro použití v kloubových autobusech. Vynikajícím technickým řešením, které bylo uplatněno ve vertikální verzi motoru OM 470, je jedinečný a vysoce flexibilní vstřikovací systém X-PULSE common-rail od firmy Mercedes-Benz s plně elektronickým řízením a posilovačem hydraulického tlaku. Montuje se ve dvou verzích podle výkonu a točivého momentu: Výkon / Točivý moment 265 kW (360 hp) při 1800 ot/min 1700 Nm při 1100 ot/min 290 kW (394 hp) při 1800 ot/min 1900 Nm při 1100 ot/min Výkon je přenášen na kola automatickou převodovkou s hydroměničem. Lze volit mezi jednotkami vyrobenými firmou Voith nebo ZF, které jsou pro splnění emisních limitů podle předpisu Euro VI dodávány ve svých nejnovějších verzích. Konstrukce hydroměniče umožňuje v těchto nových motorech řadit rychlostní stupně již při nízkých otáčkách těchto nových motorů. Spotřeba paliva s technologií pro splnění emisního předpisu Euro VI je až o 8,5 procent nižší. Aby provoz tohoto autobusu byl co nejhospodárnější, napomáhá rekuperační modul pro úsporu paliva, instalovaný v autobusech jezdících na pravidelných linkách. V něm je akumulována elektrická energie generovaná bez použití paliva při jízdě na neutrál, a když autobus znovu akceleruje, je tato energie použita pro napájení pomocných spotřebičů, jako ventilátory, osvětlení aj. V režimu rekuperace pracuje také kompresor vzduchu s dvoustupňovým řízením, který při jízdě na neutrál plní nádrže stlačeného vzduchu nad normální úroveň tlaku 10 až 12 bar. Zbytkový stlačený vzduch lze použít pro pomocné spotřebiče v době, kdy autobus znovu akceleruje. To umožňuje zkrátit provozní dobu kompresoru, a tím i spotřebu paliva. Systém řízení baterie je sběrnicí CAN bus propojen se systémem řízení alternátoru, takže oba systémy spolu mohou komunikovat a rovnoměrněji rozdělovat zatížení. Tím se zvyšuje provozní životnost obou těchto jednotek. Poprvé zde byl použit systém sledování tlaku v pneumatikách. Ten průběžně registruje tlak vzduchu v jednotlivých pneumatikách a vydává výstražné hlášení, jakmile zjistí nějakou odchylku. Snížení nástupní plošiny u druhých a třetích dveří (nebo čtvrtých dveří u kloubového autobusu) o 20 milimetrů, tzn. na 320 milimetrů, zvyšuje pohodlí pasažérů, zkracuje dobu potřebnou pro „příklek” (kneeling) autobusu, a snižuje také potřebu vzduchu, což se opět projevuje úsporou paliva. I přes použití nové generace motorů s dodatečnou úpravou výfukových plynů, která je nezbytná k tomu aby vozidlo splnilo emisní limit Euro VI, se hmotnost nového autobusu Citaro v podstatě nezměnila, takže se nesnížila přepravní kapacita pasažérů. V závislosti na zvolené konfiguraci nabízí autobus v tuhém provedení místo až pro 100 pasažérů. Při pohledu na autobus upoutá jeho poněkud zvednutá zadní část a věžové umístění motoru, kterými se nový autobus Citaro, vybavený technologií pro splnění emisních limitů Euro VI, odlišuje od svých předchůdců. Nižší hmotnost má příčka oddělující motorový prostor. Zadní světelné jednotky jsou osazeny téměř výhradně energeticky úspornými svítilnami LED s dlouhou životností. Věžové uspořádání motoru v zadní části se liší svou velikostí podle toho, zda je ve vozidle instalován motor v horizontálním provedení (OM 936h) nebo vertikálním provedení (OM 936/OM 470). Chladič, stejně jako sací otvor vzduchu do motoru, je umístěn nad motorem, a tedy v dostatečné vzdálenosti, aby do něho nemohlo při jízdě pronikat bláto a stříkající voda. Motorový prostor má izolaci nové koncepce, která je tvořena dvěma vrstvami plechu, mezi nimiž je umístěna izolační sendvičová deska. Tento izolační plášť má na straně do vnitřního prostoru pro pasažéry dekorativní plastový povrch. Přední část autobusu Citaro má reflektory mandlového tvaru a trojrozměrné podběhy z plastu vyztuženého sklolaminátem. Výrazná je ochrana řidiče v případě střetu. Ta spolu se zesílenými A-sloupky a rámem znamená, že nové Citaro již nyní splňuje připravované předpisy týkající se nárazu do polonápravy. Tato ochrana při střetu vozidla vyhovuje požadavkům normy ECE R 29 a plášť karoserie splňuje také požadavky normy ECE R 66/01 pro odolnost konstrukce při převrácení vozidla, které mají platit až od roku 2017. Pracoviště řidiče v novém Citaru dbá na snadné ovládání, ergonomiku, přístrojové vybavení a pohodlí. Dveře do kabiny řidiče mají závěs na zadní straně a otevírají se zepředu. Výhodou pro řidiče je vyšší poloha sedadla, takže jeho oči jsou ve stejné výšce jako oči nastupujících pasažérů.Palubní deska respektuje všechna nová evropská doporučení pro pracoviště řidiče vozidla. Podvozek zajišťuje mimořádně vysoké pohodlí a bezpečností při jízdě díky nezávislému zavěšení předních kol. V novém Citaru byl poprvé v nízkopodlažním městském linkovém autobuse použit elektronický stabilizační program (ESP). Segmentové provedení bočních panelů Citara se snadno vyměnitelnými komponenty usnadňuje provádění oprav. Unikátní technické řešení představují elektricky ovládané, dovnitř otočné přední dveře, protože se rychle otevírají a poskytují cestujícím dostatečný prostor pro nastupování. Elektrické je ovládání kazetové rampy pod podlahou druhých dveří. Technicka_specifikace_Citaro_EUROVI.doc TZ Daimler Autobus si redakce vyzkoušela na oblíbené trase do jenečského terminálu u Střediska letového provozu. Plynulá jízda svádějící porušovat nejvyšší povolenou rychlost na trase, hladké řazení, ohleduplné brzdy, bezproblémové ovládání. Interiér s mnoha sedadly na nízké podlaze bez soklů. Uvidíme, zda se někde objeví větší flotila těchto pozoruhodných vozidel. Není to až tak neobvyklé - v Bratislavě jezdí červené vozy CapaCity a New Citara dodala modrý tón Budapešti viz poslední dva snímky. ještě obligátní dodatek - části Citar se vyrábějí v českém Holýšově, výrobek celý pak je z německé produkce (na rozdíl od Conect, která se vyrábějí kompletně v tureckém závodě Daimleru). Dagmar Braunová

Několik vozidel jsme zachytili i v tramvajové vozovně a dílnách. Tip na výlet.

V prostoru dílen probíhá rekonstrukce tramvaje MAN/Siemens, další tramvaje pak byly ve vozovně. Na plakátech pak bylo avízo na tramvajové muzeum VAG: Das Historische Straßenbahndepot St. Peter . Letos lze muzeum navštívit o těchto víkendech: 3. a 4. srpna, 7. a 8. září, 5. a 6. října, 2. a 3. listopadu a 7. a 8. prosince. Historické autobusy v autobusovém depu VAG Norimberk

Tři Pragy V3S, pět mužů a jedna žena a 1830 kilometrů

Slyšel jsem plno krásných slov našich politiků o záchraně našeho kulturního dědictví a průmyslu, ale nějak mi schází skutky, zvláště co se týká nákladních automobilů, těmi, které nám sloužily a usnadňovaly nám každodenní život, např. Tatra 111, 141, Praga S5T, RND, RN, V3S. I když byla původně Praga V3S konstruována pro službu v armádě, i v civilním sektoru se zapsala zlatým písmem do dějin naší dopravy, mimo jiné i tím, že jako cvičné vozidlo v autoškole vychovala celé generace profesionálních řidičů, kteří jezdili mimo jiné v závodech ČSAD po celém bývalém Československu. Jedním z řidičů, který se na Pragovce V3S vyučil je i bývalý řidič autobusu z ČSAD Rosice, dnes důchodce, který se tuto situaci rozhodl změnit, Pavel Kadlec, který za pomoci kamarádů zorganizoval k 60. výročí zahájení sériové výroby Pragy V3S dálkovou jízdu na trase Brno – Koločava na Zakarpatské Ukrajině. Jízda proběhla ve dnech 28.6.2013 – 7.7.2013: vzhledem ke konstrukci a spolehlivosti Pragy V3S je zbytečné dodávat, že bez závažnějšího problému. Tím se i oslavilo i 60. výročí zahájení sériové výroby této legendy mezi našimi nákladními automobily. Pět mužů a Maruška, přítelkyně Pavla Kadlece, jako jediná žena, absolvovalo celou expedici z Brna do Kolčavy. Během deseti dnů bylo ujeto 1830 kilometrů, spotřebovalo se cca 475 litrů nafty. Pokud jsem dobře počítal, průměrná spotřeba byla 26,4 litrů na 100 kilometrů. V pátek 28.6 2013 nám i počasí přeje, po rozloučení v Brně – Ivanovicích za účasti starosty Jaroslava Elznera a po dalším rozloučení v Technickém muzeu v Brně Pavel chce startovat, ovšem chyba, motor ani neškytl. Proto Pavel dotahuje kontakt na baterii, “brkne“ o startér, řadí jedničku a za zvuku motorů zbývajících „Pragovek“ se tato minikolona vydává na cestu za nadšeného mávání hlavně mužů, chlapů, kteří měli dočinění, třeba jen na vojně s Pragou V3S. Všem, co je i po cestě zdravili, bylo najednou o x roků méně, protože, i když si to málokdo připouští, Praga V3S je součásti života generací všech mužů od 30 do 90 roků. Ve 14.45 kolona překročila hranice na Slovensko. Vzhledem k tomu, že to není závod, ale dálková jízda, v 18.45 se účastníci ubytovali v kempu Ružiná u hradu Divín, po večeři a zhodnocení dne šli všichni spát ve 23.00. Počasí všem přeje, za krásného počasí se kemp a všichni účastníci probouzí a po sprše a snídani v 10.00 odjezd. V 11.00 v Lučenci následuje návštěva kamaráda, který je řezník, protože i na cestě je hlad. Doplnil se proviant a kolona vyrazila dál. Před Košicemi kolona projela bouří, hromy a blesky křižovaly oblohu, ale pro Pragy V3S a hlavně jejich osádky není problém projet čtyřmi bouřkami. Košice jsme objeli a jeli dál na Zemplínskou Šíravu. S Pragovkami nejsou problémy, jen mýtná jednotka se musí po několikrát opravovat. Za stálého deště vjíždí Pragy V3S do kempu na Zemplínské Šíravě a celá expedice“ spálí červíka“ pečlivě obhospodařovanou slivovicí a jde se spát. Pohodu v noci pokazili opilci, kteří nejen že bouchali na auta, ale i Luborovi, řidiči Pragy V3S M2 dokonce i skákali po automobilu, ale vše nakonec dopadlo dobře. Po problémech se sprchou a WC si všichni užívali zaslouženě volný den. Ve 14.30 začíná pršet, všichni jsou ve svém autě, většinou se svými myšlenkami, večer je porada, ráno „jde do tuhého“: začíná výjezd na Ukrajinu. 10.00 odjezd, směr přechod na Ukrajinu. Poslední foto? Doufáme, že ne a jedeme., Byrokracie funguje, z přechodu se expedice vrací, protože tento je jen pro vozidla do tří tun. Je 12.00, Pragy se otáčí a vrací se 30 kilometrů na druhý přechod. Počasí je nádherné, ale fronta kamionů trochu zmrazí optimismus, ale celá expedice věří, že vše dobře dopadne. Ve Vyšném Nemeckém vše na slovenské straně bez problémů, ale Ukrajinci stále neví nebo řeší …. Řidiči Ukrajinci jsou přátelští, ale vše jde úřední cestou… ale vždy se najde cestička. Po dvou hodinách Pragovky najíždí na váhu, zákon schválnosti funguje spolehlivě, u Pavlovy Pragy V3S opět trucuje kontakt na baterii, nacvičená oprava - ale nový problém, není povolení pro kamion. Pavel odchází vše řešit s velkým šéfem, vyšší a nejvyšší nakonec vše odsouhlasili. Horko jak v pekle, ale hranice je někde vzadu a Koločava, cíl cesty, před kapotami tří „Vétřiesek“ nedaleko. Krásné ráno, cíl naší cesty, Koločava, před námi. U všech Pragovek V3S jsou asi zakleté kontakty na baterii, Romanovi a Pinďovi se spálil, ale vše je nakonec v pořádku a jede se dál. Krásná příroda, přátelští lidé, splněný sen, jsme v Koločavě. Praga V3S je konstruovaná pro náročný terén, jako kdyby její konstruktéři znali silnice na Ukrajině. Zily. Kamazy, ale i Žigulíky se celkem hladce vyrovnávaly s nástrahami ukrajinských silnic,ale nechci Pragovce V3S lichotit,“Vétřieska“ byla na ukrajinských silnicích královnou. Vše krásné jednou končí, začínáme plánovat cestu do domů. Vzpomínáme, probíráme vše, co jsme na Ukrajině viděli, vzpomínáme na tu noc, co jsme spali mezi krávami,ale i na tu noc, co nás nechal majitel restaurace spát ve své restauraci, půjčil nám i svou koupelnu. Ukrajina je zemí kontrastů, ale je krásná. Tři Pragy V3S se otáčí a začíná cesta domů. Na váze je příjemný celník Ukrajinec, i těch pár přátelských slov je milé přivítání na celnici. Najednou přestává být slovenská strana vstřícná a řadí „Vétřiesky“ mezi kamiony bez nákladu. Ve 21.00 přijíždí kolona k pasovému, vypadá to na dlouho. Pavlova Praga V3S si trochu postavila hlavu, začala téci nafta, nesvíti světla, ale Praga V3S je konstruována pro tvrdé nasazení a údržbu za ztížených podmínek, proto je vše takřka na koleně spraveno a ve 21.50 celá minikolona projíždí na Slovensko. Ale nemůže to být tak jednoduché, všechny Pragovky musí do fronty na rentgen. Fronta je dlouhá, ve 2.30 konečně celá kolona odjíždí z hranic. Nějak se zapomnělo, že celník na hranici je reprezentant svého státu, toto moc dobrá reklama nebyla, ale už je celá minikolona na cestě domů a to je podstatné…Nikdo se raději neotáčí, čeká se na další dvě Pragovky a minikolona jede 35 kilometrů do kempu na Šíravu. Maruška chce už spát, ale chlapi vše musí dořešit, hlavně si alespoň trochu ponadávat, bez toho to nejde. Je 3.40, za chvíli se jde spát. Nádherné ráno, probírá se ještě včerejšek, Pragy V3S jsou obdivovány motorkáři, ale i dalšími turisty. Je zajímavé, že v České republice jsou Vétřiesky brány jako běžná auta, ale každý, kdo je během cesty do Koločavy a zpět viděl, obrazně řečeno stál před Vétřieskou v pozoru. Volný den, koupel v Šíravě, ale i kontrola „Vétřiesek“, je to spíše formalita, ale za to, jak se drží, si tu kontrolu zaslouží. Plánovaný odjezd se o hodinu posunul, je v 18.00 místo v 17.00, je horko +32 °C. Do kempu Krásná Horka se přijíždí ve 21.00. Krásné ráno, krásný kemp Krásná Horka, návštěva kamaráda a jede se kousek k dalšímu kamarádovi na Mýtě pod Ďumbierem. Vypráví se zážitky z Ukrajiny a v 1.30 se jde spát. Nádherné počasí, i vstává se nějak lépe. Sice asi po dvou hodinách přišla velká bouře a déšť, ale do kempu Varín kolona přijela ve 19.30 a stala se středem pozornosti. Tvrdí motorkáři stáli v úžasu před Pragovkami V3S. Nechce se ani věřit, že celá kolona je již desátý den na cestě. V 10.00 odjezd z posledního stanoviště a všichni se připravují na chvíli černého humoru s mýtnými krabičkami, které fungují podle nálady a jak je jim které auto sympatické. Ve 12.30 odjezd z Makova. Mýtné krabičky odevzdány a čekají nás nejkrásnější a je to zajímavé, že i nejdelší kilometry domů. Také je zajímavé, že během celé cesty do Kolčavy a zpět celá kolona jela společně, ale nyní se ve Vizovicích čeká na Lubora a Pinďu. Snad již nejsou Pragy unavené? Brzy je zase celá kolona po hromadě a po natankování ve Slavkově se jede do Brna. Poslední zatroubení na společníky na cestě, a pak odjezd na „Kozinu“ (Kozí horku). Je sobota 7.7.2013, 18.30 - velká cesta s Pragovkami V3S skončila. Je to splněný velký sen a zůstaly jen zážitky, návštěva památníku Ivana Olbrachta, hřbitova v Koločavě, ale i zážitky z cesty. Na tom všem je nejkrásnější, že celou cestu za volanty Pragovek V3S absolvovali věčně mladí kluci, nejmladší měl 40 roků, Zdeněk 68 roků, 65 roků měl Pavel, nemělo by se to říkat, ale Maruška bude mít 60 roků a Lubor, to je další mladíček, bude mít 57 roků. Věk, to je jen číslo, každý chlap má v sobě srdce velkého kluka a jak je vidět, každý správný chlap má svůj sen na to, aby si ho vyplnil….. Vlastimil Tělupil a Marie Ježková

Zvíkovské Podhradí v 9 hodin historický autobus Škoda 706 RTO. Tento víkend také v 9:30 historický autobus ŠD 11. Nově odkaz na magazín Z metropole.

27.7.2013 Z metropole - také Historický autobus na Orlík. (minuta 19:30) Škoda 706 RTO letos o prázdninách vyjel poprvé na linku 132400 20. července. Po všechny další soboty se můžete RTOčkem svézt z Prahy, na Knížecí - odjezd v 9 hodin a vrátit se týž den v 16:15 ze Zvíkovského Podhradí, a to až do 24. srpna včetně. Výjimečně tento víkend je vypraven v sobotu 27.7.2013 na linku 132400 v 9:30 vůz ŠD 11, který se ovšem vrací až v neděli 28.7.2013 v 18 hodin z Týna nad Vltavou. Jedná se o běžnou dopravu za běžnou cenu a jízdenku si lze koupit v předprodeji AMSBUS buď na předprodejních místech nebo jako e-jízdenku . TI Jan Kukla - Kukabus

už je hotový.

Jaro Matúšek Jako kluk se pohyboval v prostředí velké dopravní techniky: náklaďáky, bagry, jeřáby potkával ve stavební firmě, kterou vedl jeho otec. Pořád kreslil autobusy náklaďáky, mašinky, tramvaje atd. Miloval kresby Cyrila Boudy, ve kterých hledal inspiraci. Vystudoval Dopravní průmyslovku a jak měl příležitost, tak sedal za volant - "přilepil" se k němu. Stal se profesionálním řidičem autobusu a ve volných chvílích kreslill, a to i na ubrousky v restauracích. Tyto skici pak doma překresloval. Jaro Matúšek má smysl pro detail a ve své paměti si dovede přesně vybavit, co kdy viděl. Kromě toho fotografuje, opravuje staré autobusy a také vyhledává a pomáhá zachraňovat vraky (díky němu se zachránil osobní návěs NO 80). Vede Klub historických autobusů Bratislava. Kalendáře bude jako už tradičně možno získat pouze od zainteresovaných subjektů. BUSportál bude mít tradičně kalendáře k dispozici pro příležitostné nesystematické činění radosti svým partnerům a spolupracovníkům, a to od konce prázdnin. Jako obvykle čtenáři mají možnost získat kalendář za motivační e-maily. Opět volíme pouze osobní předání nebo vyzvednutí na vhodně vymyšleném místě. Dagmar Braunová

při tankování v Plzni. Plničce v areálu RWE pomohla instalace nového kompresoru.

Zbyněk Hupák ze společnosti ČSAD autobusy Plzeň BUSportálu sdělil: "Zachycený SOR NBG 18 s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) nasazujeme trvale na linku 55 (440055 Plzeň - Vejprnice - Tlučná). Poprvé vyjel 29. 8. 2012. Původně se jednalo o zhruba měsíční zkušební provoz, následně po dohodě s výrobcem u nás autobus již zůstal jako "dlouhodobá zápůjčka". Kloubové autobusy jsou na lince 55 nutností, kvůli velké poptávce ze strany cestujících. Pochopitelně velmi žádán je i nízkopodlažní nástup z důvodu poměrně velkého množství dětských kočárků. Na lince 55 pak můžeme pravidelně spatřit také dva autobusy SOR CN 12 EKOBUS, kde je pohonné médium opět CNG. Další tři plynové autobusy SOR CN 12 EKOBUS se pohybují po příměstských linkách na Plzeňsku." Plzeňská plnička je jednou z nejstarších v ĆR a plnicí tlak nebyl donedávna nijak ohromující. Po modernizaci je plnění evidentně kvalitnější. Na systému obsluhy se nic nezměnilo, buď plynárenská karta nebo v pracovní dny v pracovní době po domluvě s obsluhou. Řízením osudu BUSportál přijel k plničce těsně před autobusem SOR NBG 18 dopravce ČSAD autobusy Plzeň. Plnění pak proběhlo za přátelského setkání s dlouholetým profesním kamarádem Václavem Koppem. Dagmar Braunová

Představení modernizovaného elektrobusu na BUSportálu vzbudilo velký zájem. Opraveno 22.7.2013

Proto doplňujeme další záběry inovovaného vozidla a několik informací. Elektrobus SOR EBN 9,5 s novým designem poprvé na BUSportálu - celkové exteriérové záběry Vozidlo, které má zepředu "Tram Look" odkazující na spolupráci s designerem Patrikem Kotasem, má znatelné změny v exteriéru i interiéru. Na záběrech je patrný např. městský design ploch pro reklamu nad okny. Řeěení oken je také nové, nový je sendvičový strop. Osvětlení je obecně řešené LED technologií, zejména u elektrobusu je významné snižovat energetickou náročnost provozu, např. klimatizace je pouze u řidiče. V prostoru plošiny u druhých dveří si vezl elektrobus nabíječku, ta se dá zapojit do běžné zásuvky na 230/400 V (opraveno, díky za odbornou připomínku). Koncepce umístění baterií v zadní části je totožná jako u dosavadních elektrobusů SOR. Výrobce není nakloněn umístění baterií pod sedadly a v jiných částech vozu pro komplikovaný systém nabíjení takto nehomogenně rozmístěných baterií. Označení BN odpovídá LE koncepci, vozidlo je ale až na schůdky před zadní bateriovou "skříní" v podstatě nízkopodlažní. V elektrobusech stojí zatím proti sobě dojezd na jedno nabití oproti obsaditelnosti. SOR volí kompromis tak, aby objem a hmotnost baterií obsaditelnost neomezoval. Zatím má vozidlo i možnost přitopit naftou. Zajímavá je zkušenost s jízdou. Pozorovatele vně vozidla opravdu až zarazí jeho tichý provoz, autobus je paradoxně hlučnější v interiéru. Redakce BUSportálu si opravdu jen symbolicky vyzkoušela s vozidlem popojet. Nic exotického to není, ovládání je klasické jako u autobusu s automatickou převodovkou. Nezvyklý je záběr elektromotoru při rozjezdu. Vozidlo má barevné provedení, které má důvod, o kterém můžete přemýšlet :-). Zatím (21.7. 18:30) v diskuzích samá voda .... V současnosti v Libchavách pracují na kratší verzi inovovaného elektrobusu SOR EBN 8,5. Výrobce má v úmyslu uvést na trh také elektrobus téměř ve standardní délce, a to jedenáctimetrový a nevylučuje, že může v budoucnu nahradit současný EBN 10,5. Informace, které jsme zachytili, nejsou samozřejmě úplné. Předpokládáme, že v budoucnu přineseme další třeba v souvislosti s nějakou výstavní aktivitou společnosti SOR. Dagmar Braunová

16. července do Brna dorazil z Polska zapůjčený elektrobus AMZ City Smile CS10E.

Bohužel právě jeho polské registrační značky znemožnily nasazení vozidla na pravidelných linkách MHD, a tak mohl být v brněnském provozu testován pouze bez cestujících. Elektrobus je společným dílem polské společnosti a českého dodavatele elektrické výzbroje Cegelec. Téměř deset metrů dlouhé a 11,5 tuny vážící vozidlo pohání třífázový šestipólový motor TAM 1052 C6B s výkonem 120 kW. Napájení vozidla zajišťuje 160 ks lithium-iontových akumulátorů s kapacitou 400 Ah dávajících dohromady napětí 512 V stejnosměrného proudu. Jedno nabití trvá přibližně 8 hodin a vozidlo po něm ujede až 230 km. Při použití tzv. rychlého nabíjení se doba nabití zkracuje na přibližně 2,5 hodiny. Kromě baterií disponuje vozidlo také 50litrovou nádrží na naftu, která slouží výhradně jako palivo pro nezávislé topení používané v zimních měsících na předehřívání a vytápění vozidla. Vozidlo pojme 24 sedících a 59 stojících cestujících, kteří do něj mohou nastoupit dvěma dvoukřídlými a jedněmi jednokřídlými dveřmi. Prostřední dveře jsou vybaveny mechanickou plošinou umožňující nástup cestujícího na invalidním vozíku nebo dětského kočárku. Jeho přítomnost však sníží maximální počet stojících cestujících na 51. Vozidlo uvnitř působí úsporným dojmem, sedadla jsou většinou umístěna ve čtveřicích naproti sobě. Pozitivnímu pocitu z prostoru napomáhá pro nízkopodlažní vozidla netypické poměrně velké prosklení zadního čela zasahující na pravé straně až do poloviny dveří. Jízda je pro cestující poměrně komfortní, rušivý je snad jen mírný hluk za jízdy, stále ovšem nižší než u naftových motorů. Zvenku je vozidlo naopak velmi tiché, což často způsobuje, že si jej chodci nevšimnou. Úsporně a přehledně je uspořádáno také pracoviště řidiče. Bohužel kromě dvou schrán nad řidičem není v kabině moc prostoru pro odložení zavazadla s osobními věcmi. Dobrý výhled z vozidla i před vozidlo zajišťují dvě zpětná zrcátka. Nízko umístěná spodní hrana pravého zrcátka zvyšuje při neopatrné manipulaci riziko zranění cestujícího čekajícího u nástupní hrany zastávky. Daní za pro cestující příjemně nízkou nástupní hranu je obvyklý problém nízkopodlažních vozidel – nízká světlá výška pravé přední obliny, která v některých zastávkách znemožňuje zajetí s vozidlem až k hraně nástupiště. Název City Smile odvozený od designových prvků tvořících dojem příjemného a optimistického úsměvu, který tak mimoděk může být vyvolán i na tvářích cestujících pozorujících přijíždějící vozidlo, snad vystihuje celkový dojem z testovaného elektrobusu. Za umožnění testovací jízdy děkujeme Dopravnímu podniku města Brna, zejména Jaroslavu Polákovi z vozovny Komín. AMZ City Smile CS10E/ Délka: 9950 mm Šířka: 2250 mm Výška: 3050 – 3160 mm Rozvor: 4700 mm Převis přední: 2300 mm Převis zadní: 2950 mm Maximální rychlost: 85 km/h Jan Havíř DPMB opět vyzkouší elektrobusy: AMZ, SKD Stratos a Siemens/Rampini

Další uplatnění výrobků společnosti z Blanska v Německu.

Společnost Bustec jako přední výrobce informačních technologií dodává nejenom LED panely, ale i LCD panely. Tato technologie se používá běžně v dopravních prostředcích k informaci cestujících o aktuální zastávce, případně o dopravní cestě. V současné době se tato technologie začíná používat i ve venkovním prostředí jako stacionární panely. Společnost Bustec realizuje několik projektů v Německu, kde se používají velké odjezdové LCD panely. Aktuálně byl realizován projekt ve městě Schwerin. Jedná se o tři 55“ LCD zakomponované do tvaru "hvězdice" umístěné na náměstí. Další část projektu spočívá ve výbavě 25 zastávek MHD ve Schwerinu, kde na každé zastávce bude umístěn oboustranný 24“ LCD monitor. Projekt potvrzuje, že technologie LCD má velký potenciál. Technické parametry LCD panelů Schwerin: úhlopříčka : 55“ rozlišení 1920x1080 Full HD svítivost 1200 cd/m2 rozhraní LAN,WLAN, GSM/GPRS možnost rozšíření o hlášení pro nevidomé řízení svitu displeje dle okolního osvětlení krytí IP 54 napájení 1230 VAC TZ BUSTEC Informační tabule Bustec z Blanska v norimberských tramvajích a autobusech

Po třech letech plnička v DPMP na trase BUSportálu.

Jsou to už téměř 4 roky, kdy v Pardubicích započala CNG éra. Od té doby se Pardubice octly na trase itineráře redakce jako tankovací zastávka poprvé v na jaře roce 2010 , kdy jsme tak řešili tankování na cestě z Vysokého Mýta. Tam ovšem pak bylo vyřešeno plničkou v nedaleké Hrušové , takže odpadla nutnost jakýchkoli zajížděk mimo trasu ať už do Pardubic či do Hradce Králové . Je třeba připomenout, že při cestě z Plzně je neocenitelná možnost naplnit nádrž v Žebráku . Při aktuálním pokusu natankovat v Pardubicích jsme po nějakých peripetiích s manipulací nakonec uspěli. Koncovka je jiného typu, než jsme zatím potkali, ale jasně ovladatelná. Účtenka se vytiskne bez další nutnosti manipulace a pokud ji zákazník nechce, je pod výstupem z tisku jakýsi "šuplík", kam účtenky spadnou a čas od času je obsluha stanice zlikviduje. Paradoxně výhodou se stala právě končící etapa uzavírky části ulice, ve které je hlavní vjezd do DPMP, takže plnička byla jen několik metrů od náhradního vjezdu. Ráda bych se mýlila, ale nepostřehla jsem nikde nějaké pokyny na možnost tankovat jinak než na plynárenskou kartu. Vyplývá to i z údajů o plničce na mapě stanic. Dagmar Braunová Z otevření nové CNG plnicí stanice a předání CNG autobusů Citelis v Pardubicích