Technika
pro BUSportál Tomáš Zavadil.
Celkem by měl táborský dopravce mít tři vozy tohoto typu. Nezbývá než dodat, že portfolio společnosti SOR je opravdu široké (děkujeme za rychlé informace). SOR NBG 12 - s pohonem na stlačený zemní plyn celková délka: 12180 mm šířka: 2550 mm výška: 3330 mm počet míst celkem: 92 počet míst k sezení: 27 počet míst k stání: 65 provozní hmotnost: 10500 kg největší tech. přípustná: 16700 kg Představujeme dopravce v České republice: Comett Plus
na podvozku Volvo B7R . Autobus absolvoval náročnou pouštní rally Budapešť - Bamako na 19. místě.
Rally Budapešť - Bamako vznikla v roce 2005 jako alternativa známějšího "Dakaru". 9000 km trasa z hlavního města Maďarska do hlavního města Mali vede většinou horským a pouštním terénem severní Afriky. V roce 2008 se rally účastnilo 160 motorových vozidel včetně jediného autobusu 12 m Volvo B7R - obdobného jako jsou autobusy v budapešťských ulicích. Autobus s motorem 290HP EURO 4 karosoval maďarský AlfaBusz mj. s úpravami pohonu na 4 kola, použitím speciálních pneumatik, úpravou výšky podvozku a jeho zesílení. Autobus kromě posádky vezl ještě 1000 l nafty, 1500 l vody, tunu jídla, dílnu, navigační systém, zdravotnický materiál a 2.5 tuny humanitární pomoci. Té chtějí pořadatelé vézt v příštích letech ještě více a cílenější. Za fotografie BUSportál děkuje Jiřímu Jonášovi a www.hummer.cz . Za informace pak Volvo Bus Corporation : zástupci v ČR Radko Mandovi a časopisu VBC ON THE MOVE . Není vyloučeno, že se autobusy s maďarskou karosérií AlfaBusz na podvozcích Volvo objeví i v České republice. V Szekeshesfaru se momentálně staví ročně cca 150 autobusů převážně pro Maďarsko, AlfaBusz hodlá v současnosti expandovat i do zahraničí. Kromě Chorvatska, Rumunska a Švýcarska učinil první kroky i pro vstup do České republiky. V současné době nabízí autobusy postavené na podvozcích Volvo ve výběrovém řízení na nákup autobusů pro velkého dopravce v ČR pro rok 2009.
Jan Neumann reaguje na jeden ze série materiálů na téma kloubového autobusu RTO-K.
Tuzemský RTO-K se nikdy do sériové výroby nedostal, ale stavba kloubových vozidel na bázi sólového RTO byla realizovaná v Polsku. Často se tvrdí, že Poláci stavěli své kloubové autobusy po dodání dokumentace na RTO-K, což ale někteří pracovníci Karosy popírali, a já se k jejich názoru přikláním. Ve vysvětlení hraje velkou roli časová posloupnost: RTO-K vznikl v roce 1961, jeho zkoušky prováděné Výzkumným ústavem dopravním skončily 30.12.1961 a první kloubové autobusy v Polsku postavily již v roce 1962. Není reálné, aby se v tak krátké době všechny zkušenosti vyhodnotily a zároveň by se rozhodlo o nerealizaci výroby RTO-K a předání dokumentace do Polska. Druhý velice důležitý argument hovořící o tom, že Poláci nestavěli svoje kloubáky dle naší dokumentace, je jejich naprosto odlišný vznik a provedení. Posuďte sami. První polské kloubové autobusy vyrobily ve varšavském MPA (Miejskie Przedsiebiorstwo Autobusowe = podnik provozující městskou autobusovou dopravu), v jehož dílnách se postavilo 22 kloubových vozidel označených AP-62 (AP = Autobus Przegubowy = autobus kloubový, 62 = rok vzniku, tedy 1962). Autobusy vznikaly rekonstrukcí ze dvou již existujících sólových provedení RTO, jeden (tažný díl) měl upravenou zadní část, druhý (bez motoru apod.) přední část tak, aby se mohly spojit kloubovým mechanismem. Na přestavby se používaly hlavně různě poškozené vozy, aby se nemuselo zasahovat do běžně funkčních vozidel. Např. poškozená záď busu se neopravila, ale vůz se upravil jako tažný díl kloubového vozidla apod. Většinou pocházela přední část z linkového provedení RTO a zadní z městského, i proto se lze setkat s tím, že přední díl měl výklopné ventilace a zadní posuvné nebo obráceně. Prostě se spojily dva zcela odlišné vozy. Také jednotlivé kusy měly odlišnosti např. velikost oken, jejich rozmístění atd. Autobusy AP-62 určené pro městskou dopravu získaly vlivem svého vzniku rozvor náprav 5450 + 7150 mm a úctyhodnou délku 17 800 mm. V karoserii se nacházely troje dvoudílné dveře a 46 sedaček, ostatní prostor využívali stojící cestující v počtu 96, neboť celková obsaditelnost měla hodnotu 142 osob. Hnací soustava se nijak nezměnila a tak motor Š 706 RTO s výkonem 160 koní poháněl i tento autobus s pohotovostní hmotností 13 400 kg, užitečnou 10 650 kg a celkovou 24 tun. Po stavbě zmíněného počtu vozidel v MPA Varšava, převzala výrobu těchto autobusů v roce 1964 automobilka Jelcz a ta je pod označením AP-02 produkovala v podstatě v nezměněné podobě včetně obsaditelnosti. Některé prameny ovšem u AP-02 uvádějí i celkovou obsaditelnost 154 cestujících, při sníženém počtu sedaček na pouhých 34. Autobusů AP-02 nebylo vyrobeno málo, vždyť jenom Varšava provozovala 130 těchto vozidel. Kloubové autobusy AP-62 a Jelcz AP-02 ovšem nebyly příliš univerzální, např. jejich délka s velkým poloměrem zatáčení je nedovolovala nasadit ve městech s užšími ulicemi. Také celková hmotnost byla pro výkon motoru 160 k příliš vysoká atd. Proto začal Jelcz v roce 1965 pracovat na kloubovém modelu s přijatelnějšími vlastnostmi a pro univerzální použití v různých městech i v zahraničí. Výsledkem byl produkt označený Jelcz 021, ten měl oproti AP-02 zkrácený druhý rozvor o 1450 mm na 5700 mm a celková délka 15 950 mm byla kratší o 1850 mm. Pohotovostní hmotnost se snížila na 12 000 kg a celková měla hodnotu 21 000 kg. Autobus Jelcz 021 se tedy svými parametry přiblížil ke karosáckému RTO-K, ale měl dvě zásadní odlišnosti. První se týkala počtu dveří, v Polsku se nikdy nevyráběl dvoudveřový kloubový autobus, proto i Jelcz 021 měl troje dveře. Jedny byly umístěné v předním dílu za přední nápravou (na stejném místě jako u sólového RTO) a dvoje v zadní části, těsně za kloubem a na konci karoserie. I když existovala varianta, která měla všechny troje dveře stejné, tedy dvojdílné s šířkou 960 mm, rozšířenějším modelem bylo provedení s dvojdílnými dveřmi vpředu a vzadu, zatímco prostřední (za kloubem) byly čtyřdílné s šířkou 1260 mm. Druhé výrazné odlišení spočívalo v použití řízené (natáčecí) třetí nápravy, která pocházela z polského nákladního automobilu Zubr. To bylo nutné řešení pro zlepšení manévrovacích schopností kloubového autobusu. Vozidlo mělo obsaditelnost 136 cestujících, 36 sedících a 100 stojících. Existují informace o modelu Jelcz 021E s nižší obsaditelností, 40 sedících a 94 stojících. Jelcz 021 se začal vyrábět v roce 1967 a celkem se postavilo 3362 ks. Z výše uvedeného je tedy patrné, že se vůbec dokumentace RTO-K použila, mohlo to být s ohledem na provedení vozidla až typu Jelcz 021. Jan Neumann Za podrobné informace k polským kloubovým autobusům redakce děkuje. Jedná se o reakci na materiál ze seriálu Pokladvy z archivu Karosy: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I. . Odkaz na materiál Jana Neumanna je zde doplněn.
vzniklé akvizicí autorizovaného servisu společnosti FTL – First Transport Lines, a.s
Nové Volvo Truck Center sídlí v Brně v současných prostorách společnosti FTL – First Transport Lines. Volvo Truck Czech a FTL – First Transport Lines uzavřeli dohodu, po jejímž naplnění je autorizovaný servis Volvo v ulici Řípská 20 v Brně od 1.1.2009 provozován společností Volvo Truck Czech. Všichni zaměstnanci a veškeré vybavení servisu bylo převzato firmou Volvo Truck Czech. Celkový počet zaměstnanců je 17. Kapacita servisu - čtyři dlouhá stání a tři krátká. Servis je vybaven brzdovou stolicí, skladem náhradních dílů, olejovým hospodářstvím a nezbytnou diagnostikou. Manažerem servisu byl jmenován Mojmír Zdráhal. Volvo Trucks tak bude poskytovat pod jednou střechou vlastní komplexní nabídku nákladních vozů od 12 tun, financování, pojištění, školení ekonomické jízdy, servisní smlouvy a servisování. TZ Volvo Truck Czech s.r.o. 1. ledna 2009
Vlastimil Tělupil pro BUSportál.
Při listování v jednom ze starých čísel časopisu Motor Journal jsem si s velkým zájmem přečetl článek Jana Martofa o Tatře 111, kde mě zaujala věta o autobuse Tatra 111, který byl vytvořen v jediném exempláři v Tatře Smíchov. Tatra 111 se vyráběla jako valník, sklápěč a podvozek pro různé nástavby, ale o autobusu jsem nevěděl, a proto jsem po něm začal pátrat. V archívech jsem nenašel nic, proto jsem se obrátil na pamětníky. Od kamaráda jsem dostal list z nějaké publikace, na kterém byla fotografie autobusu na podvozku Tatra 111 - podle popisky byl vyroben v roce 1947, rok výroby se mi nepodařilo ověřito. Pan Švarc, řidič autobusu v ČSAD Břeclav, údajně takový autobus viděl v Jáchymově, dokonce si nebyl jistý, jestli tam tehdy nebyly ty autobusy dva. Bohužel již zemřel, proto dnes beru jako fakt, že prokazatelně byl tento autobus jeden. Při pátrání po dalších osudech tohoto autobusu jsem s velkým překvapením a také díky pomoci pamětníků zjistil, že tento autobus jezdil delší dobu asi deset kilometrů od mého bydliště v JZD Velké Pavlovice, kde také "dojezdil". Jezdili s ním tři řidiči: Melichar, již zemřelý pan Novák a Hlávka. S pány Melicharem a Hlávkou jsem mluvil osobně, údaje je třeba brát s rezervou. Autobus Tatra 111 byl tedy snad vyroben v Tatra Smíchov v roce 1953, kde údajně jezdil v závodové dopravě. V letech 1960- 1962 jej koupilo JZD Velké Pavlovice. Tehdy k němu dostali i náhradní nosnou rouru, která byla ve srovnání s valníkem asi o dva metry delší, ale po celou dobu provozu ji nemuseli použít. Podle jejich popisu měl autobus 52 míst k sezení, kvůli odhlučnění měl kabinu řidiče oddělenou od prostoru pro cestující zasouvacími dveřmi jako ve starých tramvajích. Autobus byl neustále v provozu, vozil družstevníky nejen na zájezdy po celém Československu (prvních deset let), ale díky svému podvozku i na pole. Také s ním jezdili myslivci na hon. Kolem roku 1972-1975 už neprošel při technické prohlídce a byl vyřazen. Patrně v roce 1975 byl rozpálen do šrotu. Autobus měl dobrý motor - ten byl použit do jiné Tatry 111. Dnes už tento unikátní autobus připomínají jen zbylá sedadla, která mají někteří obyvatelé Velkých Pavlovic jako zahradní lavičky. Vím, že tyto údaje nejsou potvrzené - jsou to vzpomínky řidičů, kteří s tímto autobusem jezdili. Pokud má někdo přesnější informace nebo fotografie a může cokoli doplnit nebo upřesnit, budu jen rád. Vlastimil Tělupil Další materiály o veteránech včetně těch od Vlastimila Tělupila naleznete v rubrice BUSportálu Veteráni
nejkratšího LE autobusu SOR CN 8,5
Autobus CN 8,5 jezdí u společnosti AUDIS BUS s.r.o.se sídlem v Rychnově nad Kněžnou.
Beulas Aura na podvozku Irisbus Iveco Eurorider , který má k dispozici pro představení dopravcům společnost TEZAS .
Autokar není naším čtenářům neznámý, společnost Beulas dodává prostředbictvím dovozce SolBus do Česka Aury na podvozcích Scania i Volvo. Nástavba na podvozku Irisbus je další variantou této oblíbené karosérie. Měli jsme možnost autokar projet ze Satalic až k Boleslavi. V užší městské zástavbě si řidič dobře uvědomuje, jak velké vozidlo ovládá. To mu usnadňuje dvanáctistupňová mechanická převodovka ZF Astronic s řadicím automatem, vybavená tempomatem. Retardér reaguje na brzdový pedál, brzdovým asistentem na rozjezd do kopce bude předváděcí vozidlo dovybaveno v nejbližší době. Pro vozidlo této výšky, délky a hmotnosti je téměř nezbytné vybavení systémem ESP. Autokar je určen především na dlouhé vzdálenosti a tomu odpovídající komunikace, kde se jízda stává vysloveně příjemnou záležitostí. Pracoviště řidiče odpovídá podvozku Irisbus, je tedy např. jako v Evadysu. Irisbus tímto autokarem nabízí třínápravové dálkové vozidlo s nejvyšší kapacitou cestujících s vysokým standardem a určitě i zajímavou cenou. Beulas Aura 15m na podvozku Irisbus Iveco EURORIDER - podrobné informace. TEZAS
Souhrn odkazů na zajímavé historické záběry s poděkováním pánům Kociánovi, Kotoučkovi a Arazimovi.
Jakkoli bychom rádi pokračovali dále, zatím jsme uveřejnili vlastně všechno, co jsme měli k dispozici. Uveřejňujeme tedy na závěr přehled celého miniseriálu: Část pátá: Vlečný vůz Sodomka (Karosa) D4. Část čtvrtá: Vlečný vůz Sodomka PRK 6. Část třetí: Škoda 706 RTO K: Zkoušky II. - černobílý exteriér i interiér. Část druhá: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I. - barevné intermezzo. Část první: Škoda 706 RTO K: Stavba. Na rozloučenou dva snímky z vývojové dílny a víra, že se třeba ještě něco najde a že se prostřednictím BUSportálu znovu potěšíme. Těšit nás ovšem může stále narůstající zájem o veterány ze strany takových subjektů, které jsou nejen ochotny, ale i schopny do oprav investovat. Je třeba si vážit i těch, kteří mají kromě velkého nadšení a obětavosti prostředků podstatně méně, ale jsou pro záchranu mnoha vozů velmi důležití. Redakce děkuje všem, kteří na materiál reagovali dotazy, připomínkami i potěšením. Dagmar Braunová
vleku, který vlastní ČSAD autobusy Plzeň a rekonstruuje kralovická provozovna společnosti Bonavia .
BUSportál je potěšen, že může tento materiál uveřejnit současně s pokračováním série Poklady z archivu Karosy: Fotografie z unikátního souboru negativů. o vleku D 4. Je velmi zajímavé a vlastně i nutné zdokumentovat stav vleku v mezičase, kdy je vidět, jak renovátoři postupují zejména při stavbě kostry. Dřevěné součásti kostry (vyrábí specialista dřevomodelář) budou po dokončení před očima utajeny. Tento konkrétní vlek je pravděpodobně z roku 1949, můžeme ho tedy snad nazvat už Karosa D 4, neboť v té době už byl Sodomka znárodněn. Jako už po tolikáté nelze než vyjádřit díky včelařům, jako včelín se dochovalo i toto vozidlo. Po dokončení bude vlek zapojen za linkový autobus Škoda 706 RTO ČSAD autobusy Plzeň, případné další zajímavé historické tažné vozidlo je zde ve výhledu.
