Součástí konference POLIS byla i exkurze na dispečink autobusové dopravy městského dopravního podniku TMB . Jan Spousta pro BUSportál.

24. až 26.11. proběhla v Barceloně valná hromada a konference organizace POLIS. Prohlídku barcelonských ulic bych zahájil elektronickým pohledem. Součástí konference POLIS byla i exkurze na dispečink autobusové dopravy městského dopravního podniku TMB . TMB provozuje 6 linek metra, 130 pravidelných autobusových linek MHD + 3 turistické vyhlídkové trasy, 2 lanovky a historickou tramvajovou trať z roku 1901. TMB je jedním z řady dopravců, kteří působí v rámci regionálního dopravního systému ATM, jehož vlastníky jsou z 51 % kraj, 25 % město Barcelona, o zbytek se dělí 200 obcí regionu. Do systému ATM patří kromě městského DP také regionální železniční linky státní dráhy RENFE , katalánské regionální dráhy FGC (část z nich je součástí sítě podzemní dráhy), tramvajová doprava a soukromí autobusoví dopravci. Autobusový provoz TMB představuje 109 linek, obsluhovaných více než tisícovkou „velkých“ autobusů a 21 linek minibusů, buď z důvodu nízké poptávky, kopcovitého terénu nebo sítě úzkých uliček, nevhodných pro velké vozy. Městské autobusy jsou všechny nízkopodlažní a téměř všechny klimatizované. Celý provoz řídí ve špičce až 80 dispečerů, z nichž 8 je přímo v provozu – čtyři v autě, čtyři na motorkách. Každý z „traťových dispečerů“ na dispečinku má na starosti kolem 50 autobusů, a tedy 4 až 7 linek. Provoz se zobrazuje na počítačích, dispečer si může vyvolat podrobnosti o každém pořadí a zobrazí se mu evidenční číslo vozu i jméno řidiče, se kterým pak může komunikovat pomocí vysílačky. Až potud se bezesporu nejedná o žádné převratné informace, alespoň pro ty čtenáře, kteří znají provoz na dispečincích MHD našich velkých měst či ve velké železniční stanici. Zajímavější je poznat dění na dispečinku ve chvíli, kdy „to přestane fungovat“. Při vzniku nepravidelnosti, způsobené hustotou silničního provozu, se upřednostňuje zachování přiměřeného intervalu na celé lince před striktním dodržováním jízdních řádů u těch pořadí, která se do kongesce nedostanou. Na jízdním řádu se trvá jen ve večerním období (a to mohu potvrdit, že autobusy jezdily skutečně na čas) a během víkendů. Při mimořádnosti v síti metra se náhradní doprava zajišťuje především záložními vozidly z garáží, na stahování autobusů z linek by došlo jen v případě přerušení drážní dopravy na dlouhém úseku. Vzhledem k hustotě podzemní sítě v centru je prý však většinou možné cestující odklonit na jiné trasy metra a náhradní autobusy zavést jen na úsek několika málo stanic. Fotografie z dispečinku pak dokazují, že „nikdo není dokonalý“, ani elektronika. Autobus na pořadí 7 se podle počítače zastavil kousek za náměstím Catalunya, pak se z obrazovky dokonce ztratil úplně … aby ho mobilní dispečer potkal při příjezdu na konečnou ve správném čase. Mám-li přiblížit barcelonské ulice, pak je nutno připomenout, že dnešní Barcelona je výsledkem rozvoje tohoto města v průběhu let. Městští radní rozhodli na konci 19.století, že město – do té doby jen malá historická čtvrť kolem přístavu - se bude rozvíjet podle amerického vzoru. A tak vznikla síť hlavních tříd od severu k jihu a od západu k východu, přes ně několik diagonál, to celé doplněno roštem jen o něco užších „vedlejších“ ulic. Radní z počátku 21.století musí být svým předchůdcům vděčni, neboť taková síť je schopna daleko lépe pojmout dnešní provoz než ve většině evropských velkoměst. Ani ti dnešní radní ovšem v řešení dopravy nezahálejí. Část silniční síť zahloubili, takže cesta autobusem z letiště vede téměř celá pod úrovní terénu. Po roce 2000 zahájili budování tramvajové sítě o délce 30 km – nelze mluvit o obnově té, která byla před mnoha lety zrušena. Jedná se vlastně o dva samostatné systémy, jeden na severozápadě a druhý na východě města (alespoň východní úseky vedou po ulicích, které zřejmě byly v padesátých letech ještě poli a loukami). Metro je součástí barcelonské MHD již od roku 1924 – 6 linek o délce 85 km provozuje městský podnik TMB, 3 linky (15 km) regionální drážní společnost FGC a dalších 50 km je v současnosti ve výstavbě a bude uvedeno postupně do provozu během následujících 3 let.

z letošního léta z Liverpoolu. Vodní i pozemní samohyb s plnohodnotnou registrační značkou.

BUSportál se během Vánoc bude snažit zveřejnit i další pozapomenuté nezveřejněné zajímavosti. Vozidla byla postavena v USA společností General Motors ve 40. letech jako válečné "lodi". Mnoho z nich se účastnilo vylodění v Normandii při dni "D". V armádních službách zůstaly v Británii i jinde do 70. let. Společnost YellowDuckmarine pořídila a kompletně přestavěla 2 DUKW. Vozidla jsou schválena příslušným úřadem pro pozemní i vodní provoz (Na přední části je možno rozpoznat registrační značku). Fotografoval Marek Skočovský. http://www.theyellowduckmarine.co.uk/

je nainstalován na autobusovém stanovišti v Šumperku. V říjnu zahájila společnost Veolia Transport Morava a.s. zkušební provoz ...

nového vizuálního a akustického elektronického panelu, který poskytuje dopravní informace pro cestující. Elektronický informační panel je umístěn na samostatně stojící kovové konstrukci, přední část panelu pro zobrazování informací je chráněna bezpečnostním sklem. Na panel je možné umístit celkem 11 řádků textu, 10 řádků je statických, obsahujících údaje o jednotlivých spojích, 1 řádek je určen pro zobrazení dalších doplňkových informací. Elektronický panel je připojený na Internet a jeho prostřednictvím přijímá informace z celorepublikového systému jízdních řádů společnosti CHAPS s.r.o. K aktualizaci údajů ze systému jízdních řádů dochází denně vždy ve 24:00 hod. Vzhledem k tomu, že se jedná o zkušební provoz, panel prozatím přijímá a zobrazuje pouze informace týkající se příměstských a dálkových linek, zajíždějících na autobusové stanoviště, a to ve tvaru Linka – Spoj – Cílová stanice – Odjezd – Nástupiště – Zpoždění. V současné době společnost APEX s.r.o. pracuje na úpravě informačního systému tak, aby panel mohl zobrazovat informace o linkách Městské hromadné dopravy Šumperk a o návaznosti na spoje Železnice Desná, provozované rovněž společností Veolia Transport Morava a.s. Elektronický informační panel je také vybaven akustickým hlásičem, který umožňuje informovat i nevidomé a slabozraké cestující. Vyšlo v Dopraváku 20/2008

přeje všem čtenářům Busportálu šťastné a veselé vánoční svátky, ...

... hodně zdraví, štěstí a spokojenosti, celkovou životní pohodu, mnoho osobních i pracovních úspěchů a splnění veškerých tajných přání v novém roce 2009.

Minulý týždeň bol na spišskonovoveskom námestí, v spoločnosti ďalších desiatich autobusov Irisbus, ktoré boli uvedené do prevádzky MHD, predstavený aj tento najnovší model domáceho výrobcu.

Iveco First FCLLI je najnovší model mestského typu midibusu s nízkou podlahou v zadnej časti a s priestorom pre invalidný vozík. Vozidlo s kapacitou 19 miest pre sediacich a 12 miest pre stojacich cestujúcich je určené pre domáci, aj zahraničný trh. Vozidlo je poháňané motorom IVECO EURO 4, 130 kW so 6 stupňovou mechanickou prevodovkou. V blízkej dobe sa k novému midibusu vrátime.

V kategorii E-Acessibility hájil barvy České republiky i projekt společnosti APEX Jesenice "Systém TYFLOSET".

Celkem tři české projekty se probojovaly do finále mezinárodní soutěže eInclusion Awards 2008 vyhlášené Evropskou komisí za účelem zvýšení povědomí a uznání projektů a řešení, které prostřednictvím ICT mohou pozitivně ovlivnit sociálně znevýhodněné nebo digitálně vyloučené skupiny občanů. Soutěžilo se v následujících sedmi kategoriích: Důstojné stáří, Opomíjení mladí lidé, Geografické začlenění, Kulturní rozmanitost, Počítačová gramotnost, e-Dostupnost (e-Accessibility) a Veřejné služby pro všechny (inkluzivní e-Government). Vyhlášení výsledků a slavnostní ocenění vítězů každé kategorie proběhne během ministerské konference k eInclusion 1. prosince 2008 ve Vídni. Z celkem 469 přihlášených projektů postoupilo do finále této prestižní soutěže 35 projektů z celé Evropy, z toho tři projekty z České republiky. V kategorii kulturní rozmanitost se mezi pět nejlepších probojovala obecně prospěšná společnost ERUDIS se svým projektem „Internetové kluby ČH@VE“, který podporuje rozvoj informační a počítačové gramotnosti u znevýhodněných dětí 2. stupně ZŠ, kteří mají ztížený přístup k moderním informačním technologiím, zejména k počítači a internetu. V kategorii e-Acessibility budou barvy České republiky hájit dokonce dva projekty. Prvním úspěšným finalistou je projekt společnosti APEX Jesenice - „Systém TYFLOSET“ (elektronický orientační a informační systém pro nevidomé a slabozraké) s řešením usnadňujícím navigaci nevidomých občanů v prostředcích MHD a vybraných budovách v několika městech ČR. Druhým finalistou v této kategorii je společný projekt ČVUT a firmy MEDICTON group „Systém I4Control“, jenž představuje tzv. speciální brýle, které nahrazují myš u počítače a umožňují ovládání počítače pouhým zrakem. V pořadí zemí podle počtu finalistů se Česká republika spolu s Holandskem zařadila na třetí místo. Ke zviditelnění českých projektů v soutěži podporující začleňování občanů do informační společnosti významně přispěl workshop „eInclusion Awards“ pořádaný 11. srpna tohoto roku Ministerstvem vnitra za podpory náměstkyně ministra vnitra Lenky Ptáčkové - Melicharové, která k výsledkům soutěže říká: „Jsem velmi ráda, že české projekty obstály v tvrdé evropské konkurenci a věřím, že umístění v soutěži eInclusion Awards 2008 pomůže rozšíření českých řešení v dalších zemí Evropy.“ Součástí ministerské konference eInclusion Awards byla výstava, kde soutěžící prezentovali své projekty v jednotlivých stáncích. Dne 1.prosince 2008 navštívil stánek firmy APEX evropský komisař pan Gerard Comyn a předal jednateli společnosti APEX zlatou pamětní medaili pro finalistu soutěže. Téhož dne si prohlédla stánek firmy APEX náměstkyně ministra vnitra ČR Lenka Ptáčková. TI APEX

kdy karosárna Sodomka začala s výrobou autobusů. Jubilejní linkový Crossway pro ČSAD Karviná ze skupiny 3ČSAD. Velká fotoreportáž z výrobního závodu Irisbusu Iveco CR Vysoké Mýto z letošního října.

Na sklonku letošního jubilejního roku, kdy například uplynulo 80 let od zahájení výroby autobusů ve Vysokém Mýtě, slaví Iveco Czech Republic, a. s. další významnou událost – překonání hranice 100 000 vyrobených autobusů. Jubilejním vozem se stal linkový autobus Crossway, jehož uživatelem je ČSAD Karviná a.s. Tato společnost je součástí skupiny 3ČSAD (ČSAD Havířov, Karviná, Frýdek-Místek), která patří k největším severomoravským provozovatelům linkové i městské dopravy. Výroba autobusů byla ve Vysokém Mýtě zahájena v roce 1928 u předchůdce dnešní továrny - firmy Sodomka, která tímto rozšířila svůj sortiment proslulých karoserií osobních automobilů. V roce 2008 slaví narozeniny autobusová výroba v karosárně Sodomka Do znárodnění firmy v roce 1948 bylo vyrobeno 749 autobusů. Pod novým názvem Karosa se poté stále rostoucí výroba zaměřila výhradně na autobusy a postupně přicházely výrobkové řady RO, RTO, Š 11, 700 a 900. S řadou 900 se firma výrazně prosadila i v zahraničí, a to především na západoevropských trzích. Jako významná součást skupiny Irisbus Iveco je zde vysokomýtský výrobní závod velmi úspěšný i se svými novými výrobky, které od roku 2005 postupně řadu 900 nahradily a rychle si u uživatelů získaly značnou oblibu (během posledních dvou let, kdy jsou vyráběny výhradně nové modely, vzrostla produkce o téměř 30 procent). V současné době se ve Vysokém Mýtě vyrábějí modely Arway, Crossway, Recreo a Crossway LE a jejich produkce meziročně skokově roste. V letošním roce výroba poprvé v novodobé historii firmy pokoří hranici 3 000 autobusů . Během krátké doby od zahájení své výroby se stala velmi žádanou především poslední novinka – autobus kategorie low entry Crossway LE, který je od poloviny roku nabízen i v městské třídveřové verzi. Na přelomu letošního roku celkový počet vozů nové řady překročí hranici 6 000 vyrobených kusů. Jsou tak vytvořeny nejlepší podmínky pro pokračování úspěšné tradice výroby autobusů ve Vysokém Mýtě i v budoucnosti. Počty vyrobených autobusů podle jednotlivých výrobkových řad: Řada RO RTO Š 11 700 900 Vyráběné v letech 1947-57 1958-72 1965-81 1981-99 1996-2006 Počet vyrobených kusů 2921 14 969 26 669 37 166 13 071 Výroba v Iveco Czech Republic, a. s. za uplynulých 6 let: Rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Počet vyrobených autobusů 1521 1700 1825 2371 2698 3020 Iveco navrhuje, vyrábí a prodává rozsáhlou řadu lehkých, středně těžkých a těžkých užitkových vozů, vozidla pro důlní/stavební průmysl, městské a meziměstské autobusy a speciální vozidla pro požární účely, terénní použití, obranu a civilní ochranu. Iveco zaměstnává přes 26 000 lidí a vlastní 27 výrobních závodů v 16 zemích světa, přičemž používá nejvyspělejší technologie vyvíjené v pěti výzkumných střediscích. Kromě Evropy působí také tato společnost v Číně, Rusku, Austrálii, Argentině, Brazílii a Jižní Africe. Více než 4 600 servisních středisek ve více než 100 zemích zajišťuje technickou pomoc po celém světě všude tam, kde jezdí vozidla Iveco. TZ Iveco CR BUSportál gratuluje vysokomýtským a celému českému autobusovému průmyslu k úspěchu a přidává poměrně čerstvou fotoreportáž z Iveco CR letos v říjnu. Zatím vyšlo: Na návštěvě v Iveco CR - lakovna včetně kataforézy. Připravujeme ještě třetí část - záběry z nového centrálního skladu náhradních dílů Iveco.

pomůže Škodě při dalších projektech. Parametry autobusu.

Než se vodíkový autobus, který vyvíjí ŠKODA ELECTRIC, dostane na pravidelné linky, čeká jej řada zkoušek a testů. „Po jejich skončení bude sloužit městské hromadné dopravě ve středočeských Neratovicích. Po dva roky budeme pečlivě zkoumat všechna data z provozu, která nám pomohou analyzovat vlastnosti a případně vylepšovat některé parametry. Je to velmi důležité i pro další naše projekty – budeme mít zpětnou vazbu z unikátního vývoje, který byl pro nás novým polem působnosti,“ říká Michal Ruml. Parametry autobusu Karoserie 12m IRISBUS Citelis 48 kW PEM vodíkový palivový článek Sekundární zdroje energie: Trakční akumulátor -typ Li-Ion (max. 100 kW, 26 kWh, 422V, LiFePO4) Ultrakapacitory ( celkem 17, 8F, 780V, max. 200 kW, využitelná energie 0,32 kWh ) Rekuperace energie 4 kompozitní tlakové nádrže (celkem 820l, 35 MPa ~ 20 kg H2) Trakční motor asynchronní 120 kW Dojezd až 250 km Pohotovostní hmotnost 14 t Celková hmotnost 18 t Maximální rychlost 65 km/h Spotřeba H2 7,5 kg / 100 km což odpovídá přibližně 20 l / 100km nafty Vodíkový autobus ... Podrobný materiál agentury J.L.M. Česká verze vozu je jedinečná Plzeňská firma je díky kooperaci na projektu autobusu s vodíkovým pohonem připravena na možný růst zájmu o podobná vozidla ve světě. Zatím po Evropě jezdí jen desítky ekologických autobusů, jejich výroba totiž nemá dlouhou historii: Jejich počty ale neustále rostou. Na tomto poli se ale angažují i velké firmy z oboru, jako je třeba Daimler, MAN a další,“ vysvětluje Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu Řež. Verzí vozidel, která využívají vodík, je ve světě několik. Ta ´česká´ je výjimečná právě tom, že má díky hospodárnému nakládání s energií delší dojezd, než mnohá ostatní. „Jednoduše řečeno: umíme uchovávat energii, která jinak při běžném provozu přichází vniveč. Tomto systému se říká rekuperace – třeba při brzdění jsme schopni vznikající energii nasměrovat do kapacitorů a využít ji později. Třeba ve chvíli, kdy je zapotřebí vyšší výkon – například při rozjíždění,“ říká Michal Ruml. Autobus samozřejmě může využívat energii ze všech tří zdrojů – z palivového článku, z akumulátorů i kapacitorů. „Náš úkol byl vyřešit tok energií tak, aby si motor autobusu ´bral´ vždy ten nejvýhodnější mix. Tak by měl co nejmenší spotřebu vodíku, tedy co největší dojezd. To se nám daří, dnes umí vozidlo na jedno načerpání vodíku ujet 250 kilometrů,“ říká Michal Ruml. Vodíková vozidla slouží v MHD Vozidla na vodíkový pohon se ve světě využívají zejména pro potřeby městské hromadné dopravy. „Je samozřejmě třeba zajistit i speciální čerpací stanice na vodík. A například v Německu se tato výstavba nezaměřuje pouze na městské aglomerace. Vznikl projekt ´vodíkových´ dálnic, kde jsou zřizovány čerpací stanice v pravidelných odstupech tak, že dnes jde s vodíkovým vozidlem velká část země projet zcela bez problémů,“ vysvětluje Luděk Janík. A proč Ústav jaderného výzkumu Řež zvolil jako partnera právě plzeňskou ŠKODA ELECTRIC? „Z historie různých světových projektů jsme věděli, že výrobci se vždy potýkali s elektrickou částí projektu. Je velmi náročné zajistit právě optimální toky energií a podobně. Proto jsme se rozhodli spojit s odborníky a v českém prostředí byla právě plzeňská ŠKODA ELECTRIC logickou a správnou volbou. To dokládá i rychlost, s jakou se podařilo projekt uskutečnit,“ říká Luděk Janík. Vývoj nového vozidla byl možný i díky penězům z grantů, které se podařilo autorům projektu získat. Jízdní vlastnosti se blíží trolejbusům A jaký pocit budou asi mít první cestující v novém vodíkovém autobusu? Paradoxně nikoliv jako v autobuse. „Nevědět, o jaké vozidlo jde, asi by pasažéři hádali, že sedí v trolejbuse. Chybí pro autobus tak typické vibrace, rozjezdy jsou plynulejší, jiný je zvuk vozidla. Prostě jízdní vlastnosti se spíš blíží trolejbusu,“ říká škodovácký projektový manažer. Řidiči nového autobusu budou muset projít speciálním školením. „Řízení není nijak složité, ale obsahuje několik nových prvků, se kterými je třeba se seznámit,“ vysvětluje Michal Ruml. I stanoviště řidiče je podobnější tomu v trolejbuse, než v autobuse. Zkušební provoz zahájí řežský výzkumný ústav na jaře příštího roku. Škoda se pochlubí vodíkem i na výstavách Nové vozidlo se má stát i marketingovým tahákem, který bude propagovat alternativní pohony, ekologický přístup k dopravě. „Máme připravený atraktivní design s motivem modré barvy a bublinek vodíku. A jdeme mnohem dál – v interiéru budou zavěšené ploché obrazovky, na kterých názorným a velmi jednoduchým způsobem představíme cestujícím systém, jak se vlastně vodík využívá, jak autobus funguje. Chceme totiž autobus použít i na veletrzích a nejrůznějších akcích s dopravní či ekologickou tématikou,“ sděluje Luděk Janík. K marketingovým a osvětovým účelům bude chtít nové vozidlo využít i ŠKODA ELECTRIC. „Zkušenosti z hybridního pohonu využijeme pro vývoj našich nových vozidel v oboru trolejbusů,“ říká Michal Ruml. Nový vodíkový autobus využívá pokročilé technologie s cílem optimalizace energetických toků ve vozidle. Základním zdrojem energie je elektřina z palivových článků, dále baterie Li-Ion pro ukládání energie z palivových článků a pokrytí energetických nároků v náročnějších jízdních režimech a ultrakapacitory pro rekuperaci energie při brzdění a k pokrytí proudových špiček při rozjezdu. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii přiváděného paliva (vodíku) s oxidačním činidlem (kyslík ze vzduchu) na elektrickou energii. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vyšších účinností. To je dáno zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů. Zdroj: Škodovák 11/2008 "pdf"

Belgický výrobca Van Hool dostal prvé objednávky na hybridnú verziu svojich mestských autobusov.

35 hybridných autobusov objednala belgická dopravná spoločnosť De Lijn. Štyri hybridné vozidlá pôjdu pre holandského objednávateľa Connexxion, ktorý ich bude prevádzkovať v oblasti južného Holandska, kde Holanďania začínajú experimentovať s alternatívnymi spôsobmi vo verejnej doprave.

Akce se konala v sobotu 6.12.2008 pod záštitou Prahy 6.

Ranní sraz účastníků byl před muzeem VETERAN CAR ŠTANGL, kde jsou kromě automobilů vystaveny i obrazy Vácava Zapadlíka. Před muzeem proběhla i malá výstava účastníků stejně jako později na Vítězném náměstí. Trasa jízdy vedla ze Sibiřského náměstí 10 přes Vítězné náměstí na Hradčanské náměstí a zpět.